Увольнение по собственному желанию начальника штаба ледокольных операций О.Кудрявцева и генерального директора И.Русу является символическим актом справедливости. Как уже подчёркивалось выше, смена директоров не приводит к улучшению работы Росморпорта.

1.2.Результирующая часть.

В целях улучшения обеспечения судов ледовыми проводками в замерзающих портах Российской Федерации, недопущения в будущем потерь госбюджета и экономики России, в целом, улучшения имиджа Российской Федерации как морской державы, надёжного и ответственного партнёра в сфере международной морской торговли, участники Круглого стола рекомендуют:

1.2.1.Правительству Российской Федерации:

а) Сформировать межведомственную комиссию с участием представителей Комитета Совета Федерации по бюджету, Комитета Государственной Думы по транспорту, Счётной палаты, Минтранса, Минфина, МИД, морской общественности, в том числе, компаний, понёсших убытки в связи с ненадлежащим обеспечением ледокольной проводки зимой 2010-2011 г.г. в Большом порту Санкт-Петербург, для систематизации потерь госбюджета, ущерба, нанесённого экономике страны и частным компаниям, как российским, так и иностранным, определения причин, изучения вопроса о компенсациях убытков и разработки мер по недопущению дальнейшего повторения провалов 2011 и 2003 годов.

1.2.2.Счётной палате Российской Федерации

а) Проверить обоснованность пакетного предложения ледокол + буксир и его стоимости ($85000), объявленной Роcморпортом судовладельцу индийского сухогруза «Гуд Пасифик», а также прохождение этих средств после поступления на счёт Росморпорта.

1.2.3. ФГУП «Росморпорт»

а) Своевременно направлять заявки на оказание услуг атомного ледокольного флота.

При рассмотрении вопроса №2 «Росморпорт сегодня: формально и по существу. Акционирование Росморпорта: схема, предложенная ФГУП «Росморпорт», и последствия её принятия для развития морской отрасли России и международного имиджа Российской Федерации. Позиция Министра транспорта РФ Игоря Левитина» выявилось 5 фактов, изучение которых выходит за рамки программы и возможностей Круглого стола и требует привлечения сил обеих палат парламента России, Правительства РФ, Министерства финансов РФ, Министерства транспорта РФ, Счётной палаты РФ, и профильных правоохранительных органов:

1) в некоторых министерствах сложилась коррупциогенная практика распределения

- Вы знаете, смена формы (собственности у Росморпорта), может быть, нужна для того, чтобы быть привлекательным, привлекать средства, иметь нормальную структуру собственности. Но пример РЖД показал, что за этим надо очень внимательно следить. Мы можем создать монополиста, и потом вы все вокруг него будете плясать, а доступа так и не получите… По моему мнению, структурная реформа быть должна, но не должно быть монополиста, который потом становится неуправляемым и ставит вопрос, что не дадите денег из федерального бюджета – тогда я остановлю всю экономику. Такого быть не должно.

Анализ, проведённый на Круглом столе показывает: сама идея о необходимости продолжения деятельности ФГУП «Росморпорт» в форме акционерного общества мифологизирована.

А) Акционирование ФГУП «Росморпорт»

Публично причиной, требующей смены формы собственности, выдвигается необходимость облегчить работу Росморпорта, которая, якобы, затруднена необходимостью постоянных согласований с вышестоящими государственными организациями. Одновременно звучит утверждение, что планируется только акционирование Росморпорта, дальнейшая приватизация исключается.

Однако уже в заявлении министра транспорта, а также на заседании Комитета ГД по транспорту генеральным директором ФГУП «Росморпорт» приводится другая причина смены формы собственности – необходимость привлечения заёмных средств от частных инвесторов. Таким образом, опровергается и утверждение о том, что акционирование не будет первым этапом приватизации. Фактически, приватизация происходит, как только сторонний инвестор приобретает пакет акций и становится совладельцем – миноритарным или мажоритарным – акционерного общества-эмитетнта. Именно такое привлечение средств и планируется Росморпортом после акционирования.

Это означает, что публично заявленные цели и публичные обещания, которые даются Росморпортом сегодня, – миф. Что истинные цели приватизации иные.

