Говорят, они начнутся прямо с грядущего понедельника.
28.03.2016
|
|
Все новости
Виктор Олерский добился поддержки от Морской коллегии при Правительстве РФ путём дезинформации, шантажирования и смысловых натяжек. После нашей публикации – сочтут ли члены Коллегии, что заместитель Министра транспорта их обманул? Или так – нормально?
27.02.2013
Негосударственные морские лоцманы больше не верят в то, что отрасль водного транспорта курирует добросовестный чиновник, и добиваются встречи с Министром транспорта Максимом Соколовым.
Заместитель Министра транспорта Виктор Олерский. Фото «В окияне-море».
Морская коллегия, которая рассмотрела вопрос о целесообразности создания в морских портах России единой государственной лоцманской службы и приняла решение одобрить данное предложение, внесённое Минтрансом России, состоялась 28 сентября 2012 года во Владивостоке.
Убедить членов Морской коллегии в необходимости принятия указанного решения удалось заместителю министра транспорта Российской Федерации В.Олерскому. Он выступил на заседании Морской коллегии с докладом «О совершенствовании лоцманского обеспечения в портах Российской Федерации». Выдержки из доклада опубликованы, (http://portnews.ru/opinions/950/) и при всей своей краткости вызывают много вопросов.
Стоит согласиться с утверждением доклада г-на Олерского, что лоцманская проводка является частью комплексной системы обеспечения безопасности мореплавания. Но зачем же дезинформировать членов Морской коллегии, заявляя, что законом не установлена обязанность государства по гарантированному лоцманскому обеспечению?
В силу ст. 8 Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации…», в целях обеспечения безопасности мореплавания, государством осуществляется регулирование деятельности в морском порту.
В соответствии со ст. 86 Кодекса торгового мореплавания РФ лоцманская проводка судов осуществляется в целях обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами. На основании ст. 89 КТМ Минтранс России устанавливает районы обязательной и районы необязательной лоцманской проводки судов.
Следовательно, в силу закона, на государстве лежит обязанность регулировать такую деятельность в порту, как лоцманское обеспечение судов.
Возможно, что Виктор Олерский этого не понимает, как не понимает точного юридического значения своих слов насчёт отсутствия обязанности государства обеспечивать лоцманскую проводку судов в портах РФ. А ведь он, фактически, дезавуирует международные обязательства Российской Федерации как государства порта.
Далее г-н Олерский предупреждает членов Морской коллегии о том, что по экономическим соображениям в любой момент может быть принято решение закрыть лоцманскую службу и, что в этом случае будет парализована работа 51 морского порта России. Заместитель Министра транспорта употребляет местоимение «мы». Он говорит, буквально, что в случае перехода ФГУП «Росморпорт» на систему раздельного учёта,
– ...нам придется закрывать государственную лоцманскую службу, потому что источников на ее содержание просто не будет.
Я не понимаю, почему члены Морской коллегии промолчали, услышав эту угрозу. Она детская. Даже если Виктор Олерский считает, что Министерство транспорта – это он, то никогда и ни при каких условиях, кроме, разве что, мировой войны, Правительство Российской Федерации не позволит г-ну Олерскому остановить деятельность 51 морского порта страны. По двум причинам: наличия у Российской Федерации международных обязательств и критичности такого поступка для экономики страны.
Источником содержания лоцманов или лоцманских служб во всех странах мира является лоцманский сбор. Во всех странах мира есть крупные и малые порты. Если заместитель Министра транспорта Виктор Олерский делает такие доклады на Морской коллегии, значит, он не умеет организовать лоцманское обслуживание в морских портах.
Выход, который замминистра предложил от имени Министерства транспорта, тоже рассчитан на детский сад. Он хочет отдать лоцманское обеспечение в единую государственную лоцманскую организацию.
Но что изменится в экономике портов от чисто административной манипуляции – передачи лоцманской функции из одной государственной организации – ФГУП «Росморпорт» – в другую государственную организацию?
В экономике портов не изменится ничего. Лоцманскому обеспечению судов, заходящих в 51 российский порт, создание единой государственной организации не поможет никак.
И, раз Минтранс сначала говорит о всероссийском лоцманском федеральном государственном учреждении, затем о федеральном бюджетном учреждении, следом – об акционерном обществе, значит, Виктор Олерский не понимает, как будет влиять на безопасность мореплавания в морских портах и на подходах к ним организационно-правовая форма предполагаемой единой государственной лоцманской организации.
Виктор Олерский добился от Морской коллегии поддержки неизвестно, чего.
Сама угроза ликвидировать лоцманскую службу Росморпорта дорогого стоит. Минтранс обвиняет негосударственных лоцманов в том, что они могут в любой момент закрыть свои организации и прекратить лоцманское обслуживание судов в морских портах. Но теперь фактический руководитель отрасли водного транспорта обещает прекратить лоцманскую деятельность в 51 порту от имени органа государственного управления! Почему, в таком случае, нельзя будет прекратить деятельность единой государственной лоцманской организации – ФБУ, ФГУП или ОАО?
Видимо, рассчитывая на неосведомлённость членов Морской коллегии в вопросах организации лоцманского дела в мире, г-н Олерский сообщает им:
– В большинстве развитых морских государств лоцманские службы являются государственными...
Это не соответствует действительности! На самом деле, не большинство, а подавляющее большинство лоцманских организаций в мире, в том числе, в развитых морских государствах, являются частными. Как правило, они входят в различные профессиональные объединения, например в Европейскую ассоциацию морских лоцманов (ЕМРА), в Международную ассоциацию морских лоцманов (IMPA). Ассоциации тесно сотрудничают.
Поэтому откровенной дезинформацией Морской коллегии является следующий пассаж г-на Олерского:
– Международная лоцманская организация приняла несколько резолюций, в которых настоятельно рекомендует морским администрациям придерживаться или воссоздать единую лоцманскую службу, полностью контролируемую государством.
