18.02.2016 «В окияне-море» опубликовал новость «Подводник оказался хуже математика?» И надо же было такому случиться: именно в этот день на официальном росморпортовском сайте была вывешена на всеобщее обозрение «Бонусная программа Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» в области оказания лоцманских услуг». Cообщаем нашим читателям, что эта программа – вовсе не изобретение филиала. Она типовая, для подразделений Росморпорта по всей России. Изготовлена в Москве, по личному указанию и под личным контролем генерального директора ФГУП «Росморпорт» Андрея Тарасенко.

ЛЖЕЦЫ НА ЗАКОННОМ ОСНОВАНИИ

Европейские лоцманы знакомы с российскими. По крайней мере, на уровне руководства профессиональных лоцманских общественных объединений.

В Европе знают, что законодательство нашей страны предполагает сосуществование и конкуренцию различных лоцманских организаций в одном порту. Знают и то, что, в основном, конкурируют так называемые государственные лоцманы – с теми, кто откровенно называет себя негосударственными.

«Государственные» – это сотрудники лоцманской службы Федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт», которое управляет портовой деятельностью в нашей стране.

Положение Росморпорта на рынке лоцманских услуг двойственное. С одной стороны, предприятие имеет формальное право называть себя государственным. Оно создано в соответствии с постановлением Правительства РФ от 25.09.2002г. № 705 «О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми портами», приказом Минтранса России от 28.11.2002г. № 154 «О мерах по реализации постановления Правительства РФ от 25.09.2002г. № 705» и распоряжением Министерства имущественных отношений РФ от 7.04.2003г. № 1069-р. 

Но с другой – в самых первых строках Устава ФГУП «Росморпорт», в пункте 1.3., чёрным по белому написано:

1.3. Предприятие является коммерческой организацией.

Так что, называя своих лоцманов государственными, руководство Росморпорта говорит ровно половину правды.

Это нечаянная неточность или сознательная половина лжи?

Вопрос риторический.

Наш пятилетний мониторинг лоцманской проблематики показывает, что Росморпорт – вне зависимости от того, кто является генеральным директором предприятия – использует своё окологосударственное положение портового монополиста, в частности, для того, чтобы сделать конкуренцию в лоцманском деле нечестной. 

Примеров этому множество. Один из самых ярких – убыточность деятельности лоцманской службы Росморпорта. Вот вам, уважаемые читатели «В окияне-море», рыночный анекдот: чем крупнее морской порт, чем больше судов в него заходит и платит лоцманский сбор за проводку к причалу, тем больше убыток ФГУП «Росморпорт» от оказания лоцманских услуг. На данный момент убыточность лоцманской службы достигла 700 миллионов рублей в год.

Очевидный вопрос: как же так – коммерческое предприятие оказывает платные услуги себе в убыток и не разоряется?

Ответ из нашего журналистского опыта: чтобы практиковать такое рыночное чудо, достаточно иметь возможность организовать нечестную конкуренцию. Росморпорт систематически, постоянно, на протяжении, примерно, десятилетия нарушает российское законодательство – занимается перекрёстным субсидированием. Стараниями этого ФГУП лоцманский портовый сбор занижен, а навигационный – завышен. И с помощью закона сообщающихся карманов руководству Росморпорта легко удаётся держать на плаву убыточную службу.

Негосударственные лоцманы возможности запустить лапу в навигационные или какие-либо другие деньги, кроме своего лоцманского сбора, естественно, не имеют.

Возникает второй очевидный вопрос: но ведь «государственные» и негосударственные лоцманы конкурируют друг с другом в одних и тех же портах. Например, в Санкт-Петербурге. И негосударственные лоцманские организации работают здесь с некоторой прибылью, а росморпортовские – с многомиллионным убытком. Ставка лоцманского сбора для всех одинакова. Как такое может быть?

А это уже коммерческая тайна коммерческой организации ФГУП «Росморпорт».

