Сегодня предлагаем читателям «В окияне-море» второй и последний из заключительных материалов 2-й Всероссийской конференции негосударственных лоцманских организаций «О лоцманской деятельности в Российской Федерации и регулировании портовых сборов в морских портах». Конференция прошла, напомним, 14 сентября 2011 года в Москве, в отеле «Савой», по соседству с Министерством транспорта России. Заключительные материалы – это полная стенограмма, которую желающие смогут скачать на свой компьютер для внимательного изучения. Там есть, что почитать. Во-первых, конечно, основные доклады. Во-вторых, докладчиков, случалось, прерывали серьёзными вопросами из зала, после выступлений возникали дискуссии, порой, не менее интересные, чем сами доклады.

         Оводовский А.В.
         Слово для доклада предоставляется Петрищеву Юрию Андреевичу, заместителю генерального директора ЗАО «Транснефтьсервис».
         Петрищев Ю.А.
         Мне выпала почетная честь сделать мой небольшой доклад после перерыва… Прежде всего хочу сказать для участников данной конференции… Андрей Васильевич. Правда, он нас уже покинул. Не то, чтобы он наш основной оппонент, но он сказал, что он как бы не понимает названия Конференции, но хотел бы просто сказать, что не в названии дело.
         Реплика из зала: Это его беда.
         Петрищев Ю.А.
         Да, нет, это не беда. Дело в том, что разделили-то лоцманов на государственных и негосударственных сами лоцманы и люди, их представляющие здесь. Это наше видение. Я здесь представляю компанию «Транснефть», которая очень сильно присутствует в морских портах, особенно самых крупных, и с недавнего времени, политика компании такова, что весь спектр сервисных услуг в этих портах, прежде всего на своих терминалах, она оказывает своими силами. И это политика достаточно оправданная. Можно в разных аспектах об этом говорить, и что касается безопасности мореплавания. Хотя этот термин, вы знаете, я бы так сказал, пресловутый такой термин - «безопасность мореплавания». Он достаточно часто используется в спекуляциях, потому, что применительно к нашему сегодня с вами разговору или теме, сумма лоцманского сбора, я полагаю, никак не влияет на ту же самую безопасность. Я не знаю, может быть со мной не согласятся многие. Т.е. я о чем хочу сказать. Что, ведя такую политику, наша компания столкнулась с проблемой, собственно поэтому сегодня мы здесь и присутствуем. Она- проблема заключается в следующем, что имеющаяся как раз на сегодняшний день (все-таки имеющаяся) монополия «Росморпорта». Это не выпады в сторону этой организации, уважаемой нами, мы свои взаимоотношения с любыми компаниями строим на взаимовыгодном сотрудничестве – не на конфронтации, но, так или иначе отдельными руководителями филиалов это трактуется несколько по-разному. И применяются двойные стандарты в исполнение уже существующих законодательно-нормативных актов, по которым и живут нынешние лоцманские организации. И вылилось это в следующем, что проектом создания морской инфраструктуры, а речь именно идет о «Спецморнефтепорте Козьмино», была предусмотрена организация силами «Экотранснефти», как я уже сказал, всех необходимых служб и подразделений для обеспечения бесперебойного, безопасного функционирования терминала, и в том числе включая лоцманскую службу. Подобный подход, в общем-то, полностью отвечает современным критериям безопасности, принятым в цивилизованном мире, и в европейских странах, и способствует обеспечению бесперебойной работы терминала. Это соответствует хорошей морской практике, если хотите. «Транснефтьсервис», которая является структурой как раз «Транснефти» и занимается сервисными видами услуг на море, и не только. В августе 2010 года создала лоцманскую службу. Чуть больше года уже прошло. Что значит создала? Приняла в штат сотрудников, соответствующим образом оснастила оборудованием, лоцманы – все первой категории, документы этих сотрудников полностью удовлетворяют требованиям существующего Положения о лоцманах, утвержденного приказом Минтранса (это приказ 112). В соответствии с первым пунктом статьи 87 КТМ РФ как известно, морская проводка судов осуществляется морскими лоцманами, имеющими выданные капитанами морских портов лоцманские удостоверения о праве лоцманской проводки судов в определенных районах. И на основании этого общество неоднократно обращалось к капитану морского порта «Восточный», начальнику администрации порта «Восточный», с просьбой о замене лоцманских удостоверений лоцманам первой категории в связи с увольнением их из «Росморпорта» и приемом на работу в «Транснефтьсервис». До нынешнего времени капитан порта «Восточный» не выдал лоцманские удостоверения, и мы считаем, что бездействие или противодействие капитана порта является необоснованным, противоречит законодательству и нарушает законные интересы «Экотранснефти». В связи с невыдачами лоцманских удостоверений общество не имеет возможности осуществлять деятельность по лоцманской проводке судов, заходящих под обработку на терминал «Спецморнефтепорта Козьмино». Но почему не имеет возможности или почему хочет иметь такую возможность? Ситуация, когда спецморнефтепорт еще был в стадии проектирования, точнее – терминал, оговаривалось, и были определенные договоренности о том, что, все-таки, «Росморпорт», помимо того, что он будет взимать портовые сборы, будет еще и вести некоторую деятельность на терминале. Поскольку запуск проекта в целом требовал многих усилий и вложений, было, конечно, решено, что «Росморпорт» и будет именно этим заниматься. Но впоследствии, уже в ходе активной эксплуатации терминала, выявились такие существенные недостатки (о них я сейчас чуть-чуть скажу далее), и самое главное - отсутствие диалога, можно говорить о монополии, о нежелании вести диалог, дабы повысить безопасность мореплавания, потому что это выливается в совершенно банальных вещах, но в мелочах, как известно, все вы, наверное, прекрасно знаете, как раз «дьявол в мелочах и состоит». Потому что непосредственно терминал, он - современный терминал, один из современных в Российской Федерации, и конечно его расположение не во все погодные условия позволяет его эксплуатировать безопасно, т.е. с определенной степенью риска, когда при направлении ветров, которые преобладают в том регионе юго-западного направления: возникает сильная зыбь из, практически, открытого моря. Тем не менее, лоцманы, которые обслуживают этот терминал, которых мы вызываем, которых мы просим обсуждать, которых мы просим участвовать в жизни и вырабатывать схемы взаимодействия портового флота, которым владеет «Транснефть», это современный флот, дающий колоссальные возможности. Но, то ли по причине банального нежелания, то ли по причине чей-то воли, то ли по причине, я не знаю, может быть, и непрофессионализма… и эти моменты мы наблюдаем. Но, поскольку они считают себя очень, так сказать, основными игроками на этом рынке, они просто не желают воспринимать нормальную критику, наши пожелания. Это выражается в том, что не используя современный портовый флот, не используя полностью его возможности, мы имеем и повреждения этого флота, и массу случаев разорванных буксирных концов, вследствие использования судов портового флота на максимальных, предельных режимах, хотя этого не требуется… И, что самое главное, к чему это приводит. Мы даже не рассматриваем лоцманскую проводку в акватории терминала как отдельный для нас вид бизнеса, потому что, как я уже сказал, мы год содержим лоцманскую службу и обеспечиваем достаточно высокий уровень заработных плат тем сотрудникам-лоцманам, которые к нам перешли… некоторые даже с Владивостока. Я не знаю, знают ли присутствующие, что это за регионы…
         Реплика из зала: Все знают…
         Петрищев Ю.А.
         Все знаете, да? Мы не рассматриваем это как вид бизнеса отдельный, а только лишь как гарантию безопасности терминала, потому что, если говорить о том, где находится служба лоцманская «Росморпорта» - это полчаса езды, при условиях зимних – это невозможность достаточно быстро прибыть на борт в случае любой аварийной или чрезвычайной ситуации. Поэтому мы хотим лишь только, чтобы те лоцмана, которые к нам перешли или была бы наша лоцманская служба, которая в случаях вышеописанных могла осуществлять проводку судов на терминале. Понятно, что это крупнотоннажные танкеры, это – что бы здесь ни говорили – это деятельность совсем неубыточная. И нужно еще поискать бизнес с такой долей рентабельности. И самое главное наше опасение и самая главная наша проблема в том, что лоцмана опять же, основываясь на непонимании, они поступают следующим образом. Это я все говорю к вопросу об отсутствии конкуренции в данном сегменте услуг, потому что, допустим, в ледовых условиях, когда постановка танкера занимает 5-6 часов (т.е. это его раскантовка, очистка причала ото льда, занимает 5-6 часов)… И у лоцмана, у которого пересмена в «Росморпорту» в 8-9 часов, и сам он живет чуть-чуть подальше, чем Находка, или чуть-чуть восточнее, ему гораздо важнее на тот момент заниматься не постановкой танкера и выполнением заявки спецморнефтепорта, когда танкер приходит в 6 утра, он предпочитает отвести маленький контейнеровоз из Восточного порта. На это у него уходит 1,5 часа, затем он садится в свой автобус, который развозит их по домам, и уезжает. Это не раз уже случалось, мы обращали внимание и обращались к капитану порта, но только лишь бы, скажем так, сохранить лицо или мину при плохой игре, они делают вид, что этого не бывает. Я надеюсь, что наша конференция идет в рамках дискуссии, обмена.. Хотя здесь люди те, кто представляет большинство некоммерческих и негосударственных лоцманских организаций.
         В результате этого всего, когда возникает маленькое погодное окно, в результате неоднократных таких примеров, суда просто оставались на сутки из-за испортившейся непогоды на рейде, и это приводит к простоям танкеров. Почему мы этим обеспокоены? Основная наша движущая сила, мотив – это то, что за эти сутки резервуарный парк наполняется. Скажем так, наполняется, приходится останавливать прокачку. Люди знают, прекрасно понимают, что это такое – температура опускается по Сибири градусов на 10, а в некоторых местах – еще больше. Поэтому мы ищем понимания. Я точно не сомневаюсь, что в любом случае мы, скажем так, придем к необходимому результату. Единственное, хотелось бы, чтобы у всех сторон было понимание этого.
         Реплика из зала:
         Вопрос по ходу можно?
         Петрищев Ю.А.
         Да, да, конечно.
         Тот же голос: Это ваши, т.е. вы их взяли в ваше подразделение, в ваш орган, так сказать?
         Петрищев Ю.А.
         Да, «Транснефтьсервис» обслуживает…
         Тот же голос:
         Лоцманы, которые обслуживают танкерный флот в этом порту, соответственно, это - ваши люди ?..
         Петрищев Ю.А.
         Да, это те люди, которых мы приняли на работу.
         Тот же голос: Они не являются людьми капитана порта?
         Петрищев Ю.А.
         Да, не являются. Мы организовали так называемую негосударственную лоцманскую службу, хотя, что…
         Тот же голос:
         Они являются работниками Вашей организации или они только получают деньги от вас?
         Петрищев Ю.А.
