Сегодня и завтра мы публикуем заключительные материалы 2-й Всероссийской конференции негосударственных лоцманских организаций «О лоцманской деятельности в Российской Федерации и регулировании портовых сборов в морских портах». Конференция прошла, напомним, 14 сентября 2011 года в Москве, в отеле «Савой», по соседству с Министерством транспорта России. Заключительные материалы – это полная стенограмма, которую желающие смогут скачать на свой компьютер для внимательного изучения. Там есть, что почитать. Доклады, бывало, прерывались серьёзными вопросами из зала, после выступлений возникали дискуссии, были попытки скомкать конференцию и перевести её в русло скандала и прочее.

        Рябоконь В.А.:
        Уважаемые Дамы, Господа, Коллеги, мы рады приветствовать всех, кто принял участие во Второй всероссийской конференции негосударственных лоцманских организаций. В повестку Конференции, включены вопросы для обсуждения проблем безопасности мореплавания в Российских морских портах. Из-за нерешенности накопившихся организационных, технических и методических проблем гибнут люди. Медленно развивается инфраструктура портов и качество обслуживания судов в морских портах. В ходе обсуждения вопросов, вынесенных на конференцию, в докладах и выступлениях участников хотелось бы услышать суть проблем и пути их решения. По результатам работы конференции планируется принять резолюцию конференции, обращения участников конференции к Президенту Российской федерации, и заявления участников конференции по поводу гибели «Булгарии».
         План работы конференции таков. Мы планируем работать с 10 до 14 часов с перерывом в 12 часов на кофе-брейк на 20 – 30 минут.
         Предлагается заслушать два доклада. Доклад директора некоммерческого партнерства «Национальное объединение лоцманских организаций», это мой. И члена правления некоммерческого партнерства – Оводовского Александра Виленовича.
         Выступления участников - 7 минут. Записались на выступления: Тимофеев Александр Владимирович – директор-лоцман ООО «Спб Лоцман», Евдокимов Владимир Дмитриевич - лоцманский командир ЗАО «Портовый флот Владивосток», Петрищев Юрий Андреевич - заместитель генерального директора ЗАО «Транс-нефть сервис», Парахин Владимир Павлович - генеральный директор ЗАО «Порт Пригородное», Черепанов Анатолий Алексеевич - президент ассоциации капитанов северных портов, Карпович Евгений Борисович - ЗАО «ЦНИИМФ», Смирнов Алексей Георгиевич – лоцман ООО «СПБ Лоцман».
         Повторные выступления или замечания, ответы, до трех минут. Предлагается такой регламент работы конференции. Ведение конференции предлагается поручить Оводовскому Александру Виленовичу.
        Оводовский А.В.
        Считаем нашу конференцию открытой, слово для выступления предоставляется Рябоконю Виктору Александровичу.
        Рябоконь В.А.
        Уважаемые Коллеги! Значение лоцманской деятельности не может быть ограничено рамками компетенции не только отдельных субъектов Российской Федерации, но и государства в целом. Об этом свидетельствуют международные конвенции, направленные на обеспечение безопасности мореплавания и на национальное законодательство многих стран, в том числе и законодательство Российской Федерации. Будучи составной частью мировой системы безопасности мореплавания, лоцманское обеспечение должно соответствовать международным стандартам и практике в этой сфере деятельности.
        В морских странах существуют различные организационно-правовые формы лоцманской деятельности. Но наибольшее распространение - это около 2/3 от общего числа, получили самоуправляемые негосударственные лоцманские организации, которые в той или иной форме управляются лоцманами, хотя все они находятся под жестким государственным контролем.
        В 90-е годы лоцманами России были организованы негосударственные лоцманские организации. И совместно с Минтрансом была разработана и внедрена первая в мире система добровольной сертификации лоцманских организаций, которая соответствовала международным стандартам ISO 9002, что позволило существенно повысить организацию и эффективность лоцманской деятельности и обеспечения безопасности мореплавания в российских портах.
        Однако, в 2001 году, при огосударствлении лоцманской деятельности, эта система фактически была отменена, что снизило темпы совершенствования лоцманского дела в России и в целом привело, по нашему мнению, к стагнации и отставанию лоцманского дела в России от ведущих морских держав мира. Вместе с тем, надо отметить, что лоцманы России, работники негосударственных организаций по лоцманской проводке судов, в связи с неконституционностью пункта 2 статьи 87 Кодекса торгового мореплавания и находящимся с ним в нормативном единстве, постановления Правительства от июля 2001 года, № 538, небезызвестного вам, о деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов обратились в Конституционный Суд РФ. В 2004 году Конституционный Суд РФ постановлением от 06.04.2004г. № 7-П отменил п.2 ст. 87 КТМ РФ и находящееся с ним в нормативном единстве постановление Правительства РФ от 17.07.2001г. № 538. В декабре 2007г. Правительство РФ вновь внесло в ГД РФ проект федерального закона № 1485-5, согласно которому права негосударственных лоцманских организаций планировалось ограничить по надуманным основаниям. Государственная Дума, Совет Федерации Федерального собрания и Общественная палата Российской Федерации, изучив лоцманскую проблему, подтвердили право негосударственных лоцманских организаций, на оказание лоцманских услуг, и 3 июня текущего года, Президентом России был подписан федеральный закон №113-ФЗ, который обеспечивает на сегодня равные права негосударственных и государственных лоцманских организаций.