На поверхности видна только верхушка айсберга непомерного расходования средств лоцманского сбора. Это зарплаты (плюс доплаты, приплаты, выплаты…) росморпортовских лоцманов. В среднем, они в 1,5 раза превышают количество денег, которое получают сотрудники негосударственных лоцманских организаций. 

Ну, и шило, которого в мешке не утаишь: приобретаются дорогие служебные автомобили для руководителей. 

При этом Росморпорт – на постоянной основе и безуспешно – занимается агитацией в среде негосударственного лоцманского состава. Специально обученные лоцманы-казачки (их фамилии есть в редакции «В окияне-море) беседуют со знакомыми коллегами и усиленно рассказывают правду: что они у себя в Росморпорте работают втрое меньше, а получают существенно больше. И предлагают: переходи…

Успеха, повторяем, эта акция не имела и не имеет. Перемещения из одного лагеря в другой и в обратном направлении иногда бывают, но они обычно связаны с личными причинами. Случаи перехода в «государственные» лоцманы потому, что рыба ищет, где глубже, крайне редки. Людей интересуют не только деньги и холява.

Ещё росморпортовское руководство не упускает случая откровенно лгать о негосударственных лоцманах и качестве их работы. Ложь тиражируется, в том числе, на государственном уровне. В частности, на уровне Государственной Думы. Такие факты зафиксированы, в частности, Общественной палатой.

Самый свежий пример такой лжи на международном уровне – выступления двух росмопортовцев на заседании Комиссии Лоцманских властей Балтийского моря, которое состоялось в Гамбурге 27 - 28 мая 2015 года. 

Вот выписка из предварительного протокола заседания:

Россия

Заместитель директора по Мореплаванию и Охране Андрей Балашов из Российского федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт» обрисовал основные организационные особенности лоцманского обслуживания и системы обеспечения безопасности плавания в Российских портах на Балтике. Росморпорт относится к Федеральному агентству морского и речного транспорта, которое входит в Министерство Транспорта. Лоцманский сбор составляет 5% от всех портовых сборов и флот лоцманских катеров стареет. Законодательство позволяет сосуществовать государственным и частным лоцманам. Последние имеют конкурентное преимущество в том смысле, что могут выбирать среди наиболее выгодных лоцманских работ, оставляя остальные государственным лоцманам. Такое положение дел неудовлетворительно.

Советник Владимир Егоркин продолжил с утверждением, что частные операторы имеют тенденцию ставить собственные возможности получать доходы выше, чем общественный интерес в высоком уровне безопасности на море. К примеру, они обычно избегают докладывать властям о недостатках на судах с тем, чтобы угодить своим клиентам и сохранить их. Он также приводил доводы о том, что некоторые частные лоцманы склонны до предела увеличивать свои прибыли, предлагая лоцманские услуги низкого качества за ту же цену, как и заботящиеся о качестве государственные операторы. Другими словами, конкуренция означает сосредоточение на личных выгодах и в конечном счете ведет к коррупции. Он также осудил государственное регулирование как несправедливое в случаях, когда оно предписывает государственным операторам предоставлять лоцманское обслуживание любому клиенту в любое время и позволяет частным операторам быть привередливыми и выбирать клиентов по своему желанию. Поэтому он считает делом первостепенной важности избегать конкуренции в лоцманском деле.

Уточним, во-первых, что Андрей Балашов – заместитель директора по безопасности мореплавания Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт». Впрочем, европейцам это всё равно.

А, во-вторых, Балашов и Егоркин должны сами решить, кто из них от имени России больше лгал Комиссии Лоцманских властей Балтийского моря. 

Если негосударственные лоцманы предлагают «лоцманские услуги низкого качества за ту же цену, как и заботящиеся о качестве государственные операторы», то каким же образом они «могут выбирать среди наиболее выгодных лоцманских работ», а также «быть привередливыми и выбирать клиентов по своему желанию»? 