         Нет, они получают деньги от нас, вознаграждение. И, Вы спрашиваете?.. не зарегистрированы ли они где нибудь?
         Тот же голос:
         Да. Т.е. создана ли их организация как организация лоцманская, приватная.
         Петрищев Ю.А.
         Нет, нет…
         Тот же голос:
         Т.е. они не имеют никаких там отношений к Росморпорту?..
         Петрищев Ю.А.
         Нет, никакого отношения…
         Тот же голос:
         … т.е. просто ваши работники и получают у Вас зарплату.
         Петрищев Ю.А.
         Да.
         Тот же голос:
         Понятно.
         Оводовский А.В.
         Прошу задавать вопросы после окончания доклада.
         Тот же голос:
         Я по ходу…
         Петрищев Ю.А.
         Да, поэтому я и отвечал.
         Оводовский А.В.
         … чтобы не задерживать доклада…
         Петрищев Ю.А.
         В завершение, у нас все-таки есть регламент – 7 минут. В завершение я хотел бы сказать, что создание единой, пусть она как угодно называется, лоцманской службы, … она не приведет к необходимой безопасности мореплавания, потому что мы видим из той ситуации, которая есть, а ситуация именно с безопасностью, она – плачевная, она не работала как сейчас, не будет работать и дальше, потому что, в общем-то, вы знаете, безопасность – она рождается не на местах, а это же системный продукт. И то что, сегодня в начале Виктор Александрович говорил и про «Булгарию», и про самолеты, и все прочее, это по СМИ все обсуждалось, но это локальные все катастрофы. «Булгария»… А есть системные катастрофы… это давно существует – это отсутствие системы. Потому что «Булгария» у нас «крайняя». Женщина – туроператор, по-моему, или кто она? Ну, специалисты знают и все это прекрасно видят. Поэтому здесь никто не говорит о крайних и виноватых, но вопрос – в отсутствии этой системы или в том, что никто ее не поддерживает, и цель ее ставят совсем не ее возрождение, хотя она была… А, скажем так, результатом работы людей, которые должны это сделать, являются как раз эти вещи – разделение на государственные, негосударственные… Но я поддержу некоторых ораторов, которые здесь уже были до меня и скажу о том, что в том виде (это наше мнение, мое), что в том виде законодательно-нормативная база, может быть, она нечетко однозначно определяет возможность работы негосударственных лоцманских организаций, но, тем не менее, они есть… И, единственное, что не поддается нормальной логике, это желание лишить права на существование таких организаций.
         Поэтому хочу в завершение сказать, что мы, со своей стороны, компания «Транснефть», эксплуатирующая, желающая эксплуатировать безопасно свои терминалы, те суда, которые заходят, будет поддерживать предложенный проект Резолюции и участвовать в дальнейшем по содействию в решении проблемных вопросов лоцманской деятельности. И приложим максимум усилий для того, чтобы не допустить развития событий, которые описаны и предлагает Минтранс (или не Минтранс), как угодно, «в кавычках»… Поэтому мы приложим все усилия и полагаем, что сил и средств у нас достаточно и говорю еще раз, повторюсь, что мы к этому пришли только лишь потому, что существующее административное давление нам мешает нормально жить, работать и осуществлять свою деятельность. Благодарю за внимание всех.
         Извините, еще один маленький вопрос… По сути здесь говорилось о тарифном регулировании, но, скажем так, год содержа эту службу, можно считать, что мы бесплатно оказывали лоцманскую проводку в акватории порта.
         Благодарю за внимание.
         Голос из зала: Еще один вопрос…
         Оводовский А.В.
         Юрию Андреевичу вопрос… Да, пожалуйста.
         Петрищев Ю.А.: Да, да, пожалуйста.
         Тот же: По вопросу… Вы говорите, что им не выдали лоцманские удостоверения… Они имели лоцманские удостоверения или нет?..
         Петрищев Ю.А.
         Да. Это бывшие и перешедшие к нам действующие лоцманы «Росморпорта», сегодня они работают в «Росморпорту», завтра они переходят к нам. Они имеют удостоверения. Да, они обязаны их сдать, но вчера они работали. Сегодня они подают заявление, и организация наша подает заявление на выдачу новых, от имени организации «Транснефтьсервис», но в чем нам отказывают. Законных оснований на отказ нет. Есть судебные прецеденты – компании «Альбатрос», компания, по-моему, «Портовый флот» по Владивостоку, двухгодичной давности, да, по-моему? И… мне жаль, что капитан порта берет на себя такую обязанность, хотя он – гарант государства, гарант соблюдения законности, порядка и безопасности мореплавания в порту. Вот что хотелось бы отметить.
         Тот же: За год, наверное, они могли пойти, заново сдать установленные экзамены.
         Оводовский А.В.
         Вопрос не в сдаче.
         Петрищев Ю.А.
         Вопрос здесь не в сдаче, это детали. Они, конечно, могли бы сдать, но по имеющемуся положению, законодательству, действующему, им нет необходимости этого делать, они не должны проходить переаттестацию в случае смены организации, расположенной в этом же порту.
         Оводовский А.В.
         Разрешите, я разъясню этот вопрос, поскольку был участником этих процедур. Вопрос идет о простой формальности. Компетентность лоцмана уже подтверждена. Регион его работы, стаж работы – не меняется. Вопрос о том, чтобы прописать в лоцманском удостоверении не компанию «Росморпорт», а компанию «Транснефтьсервис». Это делает капитан порта. Он отказывается это делать, не обосновывая ничем свое бездействие. Судебные процессы по претензиям по бездействию капитана порта уже имеются и по Владивостоку, и по Приморску, и по Усть-Луге.
         Евдокимов В.Д.
         Можно я прокомментирую?
         Оводовский А.В.
         Да, пожалуйста.
         Реплика из зала: Погромче говорите…
         Евдокимов В.Д.
         Юрий Андреевич, я немножко знаком с этой ситуацией. В своем выступлении говорил о том, что без людей ничего не будет сделано.
         Реплика из зала: Не слышно…
         Мы говорили о том, что без людей ничего не будет сделано. Вот здесь одна из проблем. Те лоцмана, о которых мы говорили, лоцманы «Росморпорта». Владивосток, Находка, не желают там работать, поскольку у них прибавился объем работ, а заработная плата не прибавилась. А «Росморпорт» не желает терять доходы от лоцманской проводки. Потому что с вашей точки зрения это – небольшие доходы. С нашей точки зрения – это огромные доходы, позволяющие нормально развиваться лоцманским организациям и обеспечивать им достойную зарплату.
         Петрищев Ю.А.
         (неразборчиво) потому что это…
         Евдокимов В.Д.
         Да. Я также говорил о несовершенстве наших документов. Здесь в чем несовершенство? Дело в том, что ни в одном нормативном документе не прописана процедура создания новой лоцманской службы, и ситуация… Мы через эту ситуацию проходили, у нас была ситуация в прошлом, поскольку у нас был один район лоцманской проводки. Там район лоцманской проводки изменился, и капитан порта формально потребовал стажировку пройти. Стажировку они все прошли, лоцманы нашей организации… Но результатов никаких нет. Это уже просто чисто административное давление и противодействие созданию законной лоцманской организации.
         Петрищев Ю.А.
         Мы говорим об одном и том же с Вами. Мы говорим о двойных стандартах, в качестве примера можно привести юг России, где есть примеры, когда в лоцманских организациях, без стажировок, без чего бы то ни было лоцмана аттестовываются, выдаются удостоверения, дабы быстро запустить в работу. В одном случае позволяют в Минтрансе или «Росморпорт» это делать, в других случаях – ставят препоны. Поэтому мы, в общем-то, просим и говорим не о чем-то сверхъестественном, а о том, на что мы имеем право, и говорим, чем мы хотим заниматься, и ради чего. Поэтому проблемы ясны, цели видны. Что называется – видим цель, верим в себя, не замечаем препятствий. Поэтому мы готовы в этом вопросе присоединиться, как я уже сказал, выступить локомотивом, повести, потянуть, потолкать. Вы можете на нас рассчитывать.
         Оводовский А.В.
         Спасибо, большое. Юрий Андреевич, у меня к Вам вопрос как к участнику портовой деятельности. Кто, на Ваш взгляд, из участников портовой деятельности наиболее заинтересован в безопасном, своевременном подводе танкеров на вашем терминале: Администрация порта, «Росморпорт», другие структуры Минтранса или стивидорная компания?
         Петрищев Ю.А.
         Ответ на вопрос очевиден: заинтересована более всего стивидорная компания, при этом она, я точно знаю, отдает отчет себе в той самой безопасности мореплавания, ссылаясь на которую, люди, отвечающие за нее в порту, не всегда, говоря о ней, думают и держат это в голове.
         Оводовский А.В.
         Я почему задал этот вопрос… С целью обмена мнениями. Поскольку, на мой взгляд, и Вы это подтвердили, наиболее заинтересованным лицом в портовой деятельности является стивидорная компания, поскольку, во-первых, финансовые результаты деятельности стивидорных компаний напрямую зависят от времени обработки тоннажа, от безопасности, соответственно… Т.е. если какие-то случаи аварийные случаются, соответственно, тоннаж не обрабатывается… и это вот… та мотивация, которая у структур Минтранса отсутствует… Я согласен с Вами, что со стороны структур Минтранса больше разговоров, чем действий.
         Петрищев Ю.А.
         Александр Виленович, их нельзя, может быть, в этом прямо обвинять. Дело в том, что (я полностью согласен с Вами) стивидорные компании вкладывают средства в оснащение портов, терминалов портовыми средствами, портовым флотом современным, постоянно обновляют, как раз желая получать тот результат, который себе наметили. Но здесь нам нужно, может быть, плотнее выстраивать наши взаимоотношения с ними. Я вижу выход в том, что (всегда, на всех уровнях об этом говорим) в выстраивании отношений не на конфронтации, а на позитивном сотрудничестве. Потому что, конечно много людей из структур Минтранса, которые по ряду причин, ну, просто где-то не были, они не видели, как это работает. Поэтому им нужно это показывать и общаться, и, скажем так, ставить им задачу. Они же должны понимть, что Мерило работы – не усталость, а результат.
         Оводовский А.В.: Хорошо, спасибо. Есть еще вопросы к докладчику? Спасибо, Юрий Андреевич. Слово для доклада предоставляется Парахину Владимиру Павловичу, генеральному директору ЗАО «Порт «Пригородное».
         Парахин В. П.: Я хотел бы представиться, кто мы есть. Потому что мы здесь первый раз присутствуем, и хотелось бы, чтобы участники конференции знали, кто у них находится. ЗАО «Порт «Пригородное». Учредителями этой компании является 50% - «Совкомфлот» и 50% - нефте- и газодобывающая компания «Сахалинская энергия». Представители этой компании также находятся в зале . ЗАО «Порт «Пригородное» не является членом НП «НОЛО» и находится здесь в качестве гостя, любезно приглашенного Виктором Александровичем. Потому что то, что здесь происходит, является также очень важным для нас.