        Однако, принятие законов, как показала практика, оказывается, это не указ для некоторых чиновников Минтранса России. И в настоящее время Минтрансом предпринята попытка в очередной раз внести в КТМ поправки.
         Клюев В.В. (реплика с места).
         Я прошу, если будут оскорбления в адрес каких-то физических лиц, я просто уйду отсюда, и вы останетесь без участия Министерства транспорта.
         Рябоконь В.А.
         Вы считаете, что упоминание Минтранса в ходе изложения проблем в морской отрасли – это оскорбление?
         Клюев В.В.:
         Если, в выступлении оскорблений не будет – я останусь. Если будет продолжаться в том же духе, я покину просто это шоу. Я прошу Вас это учесть.
         Оводовский А.В.
         Какие оскорбления были сейчас?
         Клюев В.В.
         Я сказал, чтобы вы услышали.
         Рябоконь В.А.
         С целью запрещения работы негосударственных, лоцманских организаций, проектом закона, разработанным Минтрансом России и проходящим согласование в министерствах, предлагается закрепить права на лоцманскую деятельность в морских портах исключительно за государственной лоцманской организацией, создаваемой в форме федерального бюджетного учреждения.
        Согласно новому законопроекту, под предлогом повышения безопасности мореплавания и бесперебойности лоцманского обслуживания в северных и убыточных морских портах предлагается запретить деятельность негосударственных лоцманских организаций и создать федеральное бюджетное учреждение по оказанию лоцманских услуг. С юридической точки зрения, все сводится к тому, что уточнена организационно-правовая форма государственной организации, работником которой может быть лоцман. При этом такая организация не может быть создана даже субъектом федерации. Предложение закрепления функции по лоцманскому обеспечению торгового мореплавания исключительно за государством, на наш взгляд, необоснованно ни технологически, ни экономически. Не сформулированы и не могут быть сформулированы государственные цели такого шага. Поскольку уже существуют эффективные методы и субъекты регулирования лоцманской деятельности и контроля за ней. А интересы государства в предлагаемом законопроекте подменяются интересами Минтранса России. Чтобы ограничить федеральным законом право негосударственных лоцманов на работу, необходимо сослаться на одну из целей, прямо указанных в статье 55 Конституции России.
        Очередной законопроект явным образом вступает в противоречие с Конституцией и действующим Российским законодательством, в том числе и решением Конституционного суда от 6 апреля 2004 года №7-П, в котором было предложено установить четкие критерии ограничения работы негосударственных организаций, а не запрещать деятельность негосударственных лоцманов.
        Законопроектом предлагается так же узаконить лоцманскую проводку судна методом, не применяемым в мировой практике и в том числе, в России. Это при отсутствии морского лоцмана на судне.
         По нашему мнению, введение новых методов организации безопасности мореплавания, в том числе, такого важнейшего элемента, как лоцманская проводка, требует особой осторожности. По мнению экспертного совета Некоммерческого партнерства, основанного на выводах исследования, проведенного Еврокомиссией, вначале необходимо апробировать предлагаемый Минтрансом метод проводки судов, а затем уже вводить его законодательно.
        Трудно понять, какими целями руководствовались, те люди, которые предлагают такой метод. Причем, запрещая под предлогом повышения безопасности мореплавания деятельность негосударственных лоцманских организаций, и одновременно внося предложения, разрешающие лоцману не находиться на судне.
        Часть вторая статьи 55 Конституции России прямо запрещает принимать законы, которые отменяют права, ранее предоставленные гражданам. Право на деятельность негосударственных лоцманских организаций уже закреплено Федеральным законом от 03.06.2011 г. № 113-ФЗ, и не может быть отменено.
         Следует заметить, что инициатива Минтранса о создании Федерального бюджетного учреждения, объединяющего лоцманские службы всех портов России, противоречит Федеральному закону «О естественных монополиях». Практическая реализация предложенной идеи повлечет неоправданное повышение тарифов на лоцманские услуги в портах и неконтролируемое, крайне неэффективное расходование полученных средств. Закон «О естественных монополиях» не допускает искусственного сдерживания перехода рынков от монопольной ситуации к появлению нормальной конкурентной среды. Пункт 3 статьи 4 закона гласит: «Не допускается сдерживание экономически оправданного перехода сфер естественных монополий, указанных в пункте 1 настоящей статьи, из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка».
        Таким образом, существование монополии в каждом порту может быть оправдано только в том случае, если ограничение по существующей инфраструктуре порта объективно не позволяют допустить к работе в порту несколько лоцманских организаций одновременно.
