Вот стенограмма выступления г-на Рябоконя. Мы ничего не правили:

– Добрый день, коллеги! Хочу, во-первых, поблагодарить организаторов форума за то, что пригласили и дали возможность донести нашу позицию Некоммерческого партнерства «Национальное объединение лоцманских организаций».

Три вопроса. Это по законопроекту, который Министерство транспорта разработало и 2 нормативных акта. Законопроект (это первое) об установлении электронной очереди на оказание лоцманских услуг в морских портах РФ.

Мы уже писал отзыв и в Минтранс, и в Минэкономразвития, и в ФАС, что этот закон, кроме нарушения прав морских агентов, фактически Минтранс пытается этим законопроектом вменить в обязанность капитанов портов руководить, какое судно, когда пойдет и какая лоцманская организация будет оказывать лоцманскую услугу данному судну, что противоречит законодательству и о естественных монополиях, и о защите конкуренции и нарушает, по нашему мнению, право двух субъектов, которые действуют в рамках гражданско-правового кодекса.

В принципе, мы получили ответ из Минэкономразвития. Минэкономразвития ответило так: в принципе, ни «да», ни «нет», но в то же время потребовало от Минтранса: «Вы покажите Положение, согласно которому будет устанавливаться эта электронная очередь и нет ли там коррупционной составляющей, и нет ли там дискриминационных и прочих нарушений прав хозяйствующих субъектов».

Пока информации у нас нет, подготовил ли Минтранс ответ на этот вопрос и разработал ли положение, но, во всяком случае, на обсуждение морской общественности оно не направлялось. Это вот по законопроекту.

Два нормативных акта. Здесь история вообще сказочная. Первое: Минтрансу в соответствии с ФЗ «О естественных монополиях» (обращаю внимание, 1995 года) федеральным органам исполнительной власти предписывалось разработать порядок ведения расходов и доходов субъектами естественных монополий, оказывающих услуги в портах и аэропортах, терминалах и т.д.

Худо ли, бедно, но к 2010 году на авиационном транспорте, железнодорожном транспорте и, как мне известно, в автомобильном подобные порядки по разделам там были разработаны.

На морском транспорте не было разработано! 

В 2008 году Правительство издает Постановление №293, согласно которому предписано уже конкретно Министерству транспорта разработать порядок ведения раздельного учета указанного (это в апреле), и осенью того же года Постановлением №707 конкретизирует, что порядок этот должен быть введен, обращаю внимание, с 1 января 2009 года.

Сегодня 2018 год на исходе, порядка нет.

Дважды Министерство транспорта вносило проект этого документа через Минэкономразвития на оценку регулирующего воздействия, после чего документ на долгие годы исчезал. Проходило время – год, два, три. После чего, ну, как принимать документы, если уже масса новых законов принято? Нужно заново разрабатывать. На сегодня этот проект нормативного акта прошел оценку регулирующего воздействия, и дальше не понятно, что с ним.

Но в то же время на что обращает внимание? Это, по нашему мнению, достаточно низкое качество подготовки нормативного акта.

Так, к примеру, расписано, как ведется учет расходов, доходов по видам, по портовым услугам – канальный сбор, навигационный сбор, маячный сбор и т.д. В то же время, если его внимательно почитать, то увидим статьи, за что взимается навигационный сбор и канальный сбор. Из тринадцати девять повторяют друг друга. В то же время, в навигационный сбор включен сбор транспортной безопасности.

Одновременно мы видим сейчас, ФАС издает проект Приказа «О порядке установления и порядке взимания сбора транспортной безопасности». Получается, что судовладелец будет, как минимум дважды платить сбор транспортной безопасности – в навигационном сборе и ещё, самостоятельно, - сбор транспортной безопасности.

По нашему мнению, такое качество подготовки документа говорит о том, что или он заведомо готовился, что в очередной раз будет возвращен и на долгие годы, как это было с 2010 года, на долгие годы ляжет под сукно, или все-таки тот, кто готовил, он просто профессионально не обладает нужными качествами для подготовки таких документов.

Следующий документ – это Положение «О морских лоцманах». Первое вышло в РФ взамен действующего еще в советские годы Приказа 1973 года – это в 2008 году Приказ Министра №112. При подготовке этого нормативного акта мы сразу обращали внимание на несоответствия. Одно из них назову, это то, что морской лоцман должен иметь в распоряжении судно, автомобиль и т.д.

С точки зрения правовой что значит «иметь в распоряжении»? То есть он может распоряжаться им – продать, заложить и т.д. Мы говорим: «Наверное, лоцманская организация должна обеспечить лоцмана средствами доставки и перечислять». Так этот документ и был принят.

Сейчас в проекте, наконец-то, это исправлено, но мы столкнулись с другой проблемой и в то же время говорим: «Подождите, это можно исключить».

Я обращаю внимание, что готовили документ в 2016 году, но не посмотрели закон «Об образовательной деятельности в РФ» 2013 года, где чётко написано, что стажировку имеет право проводить образовательное учреждение, имеющее лицензию.

А у нас по Положению написано: «Стажировка лоцманов на службах управления движением судов, стажировка лоцманов на судах».

Кто и как ее организует?

И вот прошло уже полгода, фактически в морских портах остановилась подготовка лоцманов. И это мы много говорим о значении лоцмана как одного из основных элементов обеспечения безопасности плавания и в то же время не можем решить этот вопрос, хотя как его решить, мы Минтрансу подсказали.

Очень просто. В очередной раз первый проект Положения о морских лоцманах начал обсуждаться в 2011 году, сейчас 2018 год – 7 лет опять не движется. Поэтому большая просьба: все-таки в рамках форума занести в протокол, донести все-таки до руководства Минтранса наше отчаяние, нашу боль и ускорить принятие этих документов, которые позволят оптимизировать деятельность в портах, установить экономически обоснованные ставки портовых сборов, вот именно исключить перекосы, где по одним сборам рентабельность плюс 70%, а по другим рентабельность минус 50%.

Ну, не может динамично развиваться портовая структура с такой рентабельностью, или это может делать только та, которая оказывает массу услуг и за счет перекрестного субсидирования устранять конкурирующие организации.

Спасибо за внимание!