        Мы немного отличаемся от присутствующих здесь лоцманских организаций, и отличия эти довольно существенны. Мы не чисто лоцманская организация, и наши задачи такие: обеспечение диспетчерской службы в порту, агентирование судов и лоцпроводка, это первое отличие. Второе. Вероятно, мы в России единственные, кто занимается лоцпроводкой и постановкой к причалу таких судов, как газовозы, стотысячники. По-моему, в России газовозов больше нет. Если я не прав, поправьте меня. Но я думаю, что газовозы – только у нас. Ну и главное наше отличие от всех присутствующих – это то, что мы на острове находимся, т.е. мы в отрыве, можно сказать, от остальной нашей материковой земли. Хотя проблемы у нас, естественно, те же самые, что и на всей остальной части России. У нас в штате работают 10 лоцманов, высококвалифицированных действующих капитанов, стотысячников-судов в самом цветущем возрасте. Евдокимов Владимир Дмитриевич правильно тут осветил такие проблемы,как наем лоцманов . Хотя я подписываюсь под каждым словом, сказанным им, что он говорил про набор лоцманов, что не хотят действующие капитаны и старпомы идти в лоцмана из-за вопросов финансового характера. Но мы изыскали резервы и наши учредители тоже… и действующие капитаны с удовольствием к нам прибежали, оставив мостики своих судов. И это радует. Как и то, что у нас, среди лоцманов нет ни одного бывшего работника «Росморпорта». Все пришли к нам с флота, все лоцмана – с флота. И поэтому мы смогли внедрить очень высокие стандарты безопасности мореплавания в порту, который мы обслуживаем, чем и гордимся. А здесь мы находимся потому, на этой конференции, что у нас вместе со всеми остальными лоцманскими организациями, имеется только одна проблема – это угроза того, что лоцманская проводка перейдет в руки государственной структуры. Данный факт является реальной угрозой высоким стандартам безопасности, сложившимся в порту. Потому что государственные лоцмана этим стандартам отвечать фактически не смогут. Я знаю лоцманов ныне действующих, принадлежащих к структуре «Росморпорта», которые не соответствуют этим стандартам. Об этом уже тут говорилось, что они из себя представляют. Поэтому мы полностью принимаем и поддерживаем те цели, которые ставит перед собой НП «НОЛО», с последующей реорганизацией в СРО, в которой мы готовы принять самое активное участие. Хотя окончательное решение по этому поводу еще не принято, однако я в свое время сообщу Виктору Александровичу о нашем решении по вступлении в НП «НОЛО»" сообщу Виктору Александровичу…. Ну, это в принципе все, что я хотел здесь сказать. Виктор Александрович пока отсутствует здесь, тогда я к Вам обращусь… По поводу резолюции, которая здесь нам всем была роздана. ЗАО «Порт «Пригородное» полностью ее поддерживает и как участник конференции свою подпись ставит. Обращение к Президенту – тоже. А вот заявление по «Булгарии»… Я, как гражданин Российской Федерации, это заявление поддерживаю, однако как юридическое лицо прошу ЗАО «Порт «Пригородное» из списка исключить, потому что этот вопрос вне зоны нашей компетенции. Первые два, как я сказал, мы подтверждаем, а это исключить. Все, спасибо. У меня больше ничего нет. Если есть вопросы, готов ответить.
         Ведущий: Да, пожалуйста, вопросы задавайте.
         Муж1: А лоцмана тоже полностью в состав вашего порта входят?
         Парахин В. П.: Кто, лоцмана?
         Муж1: Лоцмана. Да
         Парахин В. П.: Да, они полностью работники ЗАО «Порт «Пригородное».
         Муж1: И полностью они там имеют…
         Парахин В. П.: Полный соцпакет и заработная плата – полностью от нас.
         Муж3: Сертификация как производится?
         Парахин В. П.: Полгода стажировки. Действующий диплом капитана. Курсы повышения квалификации лоцманов. И плюс мы обучаем их намного выше, чем того требует законодательство. На других курсах, ну, таких, как, допустим, в Польше в городе Илава, многие знают – на действующих моделях судов, и на навигационном тренажере Приморского пароходства в г.Находка, где они учатся швартовать стотысячные танкера и газовозы и к причалу, и к выносному причальному устройству.
         Муж3: А какова протяженность лоцманской проводки?..
         Парахин В. П.: У нас она небольшая, потому что порт открытый, ничем он не защищен. Лоцпроводка занимает минут 15-20, а затем идет швартовка уже непосредственно.
         Муж3: Понятно, то есть это где-то порядка 15-20 минут.
         Парахин В. П.: Да, примерно так.
         Ведущий: Еще вопросы к докладчику есть? Спасибо, Владимир Павлович.
         Муж4: Вопрос относительно того, как у вас происходил наем лоцманов. Вы сказали, что стажировка. В какой организации стажировались?
         Парахин В. П.: Стажировались именно у нас.
         Муж4: Нет я имел ввиду как приступил к работе первый лоцман?
         Парахин В. П.: А… Понятно. Как изначально происходило? Как первого лоцмана наняли, да?
         Муж4: Да. Первого лоцмана подготовленного, где взяли?
         Парахин В. П.: Ну, когда был первый лоцман, тогда еще и меня в этом порту не было. Но, я как помню, этот вопрос решался довольно интересным способом. Действующие работники порта (ЗАО «Порт «Пригородное», тогда еще не было), работники «Сахалинской энергии», именно морская команда были вынуждены устроиться по совместительству в «Росморпорт» и уже как работники «Росморпорта» осуществляли лоцпроводку. Как только была создана лоцманская организация, мы уже начали набирать других лоцманов… Он уже имел право учить и обучать этих лоцманов, вновь принимаемых. И у нас капитан порта, может быть как-то, не знаю, по сравнению с вами, вот я послушал, как у вас, вот капитан порта «Восточный» проблемы ставит. Ну, у нас с капитаном порта – полное взаимопонимание. Он принимает экзамены и выдает лоцманские удостоверения нашим лоцманам.
         Ведущий: И его не увольняют?
         Парахин В. П.: Да нет, он действует в рамках законодательства. За что его уволить?
         Ведущий: Большое спасибо. Еще есть вопросы?
         Реплика из зала: Нет.
         Оводовский А.В.
         Слово для доклада предоставляется Черепанову Анатолию Алексеевичу, председателю Ассоциации морских капитанов.
         Черепанов А.А.: Добрый день, уважаемые. Я представляю Ассоциацию морских капитанов. Мы располагаемся в Мурманске. У нас организация межрегиональная, мы входим в Международную федерацию ассоциаций капитанов.
         Наблюдая за работой судов в ледовых условиях на подходах к морским портам, особенно в этом году на примере Финского залива, вы убедились, какой простой судов наблюдался здесь (по количеству судов и времени, затраченного на проход от кромки льда до порта). Винили погоду, ветер, ну, и, соответственно, льды, которые зажимали суда в пределах Финского залива.
         В зале присутствует капитан Игрицкий Руслан Борисович. Он мурманским пароходством был отправлен для оказания в ледовых условиях помощи молодому капитану в качестве капитана-наставника - ледового лоцмана. На Белом море ряд наших капитанов, членов Ассоциации, осуществляли ледовую проводку судов. Тут я несколько отвлекусь. Дело все в том, что на севере и при плавании в Арктике, и при плавании в ледовых условиях, залива Святого Лаврентия в свое время в Канаде, наши капитаны выращивались, можно сказать, с младших помощников. И поэтому опыт ледового плавания у них не 50 дней, как пытаются ввести в ледовый кодекс и провести его через ИМО, а, соответственно по нескольку лет (они начинали с младших помощников и дорастали до старпома и капитана). Поэтому я хочу сказать, что большего опыта, чем у мурманских капитанов, при плавании в ледовых условиях, пожалуй, нет ни у кого. За исключением, может быть, дальневосточников, которые тоже ходили в условиях полярных плаваний на Певек и северного морского пароходства.
         Реплика из зала: Архангелогородцев
         Черепанов А.А.: Да, Архангелогородцев. Хорошо. Как только нашли на севере нефть, то, соответственно, устремились за ней в условиях ледовой, так сказать обстановки (Отгрузка на Варандее, отгрузка из Архангельска, порт Витино). Т.е. очень много желающих отвезти этот, высокооплачиваемый груз.
         Разговаривая с капитанами на наших совещаниях, наших заседаниях ассоциации, были высказаны замечания о некомпетентности практически всех экипажей судов, которые работают в этих условиях. Я сам сделал два рейса на Витино и два рейса до Дудинки и обратно. Могу сказать, что, действительно, на витинском плавании:
         - одно было судно под… не помню каким флагом, но не российский флаг – иностранный, с экипажем из бывшего Советского Союза, т.е. собрали все, что там было. Единственный плюс у них был – это они были русскоговорящие. Т.е. связь с ледоколами более - менее была проще - надежнее, если, конечно, знать все тонкости. Но тонкостей, к сожалению, я не наблюдал. И вот что я наблюдал: как старпом... где-то полчаса разговаривал с другим пароходом. Нашлись два «однокашника» и они, соответственно, вели разговор по радиотелефону как у них там семья и прочее-прочее, при плавании во льдах.
        -Второе судно было итальянское. Капитан – итальянец, все остальные – из Филиппин. В этом смысле, конечно, на Филиппинах льда как такового нет, опыта плавания тоже, соответственно, нет. Вот при этом плавании… а лед на Белом море до Витино… от Святого носа… это примерно 210 миль. Т.е. одному выстоять полностью можно, если молодой. А тот, кто уже постарше, тому, соответственно, нужна смена… И вообще, для безопасности, как вы понимаете, опыт плавания по Северному морскому пути, выработанный в Мурманском морском пароходстве, говорит о том, что вообще-то безопасность обеспечивают три лоцмана – по одному на каждой вахте. «Четыре через восемь», - как говорил один мой «однокашник», - «весь смысл жизни». Вот поэтому, естественно, что в этом случае, даже то, что написано в действующих документах при плавании по Северному морскому пути, где говорится о двух лоцманах, - это тоже неверно. Т.е. при плавании от Карских ворот до Певека - это 3000 миль, и 3000 миль двум тоже тяжело. Т.е. у меня есть ряд докладных наших капитанов, членов нашей ассоциации, которые как раз ставили этот вопрос перед руководством пароходства, о том, что это вообще было запланировано, чтобы давали дополнительно второго старпома. Т.е., так сказать, для безопасности должно быть… не менее трех человек, которые имеет право управлять судном во льдах. Так вот… А когда их нет, то, соответственно, идет обработка, т.е. люди работают по 12 часов в сутки; капитан со старпомом, деля свои вахты пополам. Ну, правда, не сразу – а 6 через 6, но тем не менее… при где-то 10-дневной работе тоже не исключена своего рода ошибка… тот самый «человеческий фактор», который не допускают для пилотов авиалиний. Им дают перед полетом достаточно отдохнуть и выспаться.