Во-первых, не корректно приводить подобные важные доводы без ссылки на конкретные резолюции IMPA. А во-вторых, Международная ассоциация морских лоцманов никогда не принимала никаких документов, рекомендующих изменить форму собственности лоцманских организаций с частной на государственную, как хочет сделать Минтранс! Частные лоцманские организации, которые входят в IMPA и ЕМРА и платят членские взносы, ни в коем случае этого не допустили бы!
Что касается службы, «полностью контролируемой государством», то это не план, который намерен осуществить Минтранс, а уже существующая повседневная практика повсюду в мире, в том числе, и в России. Государственные и негосударственные лоцманские организации полностью и абсолютно одинаково контролируются государством.
Далее, на примере Нидерландов, г-н Олерский растолковал членам Морской коллегии преимущества единой лоцманской службы. По словам г-на Олерского, именно создание единой лоцманской службы является гарантией надлежащего лоцманского обеспечения.
В очередной раз г-н Олерский лукавит и вводит в заблуждение членов Морской коллегии. Потому что правительство Дании, например, пошло по противоположному пути. В этой стране c 2007 года установлены равные права государственных и частных лоцманов. И нельзя сказать, что в Дании аварийность при лоцманских проводках выше, чем в Голландии. Не существует статистики, на основании которой можно было бы это утверждать.
Также нельзя утверждать, что гарантированность бесперебойного оказания услуг у зарубежных государственных лоцманских организаций выше, чем у зарубежных частных. Например, в такой благополучной морской стране как Норвегия, лоцманская служба единая и государственная. Однако 24 мая 2012 года была парализована работа морского порта Осло. На работу не вышли 42 лоцмана (практически, все лоцманы лоцманской службы Ослофиорда). Они присоединились к забастовке госслужащих Норвегии и требовали повышения зарплаты (об этой забастовке мы упоминали в новости «Президент Союза Российских Судовладельцев вносит политическую плату за переизбрание на должность?» от 11.02.2013 – прим. «В окияне-море»).
А почему в качестве доказательства того, что отсутствие конкуренции между лоцманскими организациями лучше её наличия, Виктор Олерский приводит мнение Международной ассоциации морских лоцманов? Почему мнение – вместо статистики?
Я уже сказал выше, что члены профессиональных лоцманских объединений, в том числе, Международной лоцманской организации, платят ей членские взносы – для того, чтобы IMPA защищала их интересы. Она это и делает! Появление в морском порту, где лоцманские услуги оказывает член IMPA, какой бы то ни было другой лоцманской организации означает резкое падение доходов члена IMPA. Поэтому, естественно, IMPA против конкуренции – за то, чтобы весь рынок лоцманских услуг в порту доставался одной организации.
А Европейская комиссия, не связанная обязательствами перед частными морскими организациями, наоборот, стремится ввести конкуренцию в морских портах Европы. Причина тоже экономическая – снижение стоимости судозахода. Но заместитель министра транспорта приводит членам Морской коллегии совсем другую мотивировку:
– ...конкуренция в сфере лоцманской проводки судов подрывает безопасность мореплавания.
Если бы Виктор Олерский ставил себе задачу объективно проинформировать членов Морской коллегии в отношении организации лоцманского дела, следовало бы доложить и мнение Международной морской организации (IМО) по данному вопросу.
Так, Ассамблея IМО на своей 23-й сессии приняла Резолюцию А. 960 (23) «Рекомендации по подготовке и дипломированию морских лоцманов, иных, чем лоцманы открытого моря, и эксплуатационным процедурам для морских лоцманов».
В Резолюции А. 960 (23) говорится: « Отмечая, что, поскольку каждый район лоцманской проводки требует от лоцмана высокой квалификации, опыта и знания местных условий, ИМО не намерена быть вовлечённой ни в дипломирование и лицензирование лоцманов, ни в системы лоцманской проводки, практикуемые различными государствами».
Подчёркнуто нейтральная позиция, занятая IМО, объясняется тем, что нигде в мире не накоплена статистика зависимости аварийности при лоцманских проводках, то есть, безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним, – от того, частная или государственная лоцманская организация оказывает услуги по проводке судов в порт или из порта.
Статистика аварийности в России также свидетельствует о примерном равенстве происшествий при проводке судов государственными и негосударственными лоцманами. Чуть меньше аварий – у негосударственных.
В своём докладе Виктор Олерский предложил членам Морской коллегии также фактологическую дезинформацию. Например, он сказал:
– В настоящее время из 60 морских портов России, в которых государством предусмотрена обязательная лоцманская проводка, негосударственные лоцманские организации работают только в 9 морских портах с наивысшей доходностью лоцманских услуг: Санкт-Петербург, Высоцк, Приморск, Витино, Новороссийск, Ростов-на-Дону, Пригородное, Владивосток и до недавнего времени Туапсе. В остальных морских портах эта деятельность не является доходной или сверхдоходной, поэтому оставшийся 51 порт не входят в сферу интересов негосударственных лоцманов, там работают только государственные лоцманы.
Заместитель Министра транспорта почему-то забыл о портах Ейск, Азов и Усть-Луга, где работают негосударственные лоцманы, входящие в Национальное объединение лоцманских организаций. В портах Козьмино, Варандей, Зарубино, Тамань также работают негосударственные лоцманские организации. В ряде северных портов лоцманские услуги оказывает лоцманская служба ФГУП «Гидрографическое предприятие» Минтранса России, не имеющего отношения к ФГУП «Росморпорт». В итоге, если, как Виктор Олерский, брать в расчёт 60 морских портов, то лоцманские службы ФГУП «Росморпорт» работают чуть больше, чем в половине портов, но никак не в 51-м порту.