        Существование единой монополии, распространяющейся на несколько портов сразу, прямо противоречит закону, поскольку инфраструктуры различных портов России никак не связаны между собой. А инфраструктурные ограничения не мешают работе отдельных организаций в каждом порту. Предложение Минтранса, по сути, направлено на искусственное сдерживание развития конкуренции в качестве, в качестве, я подчеркиваю, предоставления лоцманских услуг.
        В соответствии с законом Российской Федерации «О естественных монополиях» в каждом из портов может быть создана собственная отдельная лоцманская организация. С другой стороны, причисление лоцманских организаций к субъектам естественных монополий означает, что тариф на их услуги устанавливается Федеральной службой по тарифам России. И этот тариф устанавливается в каждом порту одинаковым для всех лоцманских организаций, работающих в этом порту. Законопроект же Минтранса автоматически предполагает, что ФСТ России в нарушение действующих нормативных актов по ценовому регулированию будет устанавливать в рентабельных портах заведомо завышенный тариф – ставку лоцманского сбора, который позволит единой монополии на эти средства содержать свои подразделения в убыточных портах.
        Таким образом, бремя содержания убыточных лоцманских служб, будет переложено на тех потребителей, которые обратились за услугой в других портах. То есть взимать плату с судовладельца за неоказанную ему услугу. Что и происходит в настоящее время. Скажем, в таких портах как Анадырь, Певек, Провидение, Холмск, Шахтерск взимаются навигационные сборы. Системы Управления движением судов в указанных портах отсутствует. В таком случае, за что взимается навигационный сбор? То же самое можно сказать и об экологическом сборе в ряде портов Российской Федерации. Услуги не оказываются, а сборы взимаются. Именно эта идея, по нашему убеждению, и послужила главной причиной того, что в Минтрансе пошли на сознательное нарушение принципов антимонопольного законодательства, предлагая создать единое учреждение на все порты. У такой идеи, по нашему мнению, есть существенный недостаток, который превалирует над всеми предполагаемыми выгодами от перекладывания на потребителей бремени содержания убыточных портов.
        Во-первых, искусственное завышение тарифов само по себе понизит конкурентное качество рентабельных российских портов, по сравнению с иностранными, в которых все тарифы основаны только на себестоимости услуг самого порта и не включают в себя расходы на поддержание убыточной деятельности других портов.
        Во-вторых, провести через ФСТ России решение о завышении тарифов возможно только при условии предоставления недостоверного отчета о фактической себестоимости услуги в порту, при этом будет нарушен пункт 4 статьи 8 закона «О естественных монополиях», приписывающего вести раздельный учет доходов и расходов по видам деятельности организаций, в том числе и по видам деятельности различных портов.
        В результате реализации идеи о создании лоцманского ФБУ, государство получит целый набор негативных последствий. Это таких как, первое – за счет неоправданного повышения тарифов снизится конкурентоспособность российских портов, по сравнению с иностранными; второе – основная часть прибыли, полученная в рентабельном порту от повышенных тарифов будет направлена на содержание убыточных лоцманских служб, что не позволит динамично развиваться основным морским портам, это создаст необходимую основу повышения тарифа, поскольку доходов не хватит на финансирование убыточных подразделений; и третье – непрозрачный учет доходов и расходов, являющийся необходимым условием для искусственного завышения тарифов, создаст условия для коррупции.
        По своей сути, идея направлена на объявление лоцманской проводки в убыточных портах государственной функцией. Но финансирование ее осуществления намерены возложить на потребителя услуг в рентабельных портах. Вместо установления экономически обоснованных ставок лоцманского сбора во всех морских портах авторы предлагают соединить лоцманские службы рентабельных портов с нерентабельными и перенаправлять прибыль на поддержание нерентабельных подразделений. Таким образом, под благовидным предлогом финансирования убыточных лоцманских служб, авторы предлагают перераспределение средств, полученных от лоцманского сбора.
        Следует отметить, что в соответствии с Указом Президента России, государство планирует сократить участие в регулировании хозяйственной деятельности портов. Именно это послужило и является целью предстоящей приватизации Росморпорта. Во многих портах уже действуют одновременно несколько лоцманских организаций, и нет никакой необходимости в дополнительном государственном гарантировании лоцманских услуг. В части, касающейся таких портов, предложение направлено, по сути, на переоценку и неисполнение Указов Президента.
        По опыту многолетней работы Росморпорта можно констатировать, что эффективность работы этой компании не идет в сравнение с эффективностью работы частных компаний в тех же портах и, в случае реализации законопроекта о создании единой лоцманской организации, через несколько лет ее финансирование полностью и целиком ляжет на расходную часть бюджета, поскольку она не получит прибыли даже в рентабельных портах. Достаточно сказать, что для ФГУП «Росморпорт» лоцманская деятельность на сегодня является убыточной, что отражено и подтверждено в материалах мониторинга ФСТ России за 2008 год и Счетной палаты за 2010 год. Причем она убыточна даже в тех портах, где негосударственные лоцманские порты работают, пусть с небольшой, но все-таки рентабельностью.