Мир капитанов судов дальнего плавания тесен. Молва среди них разлетается быстрее штормового ветра. Никому не хочется получить на свой борт лоцмана, который приведёт судно на мель или воткнёт носом в причальную стенку. Если наиболее выгодные клиенты отдают предпочтение сотрудникам негосударственной организации – значит, они того стоят.

Статистика аварийности, которую ведут негосударственные лоцманы (и которой почему-то не ведёт Росморпорт), показывает: количество инцидентов и аварийных происшествий у негосударственных лоцманских организаций меньше. И за последние 5 лет имеется тенденция к их дальнейшему уменьшению, тогда как у росморпортовских конкурентов – наоборот. 

Поэтому пассаж насчёт того, что «государственные операторы» заботятся о качестве своих услуг, (и, соответственно, о безопасности мореплавания) больше «частных операторов» – тоже ложь.

КОРРУПЦИОНЕРЫ: НА ЗАКОННОМ ОСНОВАНИИ?

Европейские лоцманы железно отстаивают точку зрения: конкуренция в лоцманском деле вредна. В одном европейском порту, как правило, работает и получает все доходы от лоцманских проводок одна-единственная лоцманская организация. 

В упомянутой новости «Подводник оказался хуже математика?» мы рассказали, в частности, о позиции европейских лоцманов по поводу взяточничества. «В окияне-море» текстуально сослался на президента Европейской Ассоциации Морских Лоцманов (European Maritime Pilot Assotiation, EMPA), капитана Жак Саубана (capt. Jacques Sauban). 

Выступая на Международной конференции «Конкуренция в лоцманском деле» (Competition in Pilotage) в 2011 году в порту Роттердам (на которой «В окияне-море» работал), capt. Sauban сказал, буквально, следующее: при наличии конкуренции обязательно присутствует такой неформальный рыночный инструмент, как взятка капитану судна или судовому агенту за выбор одной, а не другой лоцманской организации. И это вредит безопасности мореплавания. За деньги можно нечаянно выбрать худшую организацию.

Россию в European Maritime Pilot Assotiation представляет профсоюзная организация лоцманов Росморпорта, в которую входит менее 20 процентов росморпортовских лоцманов. В ЕМРА попытались вступить и негосударственные лоцманы, но получили отказ. Согласно европейским правилам, страну может представлять только одна организация.

Дело, однако, не только в правилах. В конце концов, существуют, ведь, исключения. Например, Аргентину в IMPA (International Maritime Pilots' Association – это не европейские, а «мировые» лоцманы) представляют три лоцманских команды.

Возможно, для отказа имело значение то, что ЕМРА и Росморпорт – в некотором смысле, естественные союзники. Российские негосударственные лоцманы поддерживают идею конкуренции (правда, без её ценовой составляющей), а Росморпорт – активно против. И европейские лоцманы – тоже против. Активно.

Вот только свои убеждения европейцы и росморпортовцы отстаивают разными способами. ЕМРА открыто борется с Еврокомиссией, которая пытается ввести конкуренцию в морских портах, привлекает на свою сторону Европарламент и прочее в том же духе.

У Росморпорта другая стратегия и тактика: обман российского парламента, нарушение антимонопольного законодательства, попытки протащить через Правительство РФ непригодные законопроекты, ложь о конкурентах на всех уровнях… перечень можно продолжать.

Теперь к нему добавилось публичное взяточничество. Мы имеем в виду «Бонусную программу Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» в области оказания лоцманских услуг».

На наш взгляд, идея этой программы имени Андрея Тарасенко восходит к девяностым годам прошлого столетия. Разгул преступности – от экономической до уличной – с вовлечённостью правительственных чиновников заставлял искать хоть какие-нибудь методы борьбы с коррупцией. И в какой-то момент в обществе начали всерьёз обсуждать легализацию взятки господину чиновнику. 

Механизм предлагался простой: установить тарифы на услуги госслужащего. Всё равно, ведь, какую зарплату чиновнику ни положи, она не сравнится со взяткой – ни по размеру, ни по удобству пользования.