Отдельно следует отметить, что лоцманская служба в составе ФГУП «Гидрографическое предприятие» не убыточна. И негосударственные лоцманские организации не убыточны. А лоцманские службы ФГУП «Росморпорт» убыточны даже в таких портах, как Санкт-Петербург, Новороссийск, Калининград, Мурманск и Владивосток, которые Олерский сам называет портами с наивысшей доходностью.
В российских условиях, когда тарифы на лоцманские услуги устанавливаются Федеральной службой по тарифам, профессиональную подготовку лоцманы проходят в одних и тех же учебных заведениях, контроль и надзор за всеми лоцманскими организациями осуществляют государственные органы, и тарифы, по факту, являются одинаковыми для лоцманских организаций всех форм собственности, работающих в одном порту, убыточность росморпортовских служб, которой Виктор Олерский напугал членов Морской коллегии, говорит только об одном.
О неумении ФГУП «Росморпорт» и заместителя Министра транспорта Виктора Олерского организовать лоцманское обслуживание в морских портах Российской Федерации.
Е.В.Селюков,
капитан дальнего плавания,
Почётный работник морского флота,
Ветеран труда.
капитан дальнего плавания,
Почётный работник морского флота,
Ветеран труда.
ОТ РЕДАКЦИИ. Анализ Евгения Селюкова может ошеломить кого угодно, только не нас. «В окияне-море» на протяжении двух с половиной лет следит за попытками Министерства транспорта России организовать лоцманское дело в России. Эти попытки всегда сопровождаются ложью на очень высоком государственном уровне. Например: Правительство Российской Федерации лжёт Государственной Думе Федерального собрания Российской Федерации. Министерство транспорта лжёт рабочей группе Комитета Госдумы по транспорту. Теперь вот заместитель Министра транспорта лжёт членам Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации.
Мы не видим никакой возможности считать эту последовательную ложь случайностью. Потому что под организацией лоцманского дела в России Минтранс, фактически, понимает ущемление конституционных прав негосударственных лоцманов. Меняются заместители Министра транспорта, министры транспорта уходят и приходят новые, а задача ставится и решается одна и та же – отобрать у негосударственных лоцманов их бизнес.
«В окияне-море» считает естественным вывод, к которому пришли негосударственные лоцманы: заместителю транспорта Вкитору Олерскому доверять нельзя, надо добиваться приёма у министра, Максима Соколова.
К предыдущему Министру транспорта, Игорю Левитину, негосударственные лоцманы пробились. Он понял их позицию и своим распоряжением создал рабочую группу по лоцманскому вопросу. Её деятельность заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Виталий Клюев и заместитель Министра транспорта Виктор Олерский успешно саботируют.
Недавно лоцман Алексей Смирнов написал письмо Максиму Соколову с просьбой принять негосударственных лоцманов и выслушать их. Это письмо мы ниже публикуем. Мы хотим, чтобы обращение Смирнова стало публичным. На наш взгляд, самодеятельность Виктора Олерского в лоцманском вопросе подрывает авторитет Министерства транспорта. Говоря аппаратным языком, Олерский подставляет Соколова. А недовольство новым Министром транспорта прошедшей осенью уже высказывалось на самом высоком уровне. Зачем это надо морской отрасли – менять министров как перчатки?
Кроме того, «В окияне-море» считает, что реальными целями активности Виктора Олерского в лоцманском вопросе пора бы заинтересоваться правоохранительным органам. У юристов есть такая профессиональная шутка: не ищи смысла там, где есть умысел.
Комментарии:
Александр
Подпись Капитан дальнего плавания обычно означает, что человек никогда не работал капитаном и лоцманом тоже.
Андрей
Подпись "Александр" иногда означает что человек не в теме...
Странник
Почему бы Вам "Александр" не выступить официально? Ума не хватает? А так получается как в басне Крылова: "Ах Моська, знать она сильна, что лает на слона!"
Николаевич
"Александр" далек от флота... или работает мелким клерком в организации, расположенной недалеко от моря...
пчелка
Что в министерстве транспорта, что в росморречфлоте сидят люди, которые постояннолукавят, искажают смысл, вводят в заблуждение:это и герой статьи, и Аристов, и Клюев, и Назаров, и Солдатов, и Пошивай и Шахрай и т.д. Они это делают, как дышат
ЛОЦМАНЪ
Пчелка молодец. Не в бровь, а в глаз! На самом деле все описано как оно и есть! Достали уже эти олерские. Дали бы уже людям спокойно и качественно работать. Сами не умеют и профессионалам не дают. во всех смертных грехах обвиняют частных лоцманов, а у самих одно бабло в глазах!
ЛОЦМАНЪ
А дефицит профессионалов компенсируют тем, что нанимают нам советников - экспертов по лоцманским вопросам, которые один раз уже развалили лоцманское братство из за своих личных амбиций и разворовали со своей семейкой все что могли. А теперь продолжают лапшу нам вешать, советовать как развалить лоцманское дело окончательно, подлизывая тем, о которых пишет Пчелка.
КАПИТАН АРКТИКА
Возможно все замечания верны, но проблема скорее глубже, это- не дефицит профессионалов, а их отсутствие в Минтрансе и ладно бы не хотели работать, имитация бурной деятельности, сочинение идиотских приказов ФЗ и их лоббирование, но при этом еще желание набить карманы. Все это привело к тому, ушли профессионалы с флота-в России стало работать не выгодно и не интересно.
ЛОЦМАН-2. Доброго дня всем! Работал и капитаном и лоцманом и 10 лет в самостоятельных службах и 9 лет в составе , так называемых "государственных". Пережил все "революции". Все сводится к перенаправлению лоцманског сбора в нужное русло. В русло чиновником Минтранса и их приближенных.Будучи самостоятельными мы развивались и очень хорошо. Весь сбор шел на развитие службы, а в так называемых "государственных", деньги пошли все в "Москву". А там их всегда не хватает, поэтому и лоцманские службы Росморпорта убыточны.А политика Аристова и Клюева всегда держалась на лжи и обмане.