        Вызывает недоумение двойной подход к правилам взимания лоцманского сбора, установленных приказом ФСТ № 522. Почему-то во многих портах, я все перечислять даже не буду, таких как: Астрахань, Оля, Магадан, Петропавловск, Мезень, Нарьян-Мар и так далее, доставка лоцманов на судно не включена в ставку лоцманского сбора и судовладельцы платят за нее отдельно. Так называемая транспортная составляющая. На наши запросы и обращение в ФСТ и Минтранс России, чем вызван такой подход в обосновании ставки лоцманского сбора в указанных портах, ответа мы так и не получили. Возможно, это все еще и обусловлено тем, что до настоящего времени так и не разработана и не введена методика расчета и обоснования предельных уровней ставок портовых сборов, как и то, что до сих пор не введена методика раздельного учета доходов и расходов субъектами естественных монополий.
         По мнению авторов законопроекта, только создание ФБУ позволит гарантировать предоставление лоцманской услуги во всех портах России. При этом авторы замалчивают тот факт, что, как государственное учреждение не вправе отказать в предоставлении услуги в силу прямого указания закона, так и частная лоцманская организация не вправе отказать в предоставлении услуги в силу п.1 ст. 8. Закона о естественных монополиях. Кроме того, гарантия осуществления как обязательной, так и не обязательной лоцманской проводки во всех портах, может быть дополнительно обеспечена стандартами и правилами, предлагаемыми нами к созданию саморегулируемой лоцманской организации.
        Утверждение Минтранса о том, что часть негосударственных организаций по лоцманской проводке является аффилированой структурой операторов портовых терминалов и в вопросах безопасности лоцманской проводки судов выполняет указания операторов терминалов, внося неоправданные риски при плавании судов, особенно танкеров, является необоснованным.
        Возможность осуществления плавания в зависимости от погодных условий по каждому конкретному порту определяется Обязательными постановлениями в порту. Если лоцман нарушил Постановления, следует наказать лоцманскую организацию, независимо от ее формы собственности. Если же риск возникает при надлежащем выполнении Обязательных постановлений, следует внести соответствующие изменения в Постановления. В противном случае можно закрыть весь частный бизнес в стране, ссылаясь на то, что собственники не обращают внимания на возможные риски, пользуясь безграмотностью лиц, издающих обязательные для них правила. Например, капитан судна, являясь служащим судовладельца, может получать от него незаконные указания, противоречащие безопасности плавания в данном порту. И в таком случае вообще надо запретить негосударственным судовладельцам иметь в собственности крупнотоннажные танкера и другие суда, перевозящие опасные и вредные вещества, поскольку с точки зрения судовладельца безопасность мореплавания противоречит получению прибыли.
         Общеизвестно, что надлежащий уровень безопасности мореплавания зависит не от формы собственности лоцманской организации, а от квалификации работников, участвующих в данном процессе. И в первую очередь зависит от квалификации лоцмана, от его всесторонней подготовки и главное от знания лоцманом специфики плавания в данном районе, характеристик проводимого судна и четкого взаимодействия между лоцманом, судовой администрацией и СУДС порта.
         Мы надеемся, что в ходе дискуссии по законодательному регулированию лоцманского дела в России, все участники обсуждения понимают, что форма собственности лоцманских организаций никак не влияет ни на обороноспособность и экономическую безопасность государства, ни на безопасность мореплавания, что очередной законопроект, заключающийся в разрешении работать лоцманам только в федеральном бюджетном учреждении, не найдет поддержки и будет отклонен.
         Вместо создания лоцманского ФБУ Некоммерческое партнерство «Национальное объединение лоцманских организаций» предложило создать Всероссийскую саморегулируемую лоцманскую организацию. Но камнем преткновения в создании саморегулируемой лоцманской организации, по мнению Минтранса, остается проблема гарантированного лоцманского обслуживания судов в малых и северных портах, в которых, по мнению специалистов Минтранса и Росморпорта, лоцманская деятельность является убыточной.
         Мы неоднократно, начиная с 2010 года, в том числе и в январе текущего года, на расширенном заседании комитета Государственной Думы по транспорту, обращались в адрес профильного министерства с просьбой дать информацию по портам, в которых лоцманская деятельность убыточна, так как непонятна причина убыточности лоцманских проводок не только в малых и северных портах, но и в филиалах ФГУП «Росморпорт», расположенных в портах: Санкт-Петербург, Владивосток, Новороссийск, Калининград. Это же не северные и не малые порты? Почему в этих портах лоцманская деятельность убыточна? Общий убыток лоцманской службы Росморпорта, по данным ФСТ и Счетной палаты, ежегодно составляет около 500 млн. руб. Из них половина, это порядка 250 млн. руб. убытка приносит порт Санкт-Петербург, который ну никак нельзя отнести ни к северному, ни к малому. То, что Санкт-Петербург- Северная столица понятно, но то, что он малый порт, наверное, вряд ли. При этом, негосударственные лоцманские организации в этих портах работают, как я уже говорил, пусть с небольшой, но рентабельностью.