Пару-тройку веков назад система официального взяточничества в России уже была реализована. Например, при Екатерине Первой предусматривалась работа канцелярских служащих в городах без жалования с позволением «брать акциденцию от дел». Акциденции в переводе с латинского — «побочные доходы» от добровольной мзды челобитчиков, то есть, взятки.  

В государстве «Росморпорт» взятки называются бонусом. Опубликованый документ распространяет своё действие на Большой порт Санкт-Петербург и порт Усть-Луга. В обоих росморпортовские лоцманы вынуждены конкурировать с негосударственными. 

На сайте Северо-Западного филиала прямо названы адресаты современной программы публичного взяточничества: судовые агенты.

Акциденция агенту выплачивается в том случае, если он в текущем году сделал больше заказов на лоцманские проводки, чем в прошлом. Причём Росморпорт интересуется только заказами на суда загранплавания и – в зависимости от расчётной валовой вместимости. Соответствующая таблица приводится.

Росморпорт сажает судовых агентов на процент: за дополнительный заказ от 1 до 10 проводок – 5 процентов, от 11 до 20 проводок – 7 процентов, больше 20 проводок – 10 процентов.

Но только денег они сразу после того, как принесут в клювике 10 или 20 дополнительных заказов, не получат. Публичную взятку Росморпорт выплатит им только в следующем году, в течение первых 15 рабочих дней.

Хотели бы только напомнить Андрею Тарасенко, что с 1715 года получение взятки в любой форме в России стало считаться преступлением. 

Это ему, впрочем, ничем не грозит. Россия признала себя наследницей СССР, но не царской России.

И по ныне действующему российскому законодательству Тарасенко ничего не грозит: взятка юридического лица юридическому лицу в УК и ГК не описана.

А к совести ныне действующего генерального директора ФГУП «Росморпорт», как мы понимаем, взывать бесполезно. И к логике рыночного поведения коммерческой организации – тоже.

Кстати, специалистами НП «НОЛО» были проведены расчеты экономики Росморпорта в случае, если это федеральное государственное унитарное предприятие, и в самом деле, вытеснит с рынка негосударственные лоцманские организации и начнет монопольно оказывать лоцманские услуги во всех российских морских портах. 

В таком случае, ежегодный убыток от лоцманской деятельности составит не менее 200 миллионов рублей. Снизится, по сравнению с сегодняшней ситуацией. Но это без учета отчислений на обновление флота, который в настоящее время Росморпорт строит за счёт Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 ГОДЫ)», на деньги госбюджета. 

Простой расчёт показывает, что на 54 морских порта, в которых установлена обязательная лоцманская проводка, потребуется больше сотни лоцманских судов.Они в ФЦП не заложены. Стоимость одного такого судна – более 100 миллионов рублей. А подавляющее большинство катеров, имеющихся сейчас в распоряжении Росморпорта построены до начала 90-х годов прошлого века. Таким образом, в ближайшие 5 лет на содержание лоцманской службы портовый монополист вынужден будет – опять же, за счёт доходов от других портовых сборов, перекрёстного субсидирования – выделять дополнительно более миллиарда рублей ежегодно. 

Есть другой вариант – при поддержке Министерства транспорта включить эту сотню лоцманских катеров в программу. Поглубже залезть в карманы налогоплательщиков. Не уверены, правда, что такие аппетиты будут удовлетворены

Пожалуй, «В окияне-море» обратится в Счётную палату с вопросом: из каких средств Росморпорт намеревается выплачивать акциденции судовым агентам?

Владимир Именинников,
портовый город Москва.

ОТ РЕДАКЦИИ. Ниже публикуем росморпортовскую бонусную программу за подписью гендиректора ФГУП «Росморпорт» Андрея Тарасенко. И думаем: направить ему письмо, что ли, с требованием не менее пяти процентов за каждого судового агента, прочитавшего на сайте «В окияне-море» бонусную программу и присоединившегося к ней? В зависимости от GT судна…