Капитану Арктика
Вот, что интересно. Минтранс регулярно объявляет конкурсы на замещение вакантных должностей, в том числе и в профильном Департаменте. Ну так и где же туда очередь из профессионалов? Что, все профессионалы считают, что они достойны только поста не ниже Министра?
Читатель - НЕ ЛОЦМАН И НЕ КАПИТАН
Не приходилось комментировать. Так вот, Вы прекрасно образованы и знаете, что система обеспечения безопасности мореплавания действительно состоит из составляющих. А сама система включает в себя кучу подсистем и мероприятий. Одним из таких мероприятий является «организация лоцманского, буксирного и ледокольного обеспечения движения судов». А как на счет финансирования составляющих системы обеспечения мореплавания? Кто знает? Откуда, сколько и как? По моему мнению, на безопасности нельзя экономить, т.е. любая безопасность, если ее рассматривать в комплексе, убыточна. На безопасности нельзя нахапать прибыли, но если выдернуть из системы безопасности «организацию лоцманского обеспечения безопасности судов», то вполне можно получить прибыль и жить в шоколаде. Для этого и предпринимаются попытки самостоятельных и независимых. Примеров много в нашей сегодняшней повседневной жизни. Знаменитый Чубайс со своим ЕС и кучами посредников, и прочие ООО, ЗАО, ОАО, ШМАО – акции перепродают по кргу своим и делают деньги с воздуха - миллионеры, миллиардеры, деньги в оффшоры, а обратно к нам в виде иностранных инвестиций. Отсюда инфляция и прочие прелести капитализма с человеческим лицом. Цель развалить, а дальше хоть трава не расти. Что касается независимых, то могу сказать на бытовом примере: «меня не интересует состояние вашей двери в квартире, а только ее замок». Утрирую на примере, но желтый диавол затмил всех.
ПЕНСИОНЕР
За державу стыдно, и за профессию. Ситуация - хуже некуда. Государственные организации работают отвратительно, т.к. по другому не умеют. Негосударственные, не лучше. Стоит посмотреть на оснащение. В государственных деньги бездарно расходуются, в негосударственных, методично распихиваются по карманам. Взять хотя бы Приморск, за 10 лет работы полное отсутствие необходимого оборудования. Всё по карманам. Олерский пытается как-то расшевилить эту кучу мусора, а мешающих полк. И ни одного предложжения, а как сделать... Печально.
пчелка
Вот именно, что за державу обидно. Только у Олерского и Компании другие цели. Такое чувство, что они защищают,продвигают даже не свои личные интересы или кого-то, а какого-то другого государства.
ПЕНСИОНЕР
Кого-то существующая мерзкая ситуация устраивает, кто-то с этого неслабо имеет, а вы то куда? Отвяжитесь от Олерского.
пчелка
Не отвяжусь.
ОБИДНО ЗА ДЕРЖАВУ
ПЕНСИОНЕРУ. ДА ОЛЕРСКИЙ ПЫТАЕТСЯ РАСШЕВЕЛИТЬ, но один в поле НЕ воин. Сейчас навести порядок, после многолетнего воровства и коррупции - очень сложно, а скорее всего и не невозможно, этим больны все вертикали и горизонтали, от мегаполисов до мелких поселений. С начала перестройки, то дикая ваучеризация, которая просто разграбила государство, сейчас воровство и коррупция просто ужасающие объемы приняло и они все никак ворюг не сажают с конфискацией и позволяют перекачивать деньги в иностранные банки. Денег в России-много! А желающих"хапнуть"-все больше и больше. Посмотрите на карту России - ее огромные территории, вмиг стать не ворами поможет очень жесткий закон, но его никогда не примут, т.к. им это не надо. Толку-то от того, что-то там "выявили"! Кого-нибудь к стенке поставили? У кого-нибудь конфисковали все имущество, включая ближайших родственников? Как обычно - нет? Тогда это так и будет продолжаться ВЕЗДЕ, во всех сферах экономики и хозяйственной деятельности!!! А вот одного за задницу крепко схвати, другого к стенке поставь, а третий уже сто раз подумает делать что-то противоправное или нет! Вот только тогда будет эффект. А придуманная нынешняя банковская, финансовая система, система бухгалтерского учета и взимания налогов изначально жульническая. Созданы все условия для присвоения, воровства и вымогательства! Поэтому так и живем! Копируем запад, Америку, как там хорошо, у них цивилизованный мир, налоги у них идут на развитие инфраструктуры. А куда идут наши налоги? Правильно! На поддержание того самого цивилизованного мира, в оффшоры, на запад, Англия не последняя консервативная стран, с удовольствием принимает наших денежных мешков, а нас учит демократии,как устроить экономику и рынок. Для иностранных компаний, банков, лиц с двойным гражданством в России клондайк. Кто может сказать, сколько граждан России обогатились на территории Англии, США, Швейцарии, Австрии, Германии, Израиля??? Все здесь в России. Вот и обидно за державу, такое впечатление, что у нас не державность, а держаВОРность.
ПЕНСИОНЕР
Всё верно. Молодец! Китайского варианта не избежать. Но в данном конкретном случае решение конституционного суда почти 10 лет не исполняется! Зорькину по-барабану, гаранту конституции недосуг. Дайте создать самостоятельную, отдельную организацию. Потом можно решать вопрос об управляемости лоцманами. Самое главное, что бы присосавшихся бизнесменов не допускать ни в каком виде... долевле участие и пр. Почти десять лет готовились поправки в кодекс заведомо непроходные, принимались в первом чтении, затем протесты. Всё потому, что существующая ситуация устраивает. А так всё правильно, молодец, ещё раз.