         Для решения вопроса рентабельности лоцманской деятельности в отдельных портах мы предлагали создать рабочую группу из специалистов Минтранса, ФСТ, Росморпорта и Некоммерческого партнерства «Национального объединения лоцманских организаций» с задачей составить перечень портов, в которых лоцманская деятельность убыточна, проанализировать причины убыточности лоцманских проводок в малых и северных портах, а также других, где эта деятельность является убыточной. На основании анализа разработать предложения по обеспечению лоцманского обслуживания и повышению рентабельности лоцманской деятельности в указанных портах. Совместными усилиями можно найти способы повышения рентабельности работы лоцманских организаций в убыточных портах и нет никакой необходимости идти на множественные нарушения российского законодательства, принимая идею создания федерального бюджетного учреждения.
        По нашему мнению, в случае создания Всероссийской саморегулируемой лоцманской организации проблемы лоцманского обслуживания судов в малых и северных портах, и вообще во всех портах России, будут решены без привлечения бюджетных средств. Введение законодательно института саморегулирования в области лоцманской деятельности при этом соответствует задачам и мероприятиям, предусмотренным в концепции «Долгосрочного социально-экономического развития России на период до 2020 года» и «Основным направлениям деятельности Правительства Российской Федерации на период до 2012 года», утвержденными распоряжениями Правительства от 17.11.2008г. № 162 и № 1663-р.
         В соответствии с п. 1 ст. 20 закона «О саморегулируемых организациях» (ФЗ от 01.12.2007г. № 315-ФЗ), создание СРО (саморегулируемой организации) в области лоцманской деятельности возможно только после внесения соответствующих сведений в реестр. Ведение указанного Реестра и осуществление функций по контролю (надзору) за деятельностью СРО в области лоцманской деятельности предлагается осуществлять федеральному органу исполнительной власти, осуществляющему функцию по надзору в сфере транспорта.
        Принятие законопроекта о введении института саморегулирования не потребует дополнительных средств федерального бюджета, а его реализация позволит повысить эффективность государственной политики в области лоцманской деятельности.
         Дополнительно могу сказать, что в феврале 2010 года мы направили в Минтранс основной комплект по созданию саморегулируемой организации. Но, к сожалению, как я уже говорил, что четкого, обоснованного ответа, почему же отвергается эта идея, кроме того, что вы не берете на себя обязательства по работе в северных и малых портах, не получили. Хотя, еще раз повторюсь, мы готовы организовать лоцманское обслуживание во всех российских морских портах, но чтобы дать аргументированный ответ нужно получить нами запрошенную у Минтранса информацию, проанализировать её, почему же убыточна лоцманская деятельность в некоторых портах? Тогда можно и выработать меры.
         Спасибо за внимание.
         Оводовский А.В.
         Пожалуйста, вопросы к докладчику.
         Ильяшенко С.Г. (РМП)
         Скажите, <неразборчиво 10 сек.> Позвольте уточнить, каким это образом у вас? В чем конкретно… Я, по-моему, достаточно громко говорю.
         Оводовский А.В.
         Здорово.
         Рябоконь В.А.
         Вообще, любая работа по предупреждению аварийности, предусматривает предупредительные меры.
         Ильяшенко С.Г.
         Ответьте в прямой постановке на прямой вопрос. Зачем теоретические лекции читать?
         Рябоконь В.А.
         Я отвечаю прямо. И тогда, когда случится в Азовском море аналогичная трагедия, как с «Булгарией», будет поздно искать виноватых и принимать меры по исправлению допущенных ошибок и просчётов, человеческих жизней будет уже не вернуть.
         Ильяшенко С.Г.
         Давайте тогда везде введем обязательную лоцманскую проводку, в том числе и в океане.
         Рябоконь В.А.
         Давайте…
         Ильяшенко С.Г.
         А вы понимаете, что необязательная лоцманская проводка по Азовскому морю осталась. И филиалы Росморпорта, я всем заявляю, готовы оказать услугу по лоцманской проводке, в том числе и в Азовском море. Поэтому не надо смешивать мухи с компотом. Ну!
         Рябоконь В.А.
         Но это позиция ваша, Украина ведь не отменяла обязательности лоцманской проводки в Азовском море – внутреннем море двух государств, вопрос требует обоснования. Точно также, как и лоцманская проводка при ненахождении лоцмана на судне, прежде чем вводить законодательно, ее нужно апробировать.
         Оводовский А.В.
         Представьтесь, пожалуйста.