        Создав вот такую организацию ледовых лоцманов - учредитель Ассоциация морских капитанов, мы ее сделали вполне официальной. Причем, когда вышел приказ сто двенадцатый по морским лоцманам, то мы как раз к этим морским лоцманам практически подходили, но мы подходили с той точки зрения, что это ледовые лоцмана, те, которые не совсем морские. Имовская резолюция, девятьсот шестидесятая… дает рекомендации по сертификации и эксплуатационным процедурам для морских лоцманов, иных, чем лоцманы открытого моря. Вот мы как раз такими лоцманами и являемся. Значит, в этом смысле я хочу сказать, что, опять же, при создании нашей организации мы задавались целью, беря во главу угла первое – это безопасность работы в ледовых условиях. И, соответственно, так сказать, есть, опять же таки по имовской резолюции, разговор по компетентной власти, ибо, когда я этот приказ сто двенадцатый прочитал, я, естественно, пошел к капитану порта. Говорю: «Вот такая ситуация…», он говорит: «А я не могу тебе дать удостоверение, т.е. выдать разрешение ледового лоцмана, потому как тут не говорится о ледовых лоцманах». Поэтому, используя имовскую резолюцию 960 и наши документы, мы создали… ну, как бы сказать, взяли на себя смелость… Есть такой вопрос о компетентной власти. Т.е. Ассоциация капитанов, являясь единственным учредителем организации ледовых лоцманов, она как раз стала выдавать… создала свои документы по проверке лоцманов, по соответствию....так сказать, сертифицировать лоцманов. Но, единственное, конечно, что на тот момент, не имея больших средств, для этого… ибо общественная организация, она большими деньгами, как правило, не обладает, обладает только членскими взносами…Поэтому при заключении договоров с капитанами выдавались лоцманские удостоверения нами, как компетентной лоцманской властью, тем капитанам, которые действительно работали на крупнотоннажных судах - Ну это вы знаете… такие как «СА-15», которые, так сказать, работали, и продолжают работать еще два в Мурманском пароходстве. Я не знаю, сколько осталось их у дальневосточников… (тут два пароходства, которые обладали этими судами), которые 30000 тонн водоизмещения, с мощной машиной, с мощным потреблением, т.е. это суда, которые безопасно работают на трассе Северного морского пути…
         Реплика из зала: «морковки»…
         Черепанов А.А.: «Морковки», правильно… Значит, еще могу сказать, что в этом смысле, вот так… меня заинтересовал вопрос, когда стали обращаться к нам, то очень интересный вопрос ставится с теми танкерами, которые решили возить по трассе Северного морского пути топливо золотое, которое везут на крупнотоннажных танкерах. Ну, в принципе, более-менее проходили безопасно плавания, хотя в этом году из порта Витино по трассе Северного морского пути прошел танкер «Персеверанс». Это стотысячник. Единственное, у них при плавании… во-первых, эти танкера шире, чем наши современные даже атомные ледоколы. Их ширина больше 30 метров, естественно, осадка их тоже приличная – где-то около 11 метров. Ограничены проливами, которые складываются на трассе Северного морского пути. Так вот выясняется, что проверкой этих танкеров раньше занималась специальная комиссия, которая проверяла готовность к плаванию по трассе Северного морского пути. Сейчас они тоже занимаются. Приходит портнадзор, берет «чек-лист» и начинает проверять и «открыживать», что плохо, а что – хорошо. А потом, оказывается, этот лист посылает в Минтрас и он дают отмашку, готов пароход идти в плавание по Северному морскому пути или нет. Ну, это вещь такая – уж если кому-то доверили проверять, то он должен и давать разрешение. Я так понимаю эти вещи. И вот, этот танкер, первый шедший по трассе СМП, он попросту в канале наехал на атомный ледокол «Таймыр». Повреждения были небольшими, с ними справились, но тем не менее - в чем дело? Выясняем. Во-первых, танкер – с бульбой, танкер с бронзовым винтом. Танкер, так сказать, работал, оказывается… в режиме ДАУ - дистанционное автоматическое управление. Т.е. ему говорит лоцман, что надо немедленно дать задний ход, а он говорит: «Я не могу, у меня … я должен выдержать все параметры, которые есть». Места не хватило, произошло столкновение. Повреждения были выше действующей ватерлинии, с постановкой цементных ящиков дошли до Китая.
         Значит, еще одна проблема… Т.е. суда, идущие по Северному морскому пути, они, соответственно, имеют… как бы сказать… идут и под иностранным флагом. Тут лоцман быть должен в обязательном порядке. Но… как пересекать границу? Как им помогать, во-первых? Ну, на танкер… В Мурманск он пришел, там как раз оформляют ему отход и его посадили. И второе – это…. на трассе Северного морского пути возникла проблема: а как их сдавать, этих лоцманов? Была возможность, скажем, в Китае. Прямо до Китая довезти. Для этого нужно иметь полностью экипированный с точки зрения документов… мореходки и всего прочего. Если из Певека, то здесь опять доставка до берега и полет самолетов. Т.е. это не Голландия, так сказать. Страна наша довольно большая по протяженности, поэтому большая сложность с этими вещами, ее нужно решать, ну и при поддержке всех, всех тех, кто представляет и наш Минтранс, и прочее-прочее. И с точки зрения… Ну, тут даже сделали одну вещь, но это, насколько я знаю, это тоже, наверное, легкая доля… ну, не самодеятельности, скорее всего, адмирал пограничников мурманских выставил на ледоколе специальный пост, который принимал нашего лоцмана, наших лоцманов, и пересаживали его… имел право пересечь границу. Но вернулись они с такого рейса… рейс от Мурманска до Мурманска занял 30 суток. Это много. И расходы, соответственно. Вот такие проблемы на нашей доле «не совсем лоцманов открытого моря» возникают, когда мы начали работать по обеспечению безопасности для страны, для компании, для всего прочего. Я, пожалуй, все...
         Ведущий: Спасибо большое. Вопросы.
         Быстров А.Н.: Вопрос можно?
         Черепанов А.А.: Да.
         Быстров А.Н.: Анатолий Алексеевич, скажите, пожалуйста. Вот сейчас готовится законодательная инициатива по созданию администрации Севморпути. Вот как Ваше мнение, как человека, посвятившего всю свою жизнь – будет какое-то улучшение, по крайней мере, для обслуживания и для потребителя этих услуг?
        Черепанов А.А.: Вообще должно быть… И знаете, почему? Потому что я как раз и мой бывший капитан, я с ним вместе работал, Михайличенко Владимир Владимирович, он в свое время был начальником Администрации Северного морского пути. Я к нему заходил. Она с большой - «Севморпуть», организации, сократилась до четырех человек в комнате, а теперь так вообще один Манько.
         Реплика из зала: Афанасьевич.
         Черепанов А.А.: Афанасьевич, да, да. И у него еще два помощника. Т.е. естественно, она должна работать с тем, чтобы можно было заниматься. И еще по поводу местных, то есть то, что в Мурманске и раньше было на Диксоне и в Певеке… были дальневосточники и мурманчане… занимались как раз… обеспечивали свои районы… до 125-го меридиана -занимался Мурманск, после 125-го занимался Владивосток. И еще… Тут буквально, разговаривая насчет рейса…. первого рейса по Севморпути в этом году, я посмотрел на оборудование нашего института Арктики. Мы столько денег вложили туда, а отдачи нет… все стараемся на этом деле экономить. Вот сейчас буквально в Мурманске как раз Владимир Владимирович Михайличенко попросил принять шведских… как они называются… короче, шведские капитаны ледовые, с ледоколов, организовали свой Арктический совет. И Арктический совет, соответственно…. разбирались, мы сидели на ледоколе «Ленин» и как раз разговаривали. Т.е. они привели судно. Опять судно привел наш ледокол «Россия», капитан Спирин, от канадской Арктики они его провели в декабре по Северному морскому пути. Ну, в декабре пройти еще не так сложно– это не март-апрель месяц, когда лед набирает наибольшую толщину. Единственное, конечно, в полярную ночь идти тяжеловато…
         Быстров А.Н.: Можно мне тогда еще вопрос?
         Черепанов А.А.: Да.
         Быстров А.Н.: В Администрации Северного морского пути, понятно, кто занимается проверкой судов и дает разрешение на проход по северному пути. Так вот я и тогда, когда еще Михайличенко был начальником администрации, ему говорил: «Чем Вы занимаетесь?». Судно, которое идет на трассу, оно идет со всеми упакованными документами, в том числе и … И если кто-то проверяет, этот проверяющий может сказать или как-то Михайличенко даже сам летал туда, смотрели пароход, брали деньги, возвращались, говорили: «Все, ок, ». Это что? Подмена регистра?..
         Черепанов А.А.: Это не совсем…
         Быстров А.Н.: … или
         Черепанов А.А.: Это подконтроль…
         Быстров А.Н.: Что за разрешение такое?
         Черепанов А.А.: Ну, это по старым там законам, законам администрации Севморпути, которые у нас пока еще действуют. Вот они обязаны проверять, насколько судно готово для плавания по Севморпути. Скажем так, есть у него ледовый прожектор, или это как на этом самом Суэцком канале – чуть-чуть впереди осветить только буйки, которые на берегу. Вот такие вещи.
         Муж6: Но это все требования регистра, морского регистра судоходства. Если судно имеет ледовый класс, то у него должен быть ледовый прожектор.
         Быстров А.Н.: деньги собрали.
         Черепанов А.А.: Что-то?
         Быстров А.Н.: Просто деньги собрали. Я понимаю, когда Михайличенко 25 раз предупреждал, что ты занимаешься незаконными поборами и сбором денег.
         Черепанов А.А.: Ну как сказать. Можно это дело передать, я не знаю, насколько это будет правомочно… разбираться юристам… в отношении того, что…. Вот когда мы шли до Дудинки и обратно, лоцманов, тут своя проблема возникла: а как у вас? готов ледовый прожектор? Потому что плавать уже в темное время, в общем-то, довольно опасно. Конечно, работает радар и все прочее…
         Быстров А.Н.: У меня последний вопрос, чтобы отвязаться уже…
         Черепанов А.А.: да. Я могу много сказать.
         Быстров А.Н.: А какова ответственность этих проверяющих? Вот он не дал, да? Я подпишу бумагу, у меня неделя простоя. Простой где-то по 10000 долларов США.
         Муж: если не больше…
         Быстров А.Н.: Кто будет отвечать?
         Черепанов А.А.: Ну, я не знаю.
         Быстров А.Н.: Никто?