Александр, КПД, Капитан, Лоцман, пенсионер
не ругайтесь на Александра тоже не ругайтесь 1. с 1903 г. в России была система званий - КДП, ШДП ..., с принятие МК ПДНВ-78 в диплом стали выдавать Подтверждения на должность -капитан (хозяин). с 1995 г. МК ПДНВ-78/95 в России негласно упразднила систему званий, внедрили должности (результаты деятельности очень инициативной группы, в свое время, элитного учебного заведения), поэтому по настоящее время вакханалия в системе дипломирования, подготовки и смены дипломов продолжается. 2. по законодательству РФ лоцман не моряк, а больше считают как береговой работник. Лоцман 1 категории - квалификационная категория, это должность или звание - разберись. ИМО также отказывается как либо номинировать и влиять на морских лоцманов, отпуская все на гос-во порта. 3. общеизвестно, лоцман - штучный товар. частник еще скрипя зубами худо-бедно платит за это. Россморпорт не хочет признавать этого вообще, поэтому там отношение к лоцману как к товару массового спроса. собака зарыта в том, что вышеотмечаемые господа из МТ и + частник думают иметь лоцмана как товар массового спроса (если кто кого)и иметь хорошие деньги т.е. с созданием единой лоц-й органзации независимо какой формы собственности, лоцман переходит из элиты в разряд ширпотреба. поэтому МТ, как заинтересованному в безопасности в портах, лучше иметь под контролем и тех и других. 4. безопасность - категория абстрактная, точной формулировки не дашь и не надо пытаться, но включающая в себе конкретные "физические" правильные действия и поступки .... ее нельзя нормировать, и тем более коммерционализировать - это катастрофа. Россморпорт, как структура ФГУП в уставе имеет четкую цель своей деятельности - получение прибыли. отсюда лоцмана - своей деятельностью - обеспечение безопасности, вовлечены Россморпортом в его коммерческие дела по получению прибыли, поэтому и получают чуть меньше, но больше защищены. у частника четко прописана цель - обеспечение безопасности и +......, что подтверждено СМК ИСО-2001 и др. будем надеятся что здравый смысл восторжествует и Бог вразумит спорящих и покажет выход из "тупика"
Тому, который ответил моряку КАПИТАН АРКТИКА
В Минтранс профессионалы не идут под тначало профанов и шкурников. Что я, все брошу и пойду выполнять приказы Олерского с Клюевым? У низ столько денег нету, чтобы мне заплатить, чтобы я занимался тем чем они занимаются.
Взгляд со стороны
Александр, КПД, Капитан, Лоцман, пенсионер- написал чушь которую ни куда не пришьешь! Частный лоцман-это в первую очередь зарабатывание денег! отсюда-проводка судов с превышающей осадкой, неисправных судов и т.д., если не он его проведет, то придет другой лоцман из другой компании и заработает его деньги! Что вы господа коммерсанты тут рассказаваете про высшие материи! За свои кошельки и безбедное существовоние вы переживаете! Напомнить про аткаты и коммерчекий подкуп! Когда в порту полтора десятка лоцманских компаний и как вы думаете о какой безопасности идет речь? Быстрей-бы выхватить, а то выхватит кто-то другой! Лоцмана Роморпорта работают за оклад, а не от количества проводок, с постоянной своей клиентурой, их беспокоит только безопасность!
Взгляду со стороны
Молодчина! Не в бровь, а в глаз. Сначала лихих 90-х люди начали заболевать наркоманией - денежной, чем больше доза, тем больше хочется."Желтый" диавол затмил всех.
про державу
Неужели все забыли как в начале лета 2000 года негосударственные лоцманы во многих портах, в Мурманске уж точно,разом, с утречка, прекратили работу, поувольнялись. Подленько так, в тихую, за полчасика до конца смены, господин Долгов (за командира лоцманов в Мурманске был, Ольховикова при этом не было) радостно сообщил в портнадзор, что все, последний пароход на якорь ставит, больше лоцманов нет, все уволились. Кто же тут больше передергивает?
пчелка
Немного не в тему. Сегодня 5 марта- День мореходных училищ, который праздновался с 1946 года. Политикой росморечфлота мореходные училища были лишены юридического лица и присоединены к вузам в качестве филиалов. С2012г. новая политика_оптимизация сети филиалов. А теперь посчитайте сколько мореходок осталось на всю страну?
