Насколько призрачны все эти «ледовые классы», становится ясно, если вспомнить нашу отечественную историю освоения Арктики.

Пароход «Челюскин» водоизмещением 7,5 тысяч тонн, спущенный на воду 11 марта 1933 года, весьма продвинутое для своего времени грузопассажирское судно, было построено по заказу советских внешнеторговых организаций в Дании, на верфях фирмы Burmeister & Wain (B&W, Copenhagen).

«Челюскин» предназначался для хождения между устьем Лены и Владивостоком. Его возводили в соответствии со специальными требованиями Ллойда — «усиленный для навигации во льдах» (100 A1 strengthened for navigation in ice), хотя о полностью самостоятельном плавании во льдах речь не шла.

В пресс-релизе фирмы B&W пароход был даже отнесён к судам ледокольного типа (the ice breaking type) для специальных целей или для специального торгового мореплавания (арктической торговли).

Тем не менее, 13 февраля 1934 года, в результате сильного сжатия, «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул в течение двух часов в точке с координатами 68°18′05″ северной широты, 172°49′40″ западной долготы.

Представьте себе, уважаемые читатели «В окияне-море», что на борту «Челюскина» были бы не стройматериалы, а тысяч пять тонн сырой нефти. Мы бы об этой катастрофе вспоминали до сего дня, как вся Аляска вспоминает о крушении танкера Exxon Valdez.

Теперь же очередная внешнеторговая организация – Внешэкономбанк (ВЭБ) – намерен выделить сумму в 18,5 миллиарда рублей для строительства новейшего нефтяного танкера-челнока дедвейтом 69 тысяч тонн, который получит ледовый класс Arc6.

Уважаемые читатели «В окияне-море», конечно, это никакой не ледокол. Судно, с корпусом, усиленным до такой степени, предназначено для самостоятельного плавания в разрежённых однолетних арктических льдах при их толщине до 1,1 м в зимнее-весеннюю навигацию и до 1,3 м в летнее-осеннюю. И для плавания в канале за ледоколом в однолетних арктических льдах толщиной до 1,2 м в зимнее-весеннюю и до 1,7 м в летнее-осеннюю навигацию.

Новейший танкер предназначается для транспортировки нефтяного сырья с терминала «Варандей» в водах Печорского моря в порт Мурманск c перевалкой на рейде.

Ледокольная проводка будет отсутствовать.

Об этом журналистов проинформировали после очередного рабочего совещания, которое провёл премьер-министр Дмитрий Медведев. Принадлежать судно будет «Роснефтефлоту» – транспортной структуре НК «Роснефть».

«Варандеем» владеет ЛУКОЙЛ, а используют его в настоящее время, в основном, для отгрузки нефти с месторождений Титова и Требса. Оба сейчас разрабатывает совместное предприятие «Роснефти» и ЛУКОЙЛа.

Строить танкер – основательно улучшенный, по сравнению с аналогами – будут на «Звезде», ведущем предприятии по ремонту подводных лодок Тихоокеанского флота и единственном на Дальнем Востоке, специализирующемся на ремонте, переоборудованию и модернизации атомных подводных ракетоносцев. Соответствующее соглашение было заключено между «Роснефтью» и «Звездой» летом этого года на Петербургском международном экономическом форуме. Документом предусмотрено строительство танкера-челнока с опционом еще на один.

Мы представляем себе, как прыгали от удовольствия советские чиновники, получив в руки такую конфетку, как «Челюскин».

И как будут прыгать «Роснефтефлот», «Роснефть», «ВЭБ»… Ведь «ледокольный танкер» стоит почти вдвое дороже аналогичных нефтеналивных судов, которые строятся не по «спецзаказу».

Конечно, ледовая обстановка ближе к востоку, к Берингову проливу, куда шёл «Челюскин», тяжелее, чем на участке Севморпути ближе к Мурманску. Но если будущие судовладельцы заранее заявляют, что их новому танкеру море по колено…

В общем, посмотрим, чем закончится этот новый арктический эксперимент.