         Черепанов А.А.: Я Вам скажу такую вещь. В моей практике был случай…
         Ведущий: Такая же, как и все у Минтранса…
         Черепанов А.А.: Я по поводу Дудинки, … лоцманами. Вот я, доведя танкер до…
         Быстров А.Н.: Нет, нет, я сейчас не про лоцманов. Я говорю – кто проверяет? Кто мне оплатит за простой, который… Я все равно докажу, что у меня пароход готов к плаванию, все документы есть, и вот меня задержали, не дали мне проход. А я еще попал куда-нибудь, в перемычку влез из-за этого. Кто мне оплатит этот простой?
         Черепанов А.А.: Ну, вопрос, так сказать…Должен платить тот, кто разрешил. Но он, как правило, ограничивает свою ответственность…
         Быстров А.Н.: Кто ограничивает?
         Черепанов А.А.: Ну а как? Он же получает деньги и немаленькие.
         Реплика из зала: Он получает, так и отдавать надо, если несешь ответственность.
         Ведущий: Хорошо, спасибо за доклад.
         Черепанов А.А.: Больше нет вопросов? Тогда всего хорошего. Мы надеемся…
         Ведущий: Да, на все хорошее.
         Черепанов А.А.: Совместными усилиями, так сказать, плавание может быть обеспечено.
         Оводовский А.В.: Лоцманы Калининграда, к сожалению, не смогли присутствовать на нашей конференции, но просили зачитать письмо-обращение к некоммерческому партнерству.
         Рябоконь В.А.
         Причем, два письма: одно подписанное по поручению коллектива председателем профсоюзной организации лоцманов Калининграда и второе- от лоцманов. Я зачитаю письмо от лоцманов Калиниграда.
         Уважаемые участники конференции, мы рады, что лоцманам Калининграда предоставляется возможность высказать свое виденье по вопросам лоцманской деятельности в РФ. Увы, в рамках ФГУП «Росморпорта» такой возможности у нас никогда не было, равно как и не было подобных мероприятий на протяжении практически 10 лет. Очевидно, на протяжении всего времени существования лоцманской службы «Росморпорта», руководство не было заинтересовано в мнениях лоцманов по данному вопросу, а также в единстве лоцманских коллективов. Хотя на протяжении всего этого времени наш коллектив написал десятки писем в адрес руководства «Росморпорта», Минтранса по вопросам, связанным с деятельностью лоцманской службы. В этих письмах поднимались самые актуальные вопросы законодательного характера, безопасности мореплавания, подготовки лоцманов, режима труда и отдыха, ставок лоцманского сбора, заработной платы. К большому сожалению, от руководства за все это время не было получено ни одного конструктивного ответа. Во всех ответах ключевыми фразами были: «так сложилось» и «так повелось».
         По повестке конференции. По вопросу регулирования лоцманской деятельности в РФ. По нашему мнению, самый важный вопрос давно уже решен. Кодекс торгового мореплавания и конституционный суд в настоящее время разрешают работать лоцманским организациям любой формы собственности. Требования к лоцманским организациям независимо от формы собственности абсолютно одинаковые, а значит, человек в праве выбирать, где лучше ему работать. На сегодня стоит вопрос контроля за деятельностью лоцманских организаций. Кто и с какой периодичностью должен контролировать состояние и работу любой лоцманской организации. В период работы самостоятельных лоцманских служб было лицензирование. Это был жесткий контроль со стороны Минтранса. Хватало и других видов контроля. Сегодня этого ничего нет. Особенно это касается деятельности лоцманской службы «Росморпорта». Сами создаем, сами работаем, сами и контролируем. Благо, все в одних руках, а поэтому можно творить все, что угодно. Это к вопросу создания ФГУП.
        Преимущества и недостатки лоцманских организаций с различными формами собственности. Как минимум половина настоящего коллектива лоцманского Калининграда, и я в том числе, начинали работать в государственной службе порта. Это была не служба, а пародия на лоцманскую службу во всех отношениях. В плане комплектования, подготовки кадров, оснащенности, наличия помещений и так далее. Затем практически 8 лет самостоятельной работы. Это время ускоренного развития во всех отношениях. Появились новый катер, современная лоцманская станция с комнатами отдыха и подготовки; в лоцманы стали приходить действующие капитаны и старпомы; повысилась заработная плата; была организована профессиональная подготовка в академии, тренажерная подготовка. В рамках Ассоциации морских лоцманов было организовано тесное взаимодействие всех лоцманских служб России, а в рамках европейской ассоциации – и лоцманских служб портов Европы. Решались актуальные вопросы с привлечением всего лоцманского сообщества. Много удалось добиться.
        После незаконного постановления правительства наш коллектив снова оказался в так называемой государственной службе МАП, а затем – «Росморпорта». Какие достижения за 8 лет? Служба оказалась без лоцманской станции, ютится на 15 метрах без помещения для подготовки и нормальных условий для отдыха. Используются лоцманские катера, принадлежавшие ранее ООО «Общество лоцманов Калининграда». На протяжении уже 5 лет остро стоит вопрос приобретения лоцманских катеров. Решений нет. Коллектив обновился практически наполовину, а капитанов пришло 2 человека. Вопрос тренажерной подготовки носит формальный характер. Это при том, что резко возросло количество крупно-тоннажных судов, и данная подготовка просто необходима.
         Буквально из моего вчерашнего разговора с лоцманами Калиниграда: у 19 лоцманов порта Калининград уже более полугода просрочены сертификаты и свидетельства тренажерной подготовки. И только вот, как они мне сказали, в преддверии предстоящей проверки «Росморпорта» их срочно сейчас, как раньше говорилось, без отрыва от производства направили ускоренными темпами проходить эту тренажерную подготовку. Как следствие, ряд аварийных случаев. За все это время в Калининграде не решен вопрос заработной платы лоцманов. Полностью отсутствуют взаимоотношения по обмену опытом в лоцманских службах. На сегодня ни о каких преимуществах государственной службы не может быть и речи.
        Что касается ответственности за обеспечение безопасности мореплавания, то она абсолютно одинакова для всех форм собственности, согласно Кодексу торгового мореплавания, и не может рассматриваться как аргумент в пользу государственной службы. Касательно ставок портовых сборов, можно с уверенностью сказать, что снижение ставок лоцманского сбора произошло абсолютно безосновательно и с одной целью – экономически задавить самостоятельные службы и не дать возможности выхода государственным службам на самостоятельную работу. Сегодня, когда мы ставим вопросы должного развития службы, мы практически постоянно слышим ответ, что нет денег и что лоцманские службы убыточные. А на вопросы, связанные с расходованием лоцманского сбора ответа практически не получить Странно было слышать, что снижение лоцманского сбора, а точнее частичный его переброс в другие сборы, сделано с целью повышения привлекательности порта. Получается, что развал лоцманской службы повышает привлекательность порта. Сегодня вопрос повышения ставок лоцманского сбора стоит очень актуально. Его надо тщательно проработать всем лоцманским службам, независимо от форм собственности. И ставить его перед правительством. В противном случае деградация служб неизбежна.
        Пути повышения конкурентоспособности и снижения издержек судозаходов в порты России. На наш взгляд, на эту тему необходимо собирать отдельную конференцию. В Калининграде она в свое время собиралась. Организатором была Комиссия совета федерации по морской национальной политике. Практически с тех пор ничего не изменилось. Многочасовые простои судов как на рейде, так и в порту продолжают иметь место. И лоцманы не могут повлиять на эти простои.
        Пути реорганизации лоцманской службы в России. Что можно сказать? Работа лоцманской службы должна основываться на принципе самодостаточности. Не может быть прибылей и убытков. Ставка лоцманского сбора должна позволять службам работать и развиваться на должном уровне. Руководить лоцманскими службами и единой службой России должны лоцманы, а не люди со стороны, не имеющие ничего общего с данной профессией. Для решения данного вопроса должна быть создана общая конференция всех лоцманских служб, включая лоцманские службы «Росморпорта». На сегодня очевидно одно, что предлагаемый Минтрансом проект создания лоцманской службы в России в виде очередного ФГУПа ничем не будет отличаться от сегодняшних служб «Росморпорта», так как за всем этим стоят те же люди, с таким же видением развития лоцманского дела, которых за 8 лет не интересовало, какой будет лоцманская служба России. Поэтому, вполне приемлемо рассмотреть вопросы организации единой службы на базе некоммерческого партнерства национального объединения лоцманских организаций. Вполне возможно, будут предложены и другие формы объединения.
         С уважением, лоцманы Калининграда. Уверены, что выразили мнение абсолютного большинства лоцманов.
         Оводовский А.В.
         Спасибо Вам большое за доклад, за то, что зачитали письмо. И слово для доклада предоставляется Карповичу Евгению Борисовичу, ЗАО «ЦНИИМФ».
         Карпович Е.Б.
         Добрый день, уважаемые дамы и господа. Добрый день, коллеги. Очень рад видеть многие знакомые лица. Я здесь представляю ЦНИИ морского флота, сам - судоводитель с опытом работы и все вопросы, обсуждаемые на конференции, мне близки и понятны. Насколько мне известно, эксперты института поддерживают позицию о возможности существования лоцманских организаций с двумя видами собственности параллельно, с тем, что именно здоровая, как говорится, конкуренция должна помогать для пользы дела.
        Мое участие в работе конференции основано на звучащей здесь тревоге о позиции Минтранса РФ, направленной на исключение негосударственных организаций из многих сфер деятельности на морском транспорте, где они уже успели доказать свою эффективность.
        К сожалению, представитель Минтранса, не вернувшийся в зал после перерыва, не захотел услышать нашу тревогу о последствиях той нормотворческой деятельности, которой занимается Департамент государственной политики в области морского и речного транспорта (ДГПМРТ) в части обеспечения безопасности мореплавания.
         Уже неоднократно на разных уровнях звучали претензии к Техническому регламенту о безопасности объектов морского транспорта, который разрабатывался нашим институтом. Но усилиями именно этого Департамента Минтранса из Проекта регламента было выхолощено многое из того, что касалось вопросов безопасности мореплавания, в том числе безопасности морской перевозки грузов. Получилось так, что, в соответствии с техническим регламентом, морской транспорт существует сам для себя, а не для перевозки грузов и пассажиров, поскольку в нем нет самого понятия «безопасности перевозки грузов» как такового. Само слово «груз» упоминается только в части регламентирования отдельных разрозненных требований к специализированному оборудованию судов при перевозках отдельных видов грузов, например к высоте ограждения проходов, оборудуемых поверх лесного палубного груза, но нет и намека на чрезвычайно важные требования к высоте и прочности стоек, применяемых для крепления того же лесного палубного груза и т.п.Лишь однажды, видимо по недосмотру Департамента ГПМРТ, в разделе «Объекты инфраструктуры морского транспорта» в пункте №169сохранилось, что эти объекты инфраструктуры (но не суда)«… должны отвечать требованиям …, правил морской перевозки опасных грузов, …». Для чего существует весь морской транспорт вообще, и регламент о его безопасности, в частности - не понятно.
         И эта же позиция проводится Минтрансом с подачи Департамента ГПМРТ сегодня по всем, насколько нам известно, каналам.