Участники Круглого стола изучили также вопрос: а что, конкретно, будет акционировать Росморпорт? Что будет служить обеспечением его акций, выпущенных в свободное обращение на фондовый рынок?

Из стенограммы заседания Комитета ГД по транспорту от 27.01.11, представленной в материалах Круглого стола, видно, что более 82 процентов доходов этого ФГУП составляют портовые сборы. 10 процентов доходов дают так называемые вспомогательные и непрофильные виды деятельности, которыми сегодня отчасти занимается Росморпорт, и которыми, по свидетельству генерального директора этого ФГУП и руководства Минтранса, Росморпорт после акционирования заниматься не будет.

То есть, более 90 процентов обеспечения акций Росморпорта составят портовые сборы, природа которых не выяснена. И частные акционеры Росморпорта станут совладельцами портовых сборов в Российской Федерации. В частности, они будут заинтересованы в

7

частным компаниям и, фактически, управлением государственной собственностью занимаются арендаторы. В этой части фактически осуществляемая Росморпортом работа – сбор арендной платы.

Участники Круглого стола отметили, по крайней мере, один факт, когда такое распоряжение государственным имуществом производится с существенной упущенной выгодой. В 2011 году в ходе спасательной операции в Сахалинском заливе работали линейные ледоколы «Адмирал Макаров» и «Красин», которые Росморпорт сдал в аренду Дальневосточному морскому пароходству. ДвМП сдало оба названных ледокола в субаренду компаниям Exxon Mobil Corporation и Royal Dutch Shell. Для проведения спасательной операции «Адмирал Макаров» и «Красин» были сняты с проводки танкеров в порту Де-Кастри и направлены в Сахалинский залив.

Российские рыболовецкие компании-владельцы спасённых в Сахалинском заливе судов оказались вынуждены оплачивать работу двух государственных российских ледоколов исходя из стоимости субаренды. То есть, как минимум, возмещать стоимость времени эксплуатации двух государственных российских ледоколов по рыночным расценкам, которые действуют для Exxon и Shell. По свидетельству участников Круглого стола, тариф составляет около $50 тысяч в сутки.

Участники Круглого стола располагают лишь неофициальными цифрами стоимости арендной платы, отчисляемой Росморпорту Дальневосточным морским пароходством. Необходимо провести проверку обоснованности ставок арендной платы, установленных Росморпортом. Косвенно на необходимость такой проверки указывает и то, что доходы от управления государственным имуществом, как следует из выступления генерального директора ФГУП «Росморпорт» на заседании Комитета ГД по транспорту 27.01.2011, составляют менее 8 процентов в структуре доходов этого предприятия.

Из вышеперечисленного следует, что утилитарная необходимость Росморпорта в настоящее время также является мифом.

Государственная задача была поставлена ФГУП «Росморпорт» как содействие развитию морской транспортной инфраструктуры России и повышению конкурентоспособности российских морских портов путем эффективной эксплуатации, содержания и развития закрепленного за предприятием федерального имущества в морских портах.

Решение поставленной государством задачи, в той мере, в которой это происходит, ставится в заслугу Росморпорту самим Росморпортом и, с его подачи, – Минтрансом.

Однако факты говорят об обратном. Все вновь построенные порты в Российской Федерации – Козьмино, Пригородное, Де-Кастри, Витино, Высоцк, Приморск – построены не Росморпортом и не на средства Росоморпорта, а частными инвесторами на свои средства.

Постоянный рост портовых сборов, отсутствие экономически обоснованной методики их расчёта, фактически применяемая затратная методика «на покрытие расходов Росморпорта» и отсутствие обоснованного, с точки зрения государственных интересов, порядка взимания портовых сборов является одной из самых важных причин снижения конкурентоспособности российских портов и ухода российских судовладельцев из-под российского флага.

Ещё одни фактом, системно характеризующим деятельность Росморпорта, является

при этом выявлены, а также нарушений, выявленных в ходе последней проверки Счётной палатой и настоящим Круглым столом.

В противном случае, реальной целью смены формы собственности ФГУП «Росморпорт» является уход менеджмента этого предприятия от ответственности за допущенные нарушения и результаты деятельности.