         Булах Иван Тимофеевич, Ростов-на-Дону
         Вы сейчас задали вопрос, каким образом сказалось то, что ввели обязательную проводку по Азовскому морю. К сожалению суда, которые сейчас у нас ходят в нашем регионе, я имею в виду Ростов-на-Дону, Азов и Таганрог, вы знаете прекрасно, все находятся в очень плачевном состоянии. Не работают как положено многие средства, обеспечивающие безопасность плавания, в том числе и якорные устройства… Поэтому, когда мы садились на суда в Керчи и шли по Азовскому морю, естественно, что, прежде всего, проверяли мачты, как опускается/подымается, якоря как отдаются/подымаются, потому что, когда такие суда приходили без проверки в порт Азов или Ростов оказывалось что якоря не отдаются/подымаются, мачты то же самое. С нашей помощью эти недостатки экипаж своевременно устранял.
         Ильяшенко С.Г.
         В вашем понимании - это функции лоцмана? Да?
         Булах И.Т.
         По закону лоцманы имеют обязанности публично-правового характера. Так извините, зная состояние судов и в целях предотвращения возможных последствий мы должны были следить за состоянием средств, обеспечивающих безопасность мореплавания. А как же вы думали? А отменили лоцманскую проводку, я знаю почему. Отменили только из-за того, что это кому-то выгодно, и в Росморпорте не хватало лоцманов.
         Ильяшенко С.Г.
         Да? Давайте определимся о том, кто такой лоцман и какие его функции? Причем здесь техническое состояние судна? Уважаемый!
         Булах И.Т.
         Дело в том, что техническое состояние судов, к сожалению, в последнее время мало кем контролируется надлежащим образом. Вот отсюда и происходят аварии подобные Булгарии. Мы, исходя из сложившегося положения дел, в целях содействия обеспечению безопасности мореплавания сознательно расширили функции своих лоцманов, хотя это обязанность Минтранса, и нареканий со стороны контролирующих органов, а также судовладельцев мы не имеем.
         Оводовский А.В.
         Давайте прекратим дебаты.
         Рябоконь В.А.
         Иван Тимофеевич это вопрос дискутируемый и для этого необходимо собирать другую конференцию.
         Оводовский А.В.
         Еще вопросы по докладу Виктора Александровича есть? Выступления по теме доклада есть какие-то дополнительные?
         Клюев В.В.
         Есть комментарии.
         Оводовский А.В.
         Пожалуйста.
         Клюев В.В.
         В отношении лоцманской проводки с берега была критика, что необдуманно Минтранс совместно с Росморпортом пытаются внедрить необдуманное новшество. Примерно так. Я, может быть, несколько иначе интерпретирую, нежели в докладе прозвучало. Так вот, насчет необдуманности речи быть не может, потому что, к вашему сведению, заказана научно-исследовательская работа на эту тему, привлечена солидная научная организация. Поэтому ни о каких необдуманных решениях в этой сфере не может быть и речи.
         Быстров А.Н.
         По регламенту. Пожалуйста, было сказано сначала вопросы, а потом будут выступления.
         Оводовский А.В.
         Александр Николаевич, я принимаю вашу претензию. Я буду вести конференцию в рамках установленного регламента. Еще вопросы по теме доклада есть? Виктор Александрович спасибо за доклад. Слово предоставляю сам себе.
         Я хотел обратиться к теме повышения конкурентоспособности российских портов.
         Много заявлений было о том, чтобы повысить конкурентоспособность российских портов, но никто никак не расшифровал каким способом это делать.
         Для определения путей конкурентоспособности портов Российской федерации необходимо разработать конкурентную стратегию. Для базовых конкурентных стратегий характерно понятие долгосрочной основы конкурентного преимущества. Источником конкурентного преимущества может быть низкая себестоимость или стратегия лидерства по издержкам, или добавленная ценность (стратегия дифференциации). Осознаваемая потребителем добавленная ценность в этом случае обеспечивает компании рост доли рынка или ценовую премию. При этом добавленная ценность создается за счет использования новых технологий, новых процессов и оборудования. Прорыв в этой области достаточно сложен, так как требует больших капиталовложений, современных знаний и опыта персонала. Стратегия лидерства по издержкам подразумевает более низкую, чем у конкурентов, себестоимость. Себестоимость перевалки грузов в портах определяется капитальными затратами, затратами на проектирование, строительство и эксплуатационными затратами. Себестоимость обработки тоннажа определяется в основном величиной портовых сборов в портах и стоимостью услуг в этих портах. Понятно, что чем меньше себестоимость обработки груза и тоннажа, тем выше привлекательность порта. Одной из основных расходных статей стивидорных компаний является аренда гидротехнических сооружений и прилегающих территорий, находящихся в хозяйственном ведении ФГУП «Росморпорт». Росморпорт также является получателем портовых сборов: маячного, навигационного, ледокольного, экологического и других сборов, которые должны направляться на содержание и развитие объектов, обеспечивающих безопасность мореплавания и осуществление другой портовой деятельности. Виды портовых сборов и обязанность по их уплате установлены законом о «Морских портах». Там же