         Присутствующие в зале моряки с опытом работы знают, что институтом за многие годы разработана Комплексная система национальных Правил безопасности морской перевозки всех видов грузов. Однако чиновники Минтранса по формальным признакам не признают их существования. Тем не менее, эти Правила и по сей день востребованы в отрасли. Все капитаны портов, стивидоры и все судовладельцы, судоводители ими пользуются. Многие моряки, уходя работать под чужие флаги, с собой в чемоданах везут наши Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов 4-М, потому что равноценных международных аналогов нет.
         Минтранс как раз сейчас занимается тем, что пытается зарубить всю эту систему Правил по полной программе. Минтранс пытается выхолостить из «Правил безопасности морской перевозки грузов» 2003 года требования Конвенции СОЛАС-74Правило VI/2, вступившие в силу с 1996 г., о том, что грузоотправитель обязан предоставить информацию о грузе капитану судна заблаговременно до начала погрузки.
         Это требование рождено самой жизнью. Когда судно утонуло от неучтенных (неопределимых внешним осмотром) свойств груза, на большой глубине достоверно определить причину его гибели невозможно. В процессе расследования аварий судов мы только постфактум пытались мысленно, а также моделируя эти процессы у себя в лабораториях в институте, восстановить вероятную картину событий.
         В Конвенции СОЛАС-74 не сказано, на какие конкретно грузы грузоотправитель обязан предоставить информацию, т.е. информация о грузе должна быть предоставлена на каждый груз, предъявляемый к морской перевозке.
         «Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов» (Правила 4М, 1996 г.), содержат установленную Циркуляром № 663 Комитета по безопасности на море ИМО форму, а также рекомендации по подготовке Информации о грузе. Однако опыт работы по Правилам очень быстро показал, что грузоотправители не торопятся добровольно её предоставлять. Изредка, после настойчивых требований капитана судна, оформленная самим грузоотправителем информация о грузе, со всеми его подписями и печатями, не только не несла полезных сведений, а зачастую даже вводила администрацию судна в заблуждение. Примеры таких Информаций о грузе имеются в нашем архиве.
         Очень скоро стало ясно, что для обеспечения достоверности и полноты Информации о транспортных характеристиках и свойствах грузов, представляющих наибольшую опасность при морской транспортировке (опасных веществах в упакованном виде, крупногабаритных, тяжеловесных и металлогрузах, лесных грузах), необходимо обязать грузоотправителя поручать разработку от его имени Информации о грузе признанной компетентной организации, способной качественно выполнить такую работу.
         Более того, в Конвенции СОЛАС-74 Правило VI/1.2указано: «…Договаривающееся Правительство должно удостовериться в том, что такая информация о грузе, его размещении и креплении предоставлена…».
         Во исполнение этого требования в Правилах 2003 года в процедуру получения капитаном разрешения на выход в море судна с указанными грузами было внесено требование о предоставлении полученной заботами грузоотправителя Информации о грузе и Документа о его безопасной укладке и креплении, подготовленных признанной организацией. Не самим грузоотправителем, а специализированной организацией, признанной государством, правительством, Минтрансом для выполнения этой работы.
        Для конкретизации этого требования на последних сессиях -89-й Комитета по безопасности на море ИМО и 16-й Подкомитета по опасным, твердым грузам и контейнерам, Комитетом было поручено, а Подкомитетом были разработаны предложения в обязательный к исполнению Международный Кодекс морской перевозки навалочных грузов в следующей редакции:
        «4.3.2 Если перевозится концентрат или другой груз, склонный к разжижению, грузоотправитель должен снабдить капитана судна или его представителя свидетельством о транспортабельном пределе влажности (ТПВ), а также свидетельством или декларацией о фактическом влагосодержании, каждое из которых выдано организацией, признанной компетентным органом государства порта погрузки.»
         Эти решения ИМО последовали после декабря 2009 г., когда погрузившие концентраты никелевой и железной руды в портах Индии и Индонезии три больших китайских балкера один за другим с периодом 8-10 дней затонули от смещения разжижевшегося груза.
         При обсуждении этих случаев в ИМО были озвучены случаи, когда представителей судовладельца, при попытках проверить влажность груза в процессе погрузки, не подпускали к береговым штабелям, вплоть до того, что чуть ли не угрожали физической расправой за это.
         И сегодня, когда мы эту тему обсуждаем в нашем Минтрансе, удивительное дело, но Департамент ГПМРТ встает на сторону грузоотправителя, как он её понимает, а не на сторону моряков, которых вынуждают выходить в море с опасным смещением грузом на борту судна.
         Я уже выступал на эту тему на общественном совете в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта в присутствии представителей Департамента ГПМРТ Минтранса. Они слушают – «а Васька слушает да ест» – но все равно продолжают всё ту же политику.
         Поэтому наше выступление здесь очень уместно, именно как отражающее реальность сегодняшнего настроения в Департаменте ГПМРТ, я подчеркиваю, настроения, потому что мало настроения, они еще в своих проектах эту позицию отражают. Полностью отвлекли, отодвинули науку от нормотворческой деятельности в сфере безопасности морской перевозки грузов, всю ее передали во всяческие «правовые центры», которые не в состоянии физически эту работу выполнять, потому что национальная и международная нормативная база по безопасности морской перевозки грузов огромна и постоянно совершенствуется.
        Они говорят: «Вот у нас уже есть международные кодексы». Но эти международные кодексы – это горы книг. Вы их знаете, видели и ежедневно с ними вынуждены работать. И вот из них из всех вместе надо взять главное и создать эти «Правила безопасности морской перевозки всех видов грузов».
        Мы говорим, ладно, если уж вы так хотите, чтобы было все в одних правилах прописано, поручите это нам. В ЦНИИМФе по каждому виду грузов работает своя лаборатория: лаборатория крепления грузов, которую я представляю, лаборатория навалочных грузов, лаборатория опасных и наливных грузов. Каждый из нас занимается изучением свойств этих грузов всю жизнь, и тем не менее я раз в неделю узнаю о грузах что-то такое, чего раньше не знал. Понимаете? Имея сегодня всю самую свежую международную информацию, в Подкомитете ИМО по опасным, твердым грузам и контейнерам я работаю уже больше 10 лет, и все равно что-то новое узнаю. Потому что груз - это предмет живой. Груз еще надо соединить с конкретным судном, с учетом конкретного рейса – вот здесь уже есть предмет для того, чтобы всю эту работу поставить на научную основу.
         Пунктами 7, 13 и 14 «Правил безопасности морской перевозки грузов» 2003 года создана система автоматического регулирования с замкнутой обратной связью: признанная организация выдает документ (Информацию/Декларацию) о свойствах груза, следом за тем проверяет, как он исполняется.
         Капитан получает от признанной организации информацию о грузе за счет грузоотправителя, подчеркиваю, судовладелец и капитан получают ее для себя бесплатно, поскольку грузоотправитель по Конвенции и по нашим правилам, сегодня действующим, обязан предоставить такую информацию.
         Представитель признанной организации проверяет, как этот груз укладывается, крепится и выдает документ о том, что все сделано на судне в соответствии с требованиями, подтверждает, что судно мореходно в части размещения и крепления грузов. И если вдруг что-то в процессе погрузки обнаруживается, проявляются какие-то новые, неучтенные ранее явления, мы уже здесь на месте находим выход, вносим изменения и к погрузке следующего судна выдаем новую, исправленную, откорректированную, с учетом полученного нового знания Информацию о грузе. Именно участие признанной организации, которая аккумулирует все это знание и тут же возвращает его - это аккумулятор – обеспечивает жизнеспособность всей системы. И именно эту систему сегодня Департамент государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса пытается разрушить.
         Это долг государства, подписавшего конвенцию, удостовериться, что грузоотправитель исполнил эту свои обязанности, прописанные в Главе VIКонвенцииСОЛАС-74. К сожалению, далеко не во всех странах это сделано. То, как у нас это сегодня реально исполняется сделано по американскому образцу. У них в 1952 году морские страховщики Нью-Йорка объединились и создали «National Cargo Bureau», единую компанию, которая обслуживала все потребности морского страхования, связанные именно с грузами. И очень быстро американская береговая охрана (USCoastGuard), т.е. наш портовый контроль, оценила эффективность и качество ее работы и заключила соглашение с National Cargo Bureau, в результате чего в двух кодексахфедеральных правил, в 46-м (Shipping) и в 49 (Transportation) расписаны функции National Cargo Bureau, как организации, содействующей Береговой охране по выполнению контроля за безопасной перевозкой грузов.
         Вот с этой идеей мы пришли сюда. И уже с 1973 года институт благополучно исполняет функции аккумулятора знаний о грузах.
         Декларации, информации о грузе, разработанные российскими признанными организациями, по заказам российских, и не только российских, грузоотправителей, стали обязательным приложением к запродажным контрактам, предусматривающим этап морской перевозки. Понимаете? Эти документы уже вошли в деловой оборот мировой экономики, а Департамент ГПМРТ Минтранса РФ сегодня предлагает взять и отменить обязанность грузоотправителя сотрудничать с признанной организацией.
         Мы продолжаем борьбу на эту тему. Вот я слушаю – с лоцманскими организациями точно так же как с Информацией о грузе. Вопреки действующим нормативным документам пытаются отменить положения, эффективность которых доказана жизнью.
         Желаю удачной вам работы и спасибо всем коллегам за внимание, рад видеть вас всех здесь! Желаю всем лоцманам хорошей погоды при посадке и высадке с судна, самая опасная процедура. Спасибо за предоставленную возможность выступить!
         Оводовский А.В.
         Спасибо вам, Евгений Борисович. Вопросы есть к докладчику?
         Гладышев А.В.
         У меня вопрос. Евгений Борисович, есть ли какие либо системы электронного документооборота по информации о грузе, поскольку этой информацией пользуются как судовладельцы, стивидорные компании, агенты, портовые власти и таможня, а также прочие участники портовой деятельности. Есть ли какие-либо системы электронного документооборота в Российской Федерации, в мире, и работают ли с вами по этому вопросу для создания или для продвижения какой-либо из систем электронного документооборота по информации о грузе?
         Карпович Е.Б.
         Очень хороший, своевременный вопрос. Он очень актуален, поэтому докладываю: во-первых, такой системы нет; во-вторых, никакого отношения к таможне упомянутые документы не имеют. Я везде и всегда подчеркиваю, что эти документы никоим образом не связаны с таможенными процедурами. Эти документы связаны с процедурой контроля службы капитана порта за мореходным состоянием судов перед их выходом в море.
        Тем не менее, есть прецедент создания подобной системы для службы капитана порта. Лет восемь назад ЦНИИМФ, по заказу Администрации Новороссийского морского торгового порта, создал «автоматизированную систему прохождения опасных грузов по структурам морского порта». Она активно используется в Новороссийском морском торговом порту. Новороссийск очень доволен этой системой, но почему-то, дальнейшего, насколько я знаю, продвижения она не имела. А вот в международном обороте такой системы нет, есть только отдельные системы контроля за продвижением контейнеров по транспортной сети.