СРЕДНИЕ ТУ ММФ
СРЕДНИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ УЧИЛИЩА ММФ АМУ АРХАНГЕЛЬСКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ Архангельское мореходное училище им. капитана В.И. Воронина - филиал ФГОУ ВПО «МГА имени адмирала Ф.Ф.Ушако-ва», основано в 1781 году. 2008 получил свидетельство о гос аккредитации. АМУ ММФ АСТРАХАНСКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ ММФ БМУ БАКИНСКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ Бакинское Мореходное Училище им. Кафура Мамедова, Азербайджанская Государственная Морская Академия БМУ БАТУМСКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ 1992 Батумское высшее мореходное учи-лище.1994 Батумская Государственная Морская Аккадемия (БГМА). 2005 акаде-мия получила статус – Юридическое Лицо Публичного Права Батумская Морская Академия (ЮЛПП БМА). ВМУ ММФ ВЛАДИВОСТОКСКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ ММФ Владивостокское мореходное училище ММФ 1992 преобразовано во Владико-стокский морской колледж при ДВГМА (ВМК при МГУ г. Владивосток). ЛАМУ ЛЕНИНГРАДСКОЕ АРКТИЧЕСКОЕ МОРСКОЕ УЧИЛИЩЕ ЛМУ ЛЕНИНГРАДСКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ ММФ НМУ НИКОЛАЕВСКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ ОМУ ММФ ОДЕССКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ ММФ Одесское мореходное училище имени А. И. Маринеско (Мореходное училище имени А. И. Маринеско Одесской национальной морской академии) ОМУ ТФ ОДЕССКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ ТФ Одесское мореходное училище технического флота (Мореходный колледж ТФ Одесской национальной морской академии) ПКМУ ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ 1991произошло объединение ПКМУ и ПКВИМУ в ПКВМУ(Петропавловск-Кам- чатское высшее морское училище) 1997 - ПКВМУ переименовано в КГАРФ (Качат-скую государственную академию рыбо-промыслового флота). 2000 КГТУ (Качат-ский государственный технический унив.) ПМУ ПРИМОРСКО-АХТАРСКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ РМУ РИЖСКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ 1989 Латвийская морская академия (ЛМА; LMA) возникла на базе заочного отделе-ния Калининградского института рыбной промышленности.1990 получила статус факультета РТУ, в 1993 -самостоятельный вуз. Тогда же ЛМА объединили с Латвий-ским мореходным училищем и ЛМА РМУ РОСТОВСКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ ММФ им. Г.Я.Седова Филиала ФГОУ ВПО «МГА имени адмирала Ф.Ф.Ушакова»
ВИМУ
ВЫСШИЕ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ УЧИЛИЩА ДВВИМУ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ ВЫСШЕЕ ИНЖЕНЕРНОЕ МОРСКОЕ УЧИЛИЛИЩЕ МГУ им. адм. Г.И. Невельского (ДВГМА; ДВВИМУ; ВВИМУ; Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского) КВИМУ КАЛИНИНГРАДСКОЕ ВЫСШЕЕ ИНЖЕНЕРНОЕ МОРСКОЕ УЧИЛИЛИЩЕ ЛВИМУ ЛЕНИНГРАДСКОЕ ВЫСШЕЕ ИНЖЕНЕРНОЕ МОРСКОЕ УЧИЛИЩЕ Ленинградское высшее інженер\ное морское училище имени адмирала С. О. Макарова ЛВИМУ 1990 г. получило статус академии. ГМА им. Макарова (Государственная морская академия имени адмирала С.О. Макарова) МВИМУ МУРМАНСКОЕ ВЫСШЕЕ ИНЖЕНЕРНОЕ МОРСКОЕ УЧИЛИЩЕ МГТУ (МГАРФ; МВИМУ; МВМУ; Мурманский государственный технический университет) НВИМУ НОВОРОССИЙСКОЕ ВЫСШЕЕ ИНЖЕНЕРНОЕ МОРСКОЕ УЧИЛИЛИЩЕ 1975 Новороссийское высшее инженер-ное морское училище 1992 преобразова-но в Федеральное государственное обра-зовательное учреждение Новороссий-ская государственная морская академия. ФГОУ ВПО МГА им. адмирала Ушакова ОВИМУ ОДЕССКОЕ ВЫСШЕЕ ИНЖЕНЕРНОЕ МОРСКОЕ УЧИЛИЩЕ ОНМА (ОГМА; ОВИМУ; Одесская национальная морская академия)
пчелка
Это все было! А что в остатке?Например, Астраханское мореходное училище, реоганизованное в 2005 г. в Каспийский филиал ФГБОУ ВПО "Государственный морской университет им. адм. Ф.Ф. Ушакова"в г. Астрахань ликвидирован приказом Росморречфлот №101 от 27.09.2012 г. То же самое произошло с одним из филиалов Ушаковки в Ростове, который тоже когда-то был самостоятельным. Толи еще будет!
Пчелке
Увы, это мировая тенденция. Престиж профессии моряка (и рыбака) среди абитуриентов в 90-е годы резко упала. Раньше в профессии была и романтика и здоровая, а часто и не здоровая, материальная заинтересованность. И главное, в годы СССР стать моряком (рыбаком)- это была одна из немногих возможностей для советского человека посмотреть мир. Возможность выезда за рубеж предоставляли учебные заведения Минморфлота и Минрыбхоза, МГИМО, ВУЗы системы гражданской авиации и .. ну и ещё раз-два и обчелся. А с 90-х годов любой может спокойно получить заграничный паспорт и без напрягов выехать за рубеж. Поэтому в 90-е в морские ВУЗы резко снизилось как и число абитуриентов, так и их качество. А тут и флот стал массово распродаваться за рубеж. В итоге сложилась ситуация, когда: а) нет не то, что конкурса абитуриентов, а нет полного набора; б) качество абитуриентов и увы, качество обучения резко снизилось. Ведь научить поступившего дурака, перебивавшегося в школе с тройки на двойку, куда труднее, чем учить твердого хорошиста. в) упал спрос на профессию на рынке труда. В таких условиях выжить все учебные заведения просто не могли. Что делать ? Не знаю. Вот если бы сейчас возродить железный занавес и выездные визы – то в морские ВУЗы моментально образовался бы конкурс по 200 человек на место, причем из отличников. Но это из области фантазий.
Пчелка - пчелке
Сейчас престижными являются не учебные заведения, а информационно-консультационные агентства, холдинги, консалтинги, менеджменты, аудиторские и юридические компании, которые консультируют в том числе и иностранные компании, как уйти от налогов, как высосать денежек из Россиюшки и отправить в оффшоры на запад, юристы, адвокаты защищают денежных мешков, кадровые агентства – должности за деньги. В таком количестве и не нужны эти «престижные». И все это называется бизнес. Для молодежи в почете сейчас шоу-попы, Дом-2, комеди-клабы, миссы, топ-модели, поп-звезды, кастинги, рейтинги, журналы форбсы, которые публикуют самых зажиточных российских граждан, долларовых миллиардеров, какой зарубежной недвижимостью владеют российские олигархи, какое место занимают и прочие, прочие…. Шоувы. А все это пена, а когда в кружке пива много пены, то ее сдувают. В «Размышлениях о реализации американской послевоенной доктрины против СССР», 1945 год. Аллен Даллес. Существует такая доктрина или нет, но там есть одно размышление: …«Мы будем расшатывать таким образом поколение за поколением. Будем браться за людей с детских, юношеских лет, и главную ставку всегда будем делать НА МОЛОДЕЖЬ – станем разлагать, развращать и растлевать ее. Мы сделаем из нее циников, пошляков и космополитов»…..