Участники Круглого стола обращают также внимание Правительства РФ и Федеральной антимонопольной службы России, а также правоохранительных органов на систему безответственности, сложившуюся в треугольнике производственных взаимоотношений Минтранс-Росморпорт-ФСТ. Росморпорт не ведёт раздельного финансового учёта, потому что ответственный за разработку системы такого учёта Минтранс, её не разработал. Федеральная служба по тарифам не разрабатывает методику расчёта портовых сборов, поскольку Росморпорт не ведёт раздельного учёта доходов и расходов, одновременно ФСТ утверждает размеры тарифов, которые запрашивает Минтранс с подачи Росморпорта.

Фактически, Минтранс и ФСТ способствуют нарушениям в Росморпорте и получению им экономически не обоснованных доходов. Однако никакой ответственности за деятельность Росморпорта оба ведомства не несут.

Росморпорт получает экономически не обоснованные доходы, ведёт непрозрачную финансовую деятельность, фактически, именно это ФГУП устанавливает тарифы портовых сборов в России, но никакой ответственности за это не несёт. Поскольку формально тарифы утверждает ФСТ, а в отсутствии системы раздельного учёта доходов и расходов ФГУП не виноват.

Такие производственные отношения имеют место в течение 10 лет.

Акционирование ФГУП «Росморпорт» не подготовлено и не может быть проведено в намеченные Минтрансом сроки без существенных потерь для государственного бюджета и экономики страны, в целом, без негативных последствий для морской деятельности Российской Федерации.

2.2.Результирующая часть.

В целях обеспечения выработки взвешенных и соответствующих законодательству и государственной морской политике решений, связанных с деятельностью ФГУП «Росморпорт», участники Круглого стола рекомендуют:

- По пяти фактам, выходящим за рамки программы Круглого стола:

2.2.1.Правительству Российской Федерации, Совету Федерации ФС РФ, Государственной Думе ФС РФ, Счётной палате РФ, Генеральной прокуратуре РФ:

а) Проанализировать факты использования отраслевого законодательства для внебюджетного перераспределения средств, полученных от сборов, установленных руководством отраслей для отраслевых налогоплательщиков, и, фактически, являющихся средствами бюджета; выработать и реализовать законодательные меры по недопущению таких фактов в дальнейшем;

2.2.2 Министерству финансов Российской Федерации:

позитивной причины, позитивной аргументации и позитивной цели.

Начиная с 2001 года, государственная политика Минтранса РФ в лоцманском вопросе строится «от противного».

Как известно, 17 июля 2001 г. было выпущено Постановление Правительства РФ № 538 «О деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов», которое впоследствии было признано неконституционным (см. постановление КС РФ от 6 апреля 2004 года №7П ).

Государственная политика, прежде всего, предусматривает целеполагание. Ни в тексте Постановления №538, ни в течение последующих 10 лет состояния неурегулированности лоцманской проблемы Минтранс не ответил на два основных вопроса:

- что является объективным основанием для ограничения в правах негосударственных лоцманов по сравнению с государственными?

- какова цель, какова государственная польза введения государственной монополии на лоцманскую деятельность?

Единственная попытка обосновать фактически проводимую министерством политику ограничения прав негосударственных лоцманов была предпринята Минтрансом в 2007 году, при внесении в Государственную Думу законопроекта №1485, ограничивающего права негосударственных лоцманов. Экспертиза этого документа, проведённая Общественной палатой и представленная в ГД ФС РФ, показала, что, в части обоснования объективных причин для появления этого проекта закона, Пояснительная записка к законопроекту №1485 не соответствует действительности.

В настоящее время Минтрансом разработан законопроект «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания», который, в случае принятия, послужит основанием для создания единой государственной лоцманской организации в форме государственного учреждения.

Если целью данного законопроекта является лишь создание единой государственной лоцманской организации, то он избыточен. ФГУ, в соответствии с законодательством, может создать своим решением Федеральное агентство морского и речного транспорта.

Другая цель, которая заложена в тексте законопроекта, это цель «от противного», продолжение формируемой Минтрансом государственной политики ограничения прав негосударственных лоцманов. Эта политика доказала свою несостоятельность на протяжении 10-летнего периода и не была принята, в хронологическом порядке, Конституционным судом Российской Федерации, Президентом Российской Федерации, Федеральным Собранием Российской Федерации.

Участники Круглого стола не обсуждали правовые основания введения фактического запрета на профессию для негосударственных лоцманов, поскольку законопроект пока не внесён Минтрансом в Правительство.

Участники Круглого стола констатируют, однако, что позитивного обоснования для огосударствления лоцманской деятельности в России Минтрансом, по-прежнему, не представлено.

Анализ последствий создания монопольного ФГУ в сфере лоцманской деятельности

обеспечить ведение им отчётности в соответствии с антимонопольным законодательством.

Другим необходимым условием акционирования является разделение монополии ФГУП «Росморпорт» на отдельные юридические лица. В каждом порту вместо филиала Росморпорта» должно быть отдельное юридическое лицо. Только после такого разделения ФГУП может переходить к акционированию этих портовых организаций.

Такой подход полностью согласуется с позицией Министра транспорта Игоря Левитина.

Иной подход не будет основан на законе, в силу отсутствия законодательной базы для акционирования такой организации, как ФГУП «Росморпорт», и сопряжен с неминуемым торможением или стагнацией портовой деятельности в России, фактическим подчинением участников рынка портовой деятельности юридически равноправному субъекту хозяйственной деятельности, а также ликвидации конкуренции между портами.

Приватизация земельных участков, приватизация гидротехнических сооружений – эти вопросы, прямо влияющие на доходы государственного бюджета, также не обеспечены законодательно. Что создаёт коррупциогенные возможности при акционировании Росморпорта.

Пункт 10 Статьи 31 «Условия предоставления имущества, находящегося в государственной собственности и расположенного в морском порту, во владение и в пользование» Федерального закона «О морских портах…» гласит:

10. Арендатор вправе сдавать с согласия арендодателя находящийся в государственной собственности объект инфраструктуры морского порта в субаренду.

При отсутствии ведения раздельного учёта доходов и расходов в Росморпорте, настоящий пункт закона является коррупциогенным, поскольку вводит в порт посредника.

На данный момент ни от Росморпорта, ни от Минтранса не поступило никаких разъяснений, как предполагается изменить п.10 ст.31 при акционировании ФГУП «Росморпорт».

Если гидротехнические сооружения попадут в собственность нового монополиста, ОАО «Росоморпорт», стивидорные компании станут его заложниками, а страна получит нового рантье, который, ничего не производя, не вкладывая, будет получать ренту. Практически, арендная плата за использование ГТС будет выведена из госбюджета в пользу частных копаний-посредников. Кроме того, будет создана почва для конфликта в портах, когда имущество и бизнес многочисленных стивидорных компаний окажется в полной зависимости от воли собственника, то есть, новой частной компании ОАО «Росморпорт».

Не оговорённым и не решённым вопросом является также судьба федеральных целевых программ, под реализацию которых государство выделило средства, увеличив уставной фонд ФГУП «Росморпорт». После акционирования Росморпорта эти средства потеряют всякую связь с целями, ради которых они передавались Росморпорту. Эти бюджетные средства станут собственностью ФГУП «Росморпорт».

В качестве альтернативы концепции акционирования «Росморпорта», разработанной ФГУП «Росморпорт», участники Круглого стола предлагают:

а) Обеспечить устранение Росморпортом имеющихся нарушений;

б) Обеспечить непринятие решений об акционировании Росморпорта до устранения этим ФГУП имеющихся нарушений.

4.2.5.Некоммерческому партнёрству «Конечный спрос»:

а) Довести Рекомендации Круглого стола «Как акционировать Росморпорт?» до сведения руководства и профильных структур организаций, упомянутых в Рекомендациях, а также Администрации Президента РФ и морской общественности; опубликовать Рекомендации и материалы Круглого стола на сайте принадлежащего НП «Конечный спрос» Информационного агентства «В окияне-море» www.publicsea.ru

б) Провести журналистские расследования по фактам нарушений, выявленным в ходе Круглого стола;

в) Освещать на сайте ИА «В окияне-море» ход выполнения Рекомендаций Круглого стола.