         Гладышев А.В.
         Спасибо.
         Оводовский А.В.
         Еще вопрос, пожалуйста.
         Вострухин В.В.
         Информационное агентство «В Окияне- Море». Простите, у меня немножко такой отвлеченный вопрос. То, что Вы сказали, это ваше личное мнение, или институт вас поддерживает как организация.
         Карпович Е.Б.
         Я представляю здесь институт морского флота. Институт на днях направил письмо в адрес руководителей Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта и параллельно Департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности Минтранса с предложением, что Институт готов, у нас есть кадры, у нас есть база, есть знания, мы работаем с самой современной информацией, по заказу Минтранса разработать проект такого документа, новую редакцию, которая будет соответствовать требованиям, предъявляемым к нормативным документам. Потому что предлагаемая к утверждению Министром транспорта редакция «Изменений к Правилам безопасности морской перевозки грузов 2003 г.» не может рассматриваться в качестве нормативного документа. Там, во-первых, половина - вообще прямое нарушение требований Конвенции СОЛАС-74. Во-вторых, там из разных кодексов, а это буквально гора толстых, очень тяжелых к восприятию из-за многочисленных перекрестных ссылок, книжек, бессистемно понадерганы отдельные положения. Понимаете? У нас в ЦНИИМФе у каждой лаборатории своя стопочка книжек в этой горе, и мы готовы сесть вместе и что-то попытаться осмыслить, сделать проект сбалансированного единого документа.
         Оводовский А.В.
         Евгений Борисович, спасибо за ваш доклад, за ваши ответы.
         Карпович Е.Б.
         Спасибо за внимание, за предоставленную возможность выступить.
         Оводовский А.В.
         Слово предоставляется Пошиваю Владимиру Ивановичу, генеральному директору ООО «Болтик-пайлот».
         Пошивай В.И.
         Добрый день, Коллеги.
         Катастрофа теплохода «Булгария», ряд других крупный аварий всколыхнули общественность, и вызвали тревожный интерес к проблеме предупреждения аварийности на транспорте. Вместе с тем, в последние годы, несмотря на существенное повышение судопотока в портах и на подходах к ним, в связи с ростом грузооборота в портах, в том числе перевозки нефтепродуктов и других опасных грузов, Минтранс России безосновательно снижает требования в области безопасности мореплавания. В 90-е годы, в связи с неурегулированностью статуса Азовского моря, существовавшее в Советское время в нем обязательная лоцманская проводка судов не выполнялось. При этом Украина требования обязательной лоцманской проводки в свой порт Азовского моря не изменяла и строго контролирует по настоящее время.
        В соответствии с украинской лоцией Азовского моря, лоцманская проводка по Керчь- Еникальскому каналу и Азовскому морю обязательна для всех судов. После согласования позиций России и Украины о статусе Азовского моря, как внутреннего моря двух государств, в целях сохранения единых требований в вопросах обеспечения безопасности судоходства, приказом Минтранса России от 20.07.2001 года номер 119 обязательность лоцманской проводки в российские порты Азовского моря была восстановлена и обеспечивалась лоцманами государственных и негосударственных лоцманских организаций. При этом в соответствии с требованиями обязательных постановлений по портам Таганрог, Азов, Ростов-на-Дону, Ейск и Кемрюк, капитаны российских судов при наличии опыта плавания в Азовском море решением квалификационной комиссии службы капитанов порта освобождались от обязательной лоцманской проводки. Лоцманские организации в морских администрациях порта (в последствие ФГУП «Росморпорт») и негосударственные лоцманские организации обеспечивали безопасность судоходства в Азовском море и выполняли обязанности публично-правового характера, способствующее повышению безопасности мореплавания. Приказом Минстранса России от 12.04.2011 года номер 86 по непонятным причинам, обязательная лоцманская проводка иностранных судов, следующих в российские порты Азовского моря была отменена.
        Вместе с отменой обязательной лоцманской проводки, одного из важнейших элементов обеспечения безопасности мореплавания, были упразднены и введены в 2001 году требования дополнительного контроля уровня подготовки капитанов судов к обеспечению безопасности мореплавания при выдаче освобождения от обязательной лоцманской проводки. В итоге, уровень обеспечения безопасности мореплавания в Азовском море был снижен, а вероятность навигационных происшествий значительно возросла.
        В настоящее время готовится к подписанию приказ Минтранса России об упразднении обязательной лоцманской проводки в порты России в восточной части Финского залива для крупнотоннажных судов с опасным грузом. Обязательная лоцманская проводка в российские порты в восточной части Финского залива была введена в 2001 году как дополнительный элемент обеспечения безопасности мореплавания и защиты окружающей среды в связи со строительством порта Приморский. Какими аргументами руководствуется Минтранс России, планируя отмену обязательной лоцманской проводки, если в 2001 году до ввода в строй порта Приморский российские порты восточной части Финского залива характеризовались грузооборотом около 37 млн. тонн, а за последние десять лет грузооборот этих портов вырос более, чем в три раза, и будет продолжать расти. Учитывая значительный рост судопотока, в том числе за счет расширения порта Усть-Луга, и за счет повышения вероятности происшествий, в том числе с нефтеналивными судами, требуется совершенствование существующей системы и принятие дополнительных мер обеспечения безопасности мореплавания.
         При существенной роли служб управления движением судов в обеспечение безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним и имевших место аварийных случаев судов в зонах их действия, до настоящего времени нормативными актам не определена их ответственность за качество выполнения установленных функций.
         Минстрансом России упразднена также система работы признанных организаций, которым по заявкам грузовладельцев поручено испытывать и сертифицировать грузы, предназначенные для морской перевозки. Кроме того, из правил 2003 года, зарегистрированных Минюстом России и эффективно действующих на протяжении 8 лет, новым проектом приказа Минтранса России исключаются ключевые понятия международной конвенции СОЛОС-74: информация о грузе и признанные независимые организации, которым грузоотправитель поручает проводить испытания и обеспечить предоставление достоверной информации о свойствах грузов, предъявляемых к морской перевозке. Минтранс России, принимая необоснованное решение, не учитывает, что с 1968 года из-за смещения груза потерпело бедствие или затонуло 20 отечественных судов, и при этом в большинстве случае, бедствие и затопление судов сопровождалось гибелью большей части экипажа, что также свидетельствует об ослаблении государственного контроля и контроля за безопасностью мореплавания.
         Оводовский А.В.
         Спасибо большое. Вопросы, если есть к докладчику, пожалуйста, задавайте.. Владимир Иванович, спасибо..
         Я предлагаю подвести итоги конференции. По просьбе многих участников конференции, есть предложение не принимать заявление участников конференции в связи с кораблекрушением пассажирского теплохода «Булгария». Если, я думаю, вы ознакомились с этим мнением, с этим заявлением. Да. Если какие-то другие мнения, прошу высказаться. Если нет, тогда это предложение принимается. Резолюция конференции, которая распечатана и имеется у вас на руках, и обращение участников конференции к Президенту Российской Федерации предлагаются к принятию участниками конференции. Если есть какие-то возражения, прошу выступить. Либо если есть какие-то вопросы к организаторам конференции.
         Вострухин В.В. : Можно вопрос?
         Оводовский А.В.: Да, Владимир Владимирович.
         Вострухин В.В. : Обращение к Президенту звучало на конференции. Его зачитывали?
         Оводовский А.В.: Его не зачитывали, оно есть в печатных материалах к конференции. Вы хотите его прочитать или чтобы кто-то для вас его озвучил?
         Вострухин В.В.: Его надо зачитать, потому что порядок.
         Быстров А.Н.: Можно предложение?
         Оводовский А.В.: Да, пожалуйста.
         Быстров А.Н.: Я предлагаю, на Ваше, конечно, усмотрение. Эти документы, которые звучали на конференции, примите за основу и дайте участникам конференции пару дней до понедельника, что если будут предложения чтоб не гоношить сейчас.
         Оводовский А.В.: Хорошо. Александр Николаевич, Ваше предложение принимается. Но я думаю, не пару дней, а в течение недели мы подготовим окончательную резолюцию конференции и обращение к Президенту.
         Рябоконь В.А.: Уважаемые участники, весь комплект документов, включая выступления участников, доклады, комментарии будут в течение 7-10 дней подготовлены. Стенограмма – для чего мы вели запись, стенограмма конференции, те предложения, которые вы разъехавшись по своим местам, подадите. Вот это время у вас будет на то, чтобы подать свои предложения для обсуждения и включения их в материалы конференции. Все это будет подготовлено, сброшюровано и разослано в электронном или печатном виде всем участникам конференции. Предлагается такая схема дальнейших действий.
         Оводовский А.В.: Есть ли еще предложения какие-то?
         Цымбал В.И.: Я хотел прокомментировать, Александр Виленович, применительно к выступлению Владимира Ивановича Пошивая по снижению Минтрансом требований безопасности мореплавания. Надеюсь всем понятны комментарии заместителя руководителя ФГУП «Росморпорт» Ильяшенко о том, что упразднена обязательная лоцманская проводка в Азовском море в связи с тем, что там теперь установлен район необязательной лоцманской проводки. И если капитан судна считает, что он боится идти по Азовскому морю, то пусть он нанимает лоцмана. Понимаете вот так подменено требование обязательности. Эти объяснения рассчитаны на недостаточное понимание законодателями сущности вопроса. Кроме того существовало требование о порядке получения освобождения от обязательной лоцманской проводки. Прежде чем капитан судна мог осуществлять самостоятельное плавание (без лоцмана на борту) в этом довольно сложном районе, он должен был пройти соответствующую проверку и потом, пожалуйста, он мог плавать и без лоцмана. То теперь это дано на откуп капитана судна, потерян еще один элемент повышения безопасности мореплавания российских судов. И все это делается, как мы видим, под эгидой повышения безопасности мореплавания.
         Быстров А.Н.: Предлагаю еще «Росморпорт» запросить кто и как будет организовывать общее мероприятие с приглашением всех лоцманов России?.
         Оводовский А.В.: Александр Николаевич. Я думаю, что проще самим организовать и пригласить «Росморпорт».
         Быстров А.Н.: Нет-нет-нет. Коль Лаврищев А.В. заявил, то пусть и выполняет.
         Оводовский А.В.: Да, пожалуйста.
         Лобкова И.В. : Я готова заявить от имени Росморпорта, что организацию конференции с участием всех лоцманов берем на себя.
         Оводовский А.В.: Да вот представитель «Росморпорта» подтверждает готовность в очередной раз.
         Лобкова И.В.: Не в очередной раз, а пожалуйста.
         Оводовский А.В.: Конкретные сроки можете назвать?
         Рябоконь В.А.: Это уже согласуем по готовности.