Пчелке
Не существует. Любому более-менее соображающему достаточно взглянуть на самое начало так называемой "Доктрины". «Окончится вторая мировая война. Как-то всё утрясётся, устроится...", чтобы понять, что "Доктрина" - липа. Ведь из самых первых строчек становится ясно, что Вторая Мировая ещё идет, а значит все это написано до мая 1945 года. А кем был Аллен Даллес в первой половине 1945 года ? Да всего навсего скромным резидентом УСС в Берне. Так, что к чему вы эту липу приплели - аллах ведает. Когда в морские вузы резко упал поток абитуриентов (самое начало 90-х годов) ещё не было ни Дома-2 (ни даже Дома 1) :))) А по ТВ транслировали заседания Съезда народных депутатов Российской Федерации
пчелкаВ
В Астраханскую мореходку всегда был конкурс и никаких объективных причин ее закрывать не было. Хотя, вышеперечисленная компания в своих письмах утверждала, что это делается в целях национальной безопасности
пчелкеВ
Да уж, «в целях национальной безопасности» все делается по субъективным причинам. По субъективным причинам уровень образования в России катастрофически упал. В СССР люди были умнее, поскольку во первых - их мозг не был зашлакован рекламой, они не были настолько ориентированы на потребление, и как следствие, на заколачивание бабла любыми способами, во вторых - их мозг не был так зашлакован пропагандой, поскольку советская пропаганда, хотя и вызывала аскомину, но не была настолько лжива, как современная, и в третьих - образование действительно было лучше. ООН признало. А сейчас наши СМИ в авангарде с К. Собчак наплодили имбицилов с энергетиками, морем пива на пол-века вперёд. Зачем изобретать, если на западе можно купить - культ запада. А с каким надрывом и громкостью идет реклама на НТВ: Газпром, Кубок УЭФА, Лига чемпионов: Барселона-Милан и т.д., как-будто футбол есть основа развития экономики, какие деньги тратятся на покупку футболистов. Показали бы сколько деревень газифицировано. А сильные мира сего стараются не допустить культурности и образованности, дабы люди и рекламе поддавались, и безответственные политики могли ими манипулировать, а образованный человек менее управляем. А реальная жизнь показывает, что все так называемые сегодняшние «умники-менеджеры», бакалавры, поп-звезды, и прочие эффективные заколачивают деньги здесь в России, а тратят их и покупают недвижимость за бугром и не собираются они вкладывать деньги в нашу экономику, сельское хозяйство. И это прививается молодежи в повседневной жизни. Наша беда сегодня в субъективизме, аврализме в нездоровых субъективных корыстных амбициям и в шараханьи. Приходит новый субъект – все плохо, начинается шараханье, аврализм и амбиционизм и это называется по объективным причинам. Искусство руководителя любого ранга – это работать с командой, которая сложилась за многие годы, а не менять все и вся на «своих» и реорганизовывать – это не что иное, как групповуха на год-два.
Ответ Пчёлке
И тем не менее Нахимов с Васевым столкнулись при Советском Союзе (1986 год), а А.Суворов въехал в мост вообще в суровом андроповском 1983 году (погибших больше, чем на Булгарии). В том же 1986 году погиб круизник М.Лермонтов, где слава богу все остались живы. Ну и да кучи Чернобыль - тоже 1986 год. 12.12.1939 г. во время шторма в проливе Лаперуза, у северного берега Хоккайдо (Япония), наскочил на риф и затонул пароход «Индигирка», принадлежавший «Дальстрою». На борту находилось около 1500 чел.: промысловые рабочие и члены их семей, заключенные под конвоем и расконвоированные. Японские экипажи в течение нескольких часов прилагали все усилия, чтобы спасти людей, по данным японских газет, всего было спасено 430 чел., остальные погибли. 17.09.1941 в Ладожском озере во время сильного шторма из-за проникновения воды через пробоины в обшивке борта затонула баржа №752, перевозившая эвакуируемых из Ленинграда военных (курсанты и офицеры военно-морских училищ) и гражданских (женщины и дети) пассажиров. На сильно перегруженной барже находилось 1500 чел., из них спасли 184 (в основном на буксире «Орёл»), остальные погибли. 19 сентября перевозки людей на баржах через Ладогу запрещены. 24.07.1946 в бухте порта Находка (Приморский край) из-за воспламенения взорвался пароход «Дальстрой», гружёный взрывоопасными материалами (аммонал, тротил). Взрыв огромной силы: якорь весом в 5 т выбросило на полкилометра от берега, разрушены все постройки в порту, сильно повреждён находишийся в море в зоне поражения пароход «Орёл». Незадолго до взрыва капитан приказал команде «Дальстроя» покинуть горящий корабль, но многие из её членов были убиты осколками при взрыве. Также погибло множество «портовых рабочих» — заключённых, работавших в порту грузчиками. Точное число жертв неизвестно, однако превышает 100 чел., десятки ранены. 