указывается, что речь идет фактически об оказании платной услуги, которую оказывают хозяйствующие субъекты в порту. Портовые сборы следует рассматривать как гражданско-правовую оплату услуг судовладельцу по обеспечению безопасности мореплавания в порту или за предоставление возможности пользоваться инфраструктурой порта. Портовые сборы должны иметь целевое назначение, направляться на компенсацию фактических затрат по организации портовой инфраструктуры и предоставление услуг в этих портах, услуг, предоставляемых государственными или частными организациями. В настоящее время структура сборов четко не определена. Величина сборов не обоснована. Их назначение не понятно. Росморпорт получает сборы за услуги, которые фактически не оказывает. Например, в порту «Приморск», который работает с декабря 2001 года, величина портовых сборов, собираемых структурами Минтранса - это администрация порта и Росморпорт, составляет порядка 1,5 млрд. руб. в год. В строительстве порта Приморск Росморпорт не участвовал. Порт построен на средства Транснефти и частных инвесторов. «Росморпорт» не вкладывает получаемые средства в развитие фондовой инфраструктуры. Куда направляются полученные средства – неизвестно. Если эти средства идут на развитие инфраструктуры других портов и строительство новых, то действия ФГУП противоречат закону «О естественных монополиях», определяющему естественную монополию как субъект, ограниченный инфраструктурой одного порта. Возникает резонный вопрос: почему судовладельцы судов, заходящих в конкретный порт, должны платить за инфраструктуру, которой они не пользуются? Кроме этого, направляя средства, полученные в одном порту, на развитие другого порт или портов, «Росморпорт» влияет на условия конкуренции стивидорных компаний, что противоречит закону «О защите конкуренции». Если какие-то портовые сборы имеют фискальный характер, то они должны быть определены и направляться в бюджет, а не в коммерческую структуру, то есть в ФГУП. В зимнюю навигацию оказание услуг по ледокольной проводке судов недостаточно из-за нехватки ледоколов. Ледокольные сборы взимаются круглогодично. Услуги по ледокольной проводке оказываются не всем судам из-за нехватки ледоколов. Судовладельцы для проводки судов вынуждены нанимать буксиры с высокими ледокольными характеристиками, и в результате дважды оплачивают эту услугу: один раз в «Росморпорт» в виде ледокольного сбор, без получения этой услуги и второй раз в буксирной компании. В то же время «Росморпорт» осуществляет коммерческую ледокольную проводку судов, которым не разрешено плавание в ледовых условиях, тем самым дважды взимая плату за одну услугу, отрывая при этом необходимые ледоколы от выполнения прямых обязанностей в портах. Предлагаю внести в резолюцию конференции вопрос о структуре портовых сборов, об основаниях величины и их назначении. Деятельность ФГУП «Росморпорт» характеризуется низкой рентабельностью и серьёзными претензиями к качеству предоставляемых услуг. С целью повышения эффективности деятельности «Росморпорта» и повышения конкурентоспособности российских морских портов Министерству транспорта поручено разработать программу приватизации ФГУП. Эта программа была представлена руководителем «Росморпорта» на круглом столе, проходившем в рамках форума «Транспорт России» 17 ноября 2010 года. Согласно этой программе, всё государственное имущество, находящееся в хозяйственном ведении ФГУП, должно быть внесено в уставный капитал создаваемого акционерного общества. Но «Росморпорт» не может быть приватизирован по обычной для ФГУП схеме, поскольку она не учитывает монопольного положения приватизируемого предприятия. «Росморпорт» является естественной монополией. Оно искусственно создано и является всеобъемлющей монополией. О естественном происхождении монополии можно говорить применительно к границам одного порта. В случае «Росморпорта» монополия была искусственно расширена на все порты страны сразу. Кроме того, у ФГУП находится излишнее имущество, которое само предприятие не использует. Им владеют стивидорные компании. Собственник такого имущества – государство – должно было немедленно изъять это излишнее имущество у ФГУП, передавать такое имущество в аренду стивидорным компаниям должен был бы не «Росморпорт», а Росимущество. В настоящее время в ходе приватизации планируется создать огромную монополию, находящуюся в частной собственности и охватывающую все порты Российской федерации без исключения, полностью подавляющую собой свободную конкуренцию в этих портах. Само существование ФГУП в нынешнем виде нарушает антимонопольное законодательство, и его поспешная приватизация в соответствии с предложенным планом приведёт к катастрофическим для рынка последствиям. Сначала следует исправить допущенные нарушения антимонопольного законодательства, а уже потом браться за приватизацию, иначе потом восстановить рыночную ситуацию простым распоряжением собственника имущества, переданного ФГУП, будет уже невозможно. Примечательна позиция руководителя Минтранса Игоря Левитина в связи с акционированием «Росморпорта». Я цитирую: «Вы знаете, смена собственности у «Росморпорта» может быть нужна для того, чтобы быть привлекательным, привлекать средства, иметь нормальную структуру собственности. Но пример «РЖД» показал, что за этим надо