         Оводовский А.В.: Алексей Георгиевич, пожалуйста.
         Смирнов А.Г., лоцман ООО «СПБ Лоцман»:
         Уважаемые участники конференции. Наконец-то предоставили слово лоцману.
         Конечно, все сидящие здесь очень переживают за наше дело. Представители «Росморпорта» также уже почувствовали, наверное, что на нашей стороне правое дело. И я постараюсь в шести пунктах (сейчас озвучу) доказать, что в общем-то противоположные силы очень-очень велики.
         Первое, мы здесь не подчеркнули результаты нашей первой конференции. Это первое. Я думаю, и участники могут пояснить.
         Второе, о предстоящей конференции «Росморпорта», которая будет организована. Я могу с уверенностью сказать (я теперь чуть-чуть отступлю) и должен еще такую ремарку сделать: мое выступление частное, мне никто не поручал, в планах у руководства этого не было, но наболевшие вопросы за много лет уже многие знают мое выступление, поэтому это частное выступление. Так. О предстоящей конференции, почему она провальна для нас при определенных условиях. «Росморпорт» сделал все возможное, чтобы задавить инициативу лоцманов в «Росморпорте». В числе 17 человек уволен также я из «Росморпорта» под благовидным предлогом сокращения штата. И в то же время в течение нескольких месяцев они набрали-набрали-набрали. Московский суд Тверской утвердил, то есть восстановил лоцманов, постановили и через некоторое время один перешел к нам, а другой сам не захотел работать в такой организации, как «Росморпорт».
        Третий пункт. Об увольнениях хотел сказать. Также я звонил в порт Таганрог и интересовался. Тенденция та же самая: сокращают, набирают новых. А это безопасность! Даже люди, сидящие здесь, мне согласно кивают.
        И четвертый вопрос, самый организационный такой что ли, тоже очень существенный. Это организационно-правовая форма правления ФГУП. Это дополнительные деньги, это реорганизация, это сумятица опять как дополнительно «Росморпорт» в Санкт-Петербурге организовали, Вы знаете, туда пошел ледокольный флот (я об этом еще два слова скажу). Так вот. Это все, многие считают, из нашей нефтяной иглы. Нет, это из кармана налогоплательщика. Есть здесь представители законодательства, а точнее, не законодательства, а представители от законодательства, господин Лещенко. Он знает лучше - он юрист. Так вот, значит, по этому вопросу. При реорганизации ФГУПов опять нет права у капитана порта контролировать безопасность мореплавания. Многие могут возразить мне, но за неимением времени, так скажем, уже устали, поэтому хочу сказать, что в подтверждение этому показала ледовая проводка. Все в печати говорят, что тяжелые зимние условия. Я как капитан с пятнадцатилетним стажем, одиннадцатилетним лоцманским стажем категорически против. И в подтверждение этому скажу, начальник штаба ледовой проводки и капитан с ледокола «Вайгач» также были против того, что творилось у нас. Я повторю слово «творилось»! Это ни в какие рамки не лезет! Это тема отдельного разговора.
         Реплика из зала: Это про Финский залив?
         Смирнов А.Г.
         Да. Но и то же самое на Дальнем Востоке. Мы же читаем средства массовой информации. Практически то же самое. Дальше. Насколько правомерно с точки рения положений конституции РФ разработан законодательный проект о внесении изменений в КТМ в части лоцманского дела? Без мнения лоцманов, без мнения руководителя лоцманов. До чего докатились работники «Росморпорта» и Минтранса. Это просто ужас! Мы встречались с Левитиным вместе с Виктором Александровичем. Он нас заверил, что будет работать рабочая группа. Обещание, распоряжение которого дал Левитин, не выполняется. Ну как это может быть? Министр дает указание – распоряжение не выполняется. Вольница какая-то! Законы не исполняются.
        Пятый пункт эту тему продолжит. В продолжение четвертого пункта, особое мнение – это обратить внимание участников конференции о том, что в свое время говорил Попов Вячеслав Алексеевич. Это грузовая база, это безопасность, и так далее и так далее . Так работают * компании с химическими грузами, ядерными грузами и прочее-прочее-прочее. И где же государство? И здесь один товарищ говорил, что мы (с Дальнего Востока вроде) о том, что мы можем вернуться, но менталитет уже немножко у нас изменился, можем вернуться к резиновым сапогам и в химзащитном комплекте ходить на лоцманское иностранное судно.
         Оводовский А.В.: Нас пытаются вернуть обратно в социализм?
         Смирнов А.Г.
         Да. Направляют к этому делу. Значит, вот основной пункт. Там имеются некоторые компании. У них более серьезные, так сказать, рычаги влияния на Минтранс. И то что-то не предпринимаются действия для того, чтобы нам (нам!) помочь, Минтрансу помочь нам встать на нормальные рельсы, выполнять те предписания и Европейской ассоциации лоцманов и так далее, уже пошло по нисходящей - руководящие документы и подзаконные акты, для того, чтобы их выполнять. А со стороны «Росморпорта» один ошеломляющий пример. Начинают работать росморпортовские, не имея практики, кроме * лоцмана, наверное, не имея практики работы. В том числе Говорушкин В.А., начальник лоцманской службы стажировался в Новороссийске. Там 5 или 7 человек – вы меня подправите, если я ошибаюсь. Да суть не в этом, а в том, что наше некоммерческое партнерство должно и будет процветать. А я скажу, что у «Росморпорта» нет перспективы. Это настолько уже стала организация… слов даже… вот сейчас вот в несколько возбужденном состоянии от той информации. Я вот с большим уважением отношусь к Лаврищеву А.В., мы уже неоднократно с ним встречались. Человек, мне вот кажется, думает одно, а говорит с трибуны другое. Я хотел бы вот его услышать, но есть представители «Росморпорта». Я думаю, он умнейший человек и все-таки ж волки сыты будут и овцы целы с его помощью. А почему? Потому что очень много доказательств, что «Росморпорт» уже не та организация стала, которая, ну видели, и тем более повторюсь, на первой конференции говорил и сейчас скажу, доказано наукой, что «Росморпорт» – не та организация. Рантье не должно быть в нашем обществе.
         И, значит, пятый пункт. Вот выступающие говорили, даже вот предпоследний товарищ говорил передо мной. Ну сколько можно терпеть нарушение законодательства? А не пора ли нам подать в суд на них, что они нарушают? Подумайте об этом, наши юристы. И думаю, у нас перспективное это дело. Так.
        Значит, и последнее, значит, вывод своего выступления. Работать над текстами, которые здесь товарищи предложили. Вот с точки зрения лоцманов, как лоцмана, я оговорился, очень много полезного. Но убрать то, что мешает нам работать. А что мешает? Это бездеятельность Минтранса в направлении лоцманского дела. Кроме Сергея Владимировича Палихова в сленге нашем лоцманском я не видел, в глазах не читал, что он владеет ситуацией лоцманской, потому что это уже на протяжении многих лет я занимаюсь этим вопросом. Дальше. Заканчиваю. Значит, в нашей резолюции, которую мы принимаем, конечно, стоящее дело, но опять же хочу подчеркнуть. А выхлоп-то наш какой будет? На конец нашей, так сказать, конференции? Какой результат мы получим от нашей конференции? Что сделает росморпортовские и минтрансовские? Что они сделают? Они извлекут пользу из нашего совещания и сделают опять ход конем. Опять сделают. Это неоднократно было. Сколько мы подавали – они поработают над документом и опять что-то вносят. Опять это затягивается на годы. Давайте с этим как-то покончим. У меня единственное предложение. Это обязать наше руководство некоммерческого партнерства, чтобы это были назначены даты и ответственные. Потому что одному Виктору Александровичу, мне кажется, не потянуть. Это масса информации, это просто сфера такая нашей деятельности всколыхнула очень многие вопросы. Это опять *, опять Дальний Восток, опять самостоятельность лоцманской службы и так далее, и так далее. Все. Спасибо за внимание.
         Да! Хотел сказать, Быстров Александр Николаевич, помните, 2005 год здесь выступали, да?
         Быстров А.Н: Здесь я не выступал ни разу.
         Смирнов А.Г.: Пожалуйста, открываю страницу и говорю Вам, что Вы говорили, даже скажу. Быстров, страница 75.
         Быстров А.Н.: Повторяю, не здесь я выступал.
         Смирнов А.Г.: Вот в этом документе. Их много этих документов. А результат? Вольным языком скажу, выхлоп-то нулевой.
         Оводовский А.В.: Алексей Георгиевич, разрешите, я отвечу на Ваш последний вопрос. Который Вы задали про выхлоп и за одно на первый вопрос - результаты Первой всероссийской конференции. Благодаря нашим совместным усилиям вступил в силу Приказ в мае-месяце о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания. Простите, не приказ, закон. Это самый главный результат нашей Первой всероссийской конференции лоцманских организаций. Вы правильно заметили в своем выступлении, что «Росморпорт» меняется. Он меняется не сам по себе. Не потому что этого хотят руководители «Росморпорта» или, я не знаю, работники «Росморпорта». Он меняется потому, что есть требования Президента РФ и есть желание и настоятельные требования со стороны участников портовой деятельности об изменении принципов работы «Росморпорта».
         Смирнов А.Г.: Спасибо. Это ответ дипломата. Спасибо.
         Оводовский А.В.: Спасибо Вам. Какие-то вопросы к организаторам? Еще какие-то дополнительные вопросы
         Рябоконь В.А.: Есть пожелания к участникам. То, что запланирована уже третья Конференция– это пожелание о проведении конференции. И чтобы на ней присутствовали, во всяком случае, делегаты, представляющие все регионы и все лоцманские организации России – тоже понятно.
         Быстров А.Н: На будущее, как совет. Все же наверное надо в раскладку документов включать порядок проведения конференции, чтобы была ясность об очередности выступающих.
         Рябоконь В.А.: Александр Николаевич, это не пожелание, а замечание это принимается. К сожалению, на наше обращение, когда мы рассылали приглашение, мы одновременно просили участников, если планируют выступить, то прислать ответ о том, что первое, что он примет участие в конференции, второе, о том, что он планирует свое выступление. Таким образом, мы могли бы сформировать соответствующей порядок конференции. Но, к сожалению, к моменту начала конференции поступил доклад только от Александра Виленовича и мое выступление.
         Большая просьба ко всем участникам, на следующую конференцию, тем более, что мы в этот раз за два месяца всех оповестили, получив вот такое приглашение, если вы планируете свое выступление, то дать сразу же тезисы или хотя бы сказать, да, я приму участие и планирую выступить в течение …. минут по такому-то вопросу.
         Оводовский А.В.: Еще один организационный вопрос. Кому необходимо проставить командировочные удостоверения, подойдите к Виктору Александровичу.
         Рябоконь В.А.: Пожалуйста, подходите. На этом спасибо за ваше участие, благодарим и всего доброго.