19.12.1947 в порту Нагаево (рядом с г. Магадан) взорвались пароходы «Генерал Ватутин» и «Выборг» с грузами взрывчатки (3300 и почти 200 т соответственно). Причина: воспламенение на «Ватутине», детонация от взрыва на котором тут же спровоцировала взрыв «Выборга», стоявшего во льдах. От пароходов ничего не осталось, кроме осколков, разлетевшихся на сотни метров, на причале силой взрыва и последующей мощной волной по типу цунами разрушены все жилые и служебные постройки, все суда, стоявшие на рейде и у причалов, получили сильные повреждения корпусов и механизмов. Данные о жертвах не полны: полностью погиб экипаж «Ватутина», многие с «Выборга» и других судов, всего более 60 моряков, однако большие жертвы и среди осуществлявших разгрузку на причалах заключённых (точное число неизвестно) 01.09.1948 во время спецрейса Нью-Йорк-Одесса, после прохода Ялты, на советском теплоходе «Победа» (один из флагманов пассажирского флота страны) из-за (по официальной версии) неосторожного обращения с киноплёнками вспыхнул пожар. Большое количество пострадавших, 49 чел. погибло, среди них китайский маршал Фэн Юйсян с дочерью. Экипажу удалось локализовать главные очаги возгорания, и обгоревшее судно своим ходом дошло до пункта назначения. 13.08.1950 в г. Рига (Латвийская ССР) у пристани, недалеко от Каменного моста, затонул пассажирский пароход «Маяковский». Причиной катастрофы стала перегрузка, когда люди стали проникать на пароход, не дав сойти пассажирам предыдущего рейса. Случайная волна от моторной лодки качнула корабль, выправиться он уже не смог. По официальным данным, погибли 147 чел., 48 из них дети. 14.07.1957 года т/х «Ашхабад» сел на мель и затонул в Каспийском море. В результате крушения погибло 270 чел. 19.01.1965 г. в Беринговом море в результате жестокого шторма, сопровождающегося морозами до 21 градуса и интенсивным обледенением, исчезли находящиеся на промысле СРТ «Бокситогорск», «Севск», «Себеж» и «Нахичевань». Погибло около 100 чел. Поиски судов результатов не дали, хотя найдены вещи с «Севска» и «Себежа». В память о трагедии в г. Находка на горе Лебединая установлен монумент «Плачущая мать» (1979). 6 октября 1968 года в Чебоксарах на Волге после столкновения с рефрижератором затонул теплоход М-176 Волжского объединенного пароходства. Погиб 51 человек, пострадали 10. 1971 год, 15 мая грузовой теплоход «Волго-Дон-12», перевозивший уголь, столкнулся с мостом через р. Самара: стремительное течение вынесло сухогруз на арку моста. Уникальность данного происшествия состоит в том, что пострадавшим оказалось не судно, а мост, один из пролётов которого рухнул на теплоход с высоты 10 м, раздавив рулевую рубку и несколько кают на правом борту. Погибла жена судового электрика, капитан теплохода получил тяжёлые травмы. Водитель автобуса, двигавшегося по мосту, успел остановиться за 5 м до провала. Мост восстановили через год. 22.07.1972 г.столкновение сухогрузного теплохода «Профессор Керичев» и нефтеналивного теплохода «Волгонефть-66» на 685 км Волго-Балтийского водного пути: «Профессор» пробил левый бок «Волгонефти» и воспламенился от выброса горящей нефти. Команда танкера успела эвакуироваться, а команда теплохода (16 чел.) сгорела. 29 сентября 1973 года в условиях волнения на внешнем рейде Махачкалы переломились пополам два судна проекта 558 – «Волгонефть-63» и «Волгонефть-77». Погибли люди. 1974 год, 22 марта советский сухогруз «Тикси» во время рейса с грузом талька из Австралии в Японию получил в Токийском заливе крен на правый борт и затонул. Погибло 45 чел. 1 августа 1977 г. в 09:35 в Горьковской области на речном танкере ТН-602 произошёл мощный взрыв, сопровождавшийся разрушением отдельных конструкций судна и выбросом горящего бензина на палубу, надстройку, причальную баржу и отдельные участки водной поверхности вокруг танкера. Взрывной волной часть палубы и стенки 3-го бака весом более 3 т были отброшены на крутой берег на расстояние около 25 м. Второй бак сорвало с танкера и отбросило в воду. На танкере возник пожар. Через 1,5 часа после взрыва танкер почти полностью затонул — на поверхности оставались части 4-й и 5-й емкостей, а также носовая часть танкера. В результате погибли 33 человека, из них 24 сотрудника пожарной охраны и 9 человек плавсостава судов, принимавших участие в тушении пожара. Получили травмы и телесные повреждения разной степени 28 человек, 15 пожарных были госпитализированы. 16 февраля 1982 года у канадского острова Ньюфаундленд во время шторма затонуло советское судно „Механик Тарасов“. Из 37 человек команды удалось спасти лишь 5 человек. И это далеко не полный список. Нет аварии пассажирского теплоходика в райне Кимр, на Оби и так далее.
Твиты пользователя @PublicSea
Материалы рубрики
Правда, пока не из центрального аппарата. Но ниточки, конечно же, потянутся.
Крупнейший на юге государственный осетровый завод возобновил свою работу после длительного перерыва. Долги предприятия перед кредиторами по состоянию на март 2015 составляли 83 726 686,57 py6ля. Единственное в Адыгее госпредприятие по разведению осетровых пород рыб возвращено Росимуществу решением Верховного суда Российской Федерации.
За безопасность мореплавания в порту Ейск персонально отвечают два человека – капитан порта Сергей Гречкин и его 1-й заместитель Георгий Булавин.
У этого происшествия есть две ипостаси – официальная и неофициальная.
Так отрекомендовал собравшимся организаторов четвёртого Московского Экономического Форума, который начался сегодня в МГУ им. Ломоносова, Руслан Гринберг, сопредседатель МЭФ, научный руководитель Института Экономики РАН. Мероприятие рассчитано на 2 дня. Корреспондент «В окияне-море» работает на форуме.