очень внимательно следить. Мы можем создать монополиста, и потом вы все вокруг него будете плясать, а доступа так и не получите. По моему мнению, структурная реформа быть должна, но не должно быть монополиста, который потом становится неуправляемым, и ставит вопрос, что не дадите денег из федерального бюджета – тогда я остановлю всю экономику. Такого быть не должно». Цитата закончена. В соответствии с п. 3 ст. 4 закона «О естественных монополиях» не допускается сдерживание экономически оправданного перехода сверхъестественных монополий в состояние конкурентного рынка, Виктор Александрович об этом уже говорил. При этом Закон относит к естественным монополиям только деятельность внутри одного порта. Законодатель отвергает даже саму возможность объединения в одну монополию всех портов сразу. Деятельность инфраструктуры порта никак не связана с инфраструктурой других портов, поэтому монополия в данной области ничем не оправдана. Кроме того, ничем нельзя оправдать и создание монополии одной организации на несколько разнородных видов услуг сразу, если оказание таких услуг не связано с использованием одного объекта инфраструктуры порта. Предоставление такого монопольного положения ФГУП уже являлось сознательным нарушением закона, но ФГУП хотя бы номинально контролируется государством. Создаваемая частная организация будет совершенно неподотчётна. Её основной функцией будет получение прибыли, и этот искусственно созданный монополист, контролируя абсолютно все порты Российской Федерации, очень быстро создаст невыносимую ситуацию в портах для деятельности любых, не связанных с ним лиц. Достаточно сказать, что за долгие годы ФСТ Российской Федерации так и не смогла принудить «Росморпорт» вести раздельный учёт доходов и расходов по видам деятельности. Это прямое нарушение антимонопольного законодательства продолжается из года в год, и только сейчас мы видим начало раздельного учёта, ведения раздельного учёта «Росморпорта». В таких условиях ни о каких инвестициях в развитие отрасли не может быть и речи. Монополия будет заинтересована только в неоправданном повышении своих тарифов и продолжении сокрытия реальной прибыли. Мы видим, что в тех портах, где удалось создать альтернативу «Росморпорту», конкурирующие компании работают не только прозрачнее, но и показывают хорошую прибыль от той же самой деятельности, которая для «Росморпорта» является убыточной. Государство обязано прежде, чем начинать акционирование ФГУП, обеспечить ведение им отчётности в соответствии с антимонопольным законом. Необходимо обеспечить раздельный учёт доходов и расходов по видам деятельности. Если это не будет сделано до приватизации, то это, скорее всего, не будет сделано уже никогда. Вторым минимальным необходимым условием приватизации является разделение монополии на отдельные юридические лица, работающие в разных портах. Только после такого разделения ФГУП можно переходить к приватизации этих портовых организаций. Иной подход будет незаконен и сопряжён с неминуемой стагнацией портовой деятельности в России, подчинением участников рынка портовой деятельности, ликвидацией конкуренции между портом и Россией. Даже при соблюдении двух вышеуказанных условий остаются другие вопросы по готовящейся приватизации. В соответствии с законом «О морских портах» имущество, обеспечивающее безопасность мореплавания, приватизации не подлежит. Мы надеемся, правительство учтёт это требование Закона и передаст такое имущество администрациям морских портов. Разумность этой нормы очевидна и не требует дополнительных пояснений. Руководитель агентства Александр Давыденко подтвердил готовность передачи этого имущество администрациям морских портов.
        Сложнее обстоит вопрос с приватизацией земельных участков и гидротехнических сооружений, находящихся в хозяйственном ведении ФГУП. По закону, гидротехнические сооружения могут находиться в частной собственности только в том случае, если были построены на средства частных инвесторов.
        Указ Президента Российской Федерации № 2284 1993 года прямо запрещает приватизацию гидротехнических сооружений. Однако, в ходе предстоящей приватизации предполагается передать в собственность создаваемой частной организации и гидротехнические сооружения тоже. «Росморпорт» сам никогда не эксплуатировал эти объекты, они всегда находились в долгосрочной аренде у стивидорных компаний.
        Такие компании, полагаясь на гарантии государства, разместили на этих сооружениях свою недвижимость и неотделимое оборудование, такое как стационарные подъёмные краны, стендеры, трубопроводы, автоматические погрузочные линии и другое технологическое оборудование. Собственник имущества – государство – не должно было наделять ФГУП ненужным предприятию имуществом. Он самостоятельно должен был бы заключать договоры аренды этого имущества со стивидорными компаниями, но в своё время собственник упростил себе задачу, просто передав такое имущество на баланс ФГУП. Сейчас эта ошибка может повлечь за собой новую ошибку с куда более негативными последствиями. Если гидротехнические сооружения попадут в собственность нового монополиста, все стивидорные компании станут его заложниками, а страна получит нового рантье, который, ничего не производя и не вкладывая средств, будет получать ренту, которая раньