Занимаясь темой организации лоцманского дела в России, «В окияне-море» обнаружил, что дезинформация является довольно-таки распространённым приёмом при принятии государственных решений, влияющих на реальную экономику, в частности, на рынок морских услуг. Например, Министерство транспорта может представить в Госдуму пояснительную записку к законопроекту, не соответствующую действительности (см. у нас отчёт о круглом столе в Москве, в отеле Арарат Парк Хаятт «Росморпорт рекомендовано ликвидировать» от 27.06.2011, раздел 3. О создании единой государственной лоцманской организации.). Заместитель Министра транспорта может докладывать неправду Морской коллегии при Правительстве РФ (см. у нас новость «Виктор Олерский добился поддержки от Морской коллегии при Правительстве РФ путём дезинформации, шантажирования и смысловых натяжек. После нашей публикации – сочтут ли члены Коллегии, что заместитель Министра транспорта их обманул? Или так – нормально?» от 27.02.2013). Нас поэтому всегда интересовал вопрос: а каких административных высот может достигать дезинформация? Предусмотрено ли противоядие против неё?

На наш взгляд, письмом Игоря Сечина бункеровочная отрасль ввергается в точно в такую же ситуацию, что и лоцманское дело. Напомним: на рынке лоцманских услуг в морских портах долгое время сосуществовали два сектора – псевдогосударственный, представленный большой коммерческой организацией ФГУП «Росморпорт», и сектор негосударственных, маленьких, коммерческих организаций.

В какой-то момент Минтранс России решил, что маленькие коммерческие организации не нужны. Надо создать единую государственную организацию (с её организационно-правовой формой чиновники министерства никак не могли окончательно определиться). Она и будет обеспечивать лоцманскими проводками все морские порты страны.

Проще говоря, государство захотело отнять у частных лоцманов их бизнес. «Государством», в данном конкретном случае, были три минтрансовских функционера – заместитель Министра транспорта – статс-секретарь Сергей Аристов, заместитель Министра транспорта Виктор Олерский и заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Виталий Клюев.

Они изготовили противоречивый, экономически и функционально не обоснованный законопроект, который попытались провести через процедуру принятия Парламентом страны.

Однако этот документ, который с полным правом можно назвать никчёмным, застрял на уровне Правительства. Объективная бесцельность законопроекта, с точки зрения государственного управления морской отраслью, была настолько очевидна, что трём чиновникам пришлось отступить. По крайней мере, на некоторое время.

Но субъективная цель, на наш взгляд, у этой бумаги имелась. Кто же станет тратить силы и время на то, что принесёт никакого удовлетворения – ни морального, ни материального? Насчёт морали ничего сказать не можем, а материальное удовлетворение, по нашему мнению, должен был принести лоцманский сбор. Консолидированный денежный поток платы за лоцманские услуги в морских портах России. Лет пятнадцать назад он составлял около $ 80-90 миллионов ежегодно. Сегодня реальную величину рынка лоцманских услуг в России оценить трудно – из-за искусственно заниженных тарифов на лоцманское обслуживание и непрозрачной финансовой практики в Росморпорте. Но цифры, точно, не будут меньше тех, что обозначились в конце прошлого века. А ещё единая государственная лоцманская организация смогла бы поднимать тарифы до любых небес. И обосновывать это государственной необходимостью. Так, как это делает ОАО «РЖД».

Что же касается расходования добытых, таким образом, средств, то это о-очень долгий вопрос. Подите, суньтесь в РЖД.

Получив на редакционную почту копию письма Игоря Сечина, мы внимательно с ним ознакомились. Бункеровщиками так активно, как лоцманами, «В окияне-море» не занимался: не было причины. Но кое-что о порядках на этом рынке нам известно. Прежде всего, нас смутило утверждение президента «Роснефти» насчёт «палёного» дизтоплива, которое независимые, маленькие, участники рынка сбывают судовладельцам.

Мы обратились за комментарием в Российскую Ассоциацию Морских и Речных бункеровщиков. И получили оттуда такой ответ:

 – В Саморегулируемой организации «Российская Ассоциации Морских и Речных бункеровщиков» (далее - Ассоциация), объединяющей в своих рядах более 30 (тридцати) наиболее известных и крупных бункеровочных компаний (включая дочерние бункерные компании ВИНК – «РН-Бункер», «ЛУКОЙЛ – Бункер», «Газпромнефть марин бункер») из всех судоходных регионов Российской Федерации, осуществляющих свою деятельность на акваториях всех морских портов и на внутренних водных путях Российской Федерации, считают, что аргументы, представленные в обращении президента ОАО «Нефтяная компания «РОСНЕФТЬ к Председателю Правительства РФ (письмо исх. № ИС-795 ), с предложением доверить реализацию программы по развитию бункерного рынка, исключительно, производителям судового топлива, не учитывают специфику бункеровочного бизнеса.

Бункеровочная отрасль в Российской Федерации развивается благодаря слаженному взаимодействию добывающей и перерабатывающей нефтяной отрасли с нефтяными терминалами находящимися в портах, которые осуществляют финальную предпродажную доработку бункерного топлива. Бункерное топливо – это не мазут, который выпускается на НПЗ по ТУ. Бункерное топливо имеет более 29 параметров, которые необходимо проконтролировать, прежде чем использовать в качестве судового топлива в судовых силовых установках (ССУ). Существуют различные типы ССУ, которые работают на различных типах топлива. Всего типов бункерного топлива 7 (семь) плюс 4 (четыре) типа бункерного топлива в зонах контроля выбросов серы.

Держать на берегу, либо в судне-бункеровщике все 11 типов топлива очень накладно, а, зачастую, невозможно. В связи с вышесказанным – финальное приготовление топлива в мировой практике происходит на береговых нефтебазах, либо на судах-бункеровщиках. Основой для приготовления топлива для ССУ является мазут выпускаемый НПЗ, принадлежащими ВИНК: ОАО «Газпромнефть», НК «Роснефть», ОАО«Газпром», ОАО«ЛУКОИЛ», НК «Альянс» и др. Мазут с заводов, принадлежащих ВИНК, приобретается независимыми бункерными компаниями по прямым договорам либо на бирже.

С небольшими заводами-производителями бункеровочные компании стараются не заключать договоры поставки из-за нестабильного качества выпускаемой такими заводами продукции. Основные проблемы, возникающие при поставке с мини-НПЗ, – это низкая температура вспышки мазута в закрытом тигле, высокий показатель механических примесей (до 1% при норме 0,1%), низкая вязкость.

Риски получения некачественного топлива с мини-НПЗ крайне велики и, с большой долей вероятности, этот фактор может привести к многомиллионным убыткам в связи с простоем ж/д цистерн, порче качественного топлива, хранимого в резервуарах, при смешении с некачественным, жестким претензиям со стороны судовладельцев.

Кроме того, цены на мазут на мини-НПЗ крайне высоки по сравнению с ценами НПЗ, принадлежащими ВИНК, из-за высокого содержания в нём дизельных фракций, низкой плотности, прямогонности и вязкости. Такой мазут выгодно везти на экспорт, премия к обычному мазуту составляет от 85 до 180 долларов за тонну.

По информации Ассоциации, в РФ для производства бункерного топлива приобретается не более 2% топлива, произведённого на мини-НПЗ. Основная причина, по которой топливо с мини-НПЗ попадает на бункерный рынок, проста – мало доступного и качественного топлива, производимого на НПЗ, принадлежащих ВИНК, открыто продаётся на бирже.

Необходимо также учитывать, что в Саморегулируемой организации «Российская Ассоциация Морских и Речных бункеровщиков» приняты и строго исполняются обязательные для всех её членов стандарты и правила ведения бункеровочной деятельности, соответствующие требованиям российского законодательства и международным стандартам. Российская Ассоциация Морских и Речных бункеровщиков приобрела статус саморегулируемой организации 06.12.2011 г. С указанного момента времени Ассоциация проводит обязательные плановые и внеплановые проверки своих членов на предмет соблюдения ими стандартов и правил ведения бункеровочной деятельности. При этом ещё ни разу, в результате проводимых проверок, Ассоциация не выявила сколь-нибудь значительных нарушений. Поэтому в Ассоциации категорически не согласны с утверждением, что бункеровочное сообщество разделяется на добросовестных представителей ВИНК и недобросовестных независимых бункеровщиков.

Тем не менее, на письме Игоря Ивановича Сечина уже стоит положительная резолюция Председателя Правительства. Поверх текста в адрес Министра транспорта и руководителя Федеральной таможенной службы рукой премьера начертано: «Подготовьте предложения по развитию портовой инфраструктуры и рынка бункеровки». И не надо никаких законопроектов, Госдум, Советов Федераций…

Что же получается?

Получается, что люди уровня Аристова, Олерского и Клюева не могут отнять у граждан Российской Федерации, работающих в одной из отраслей морской деятельности, их бизнес. А для людей уровня Игоря Сечина и Дмитрия Медведева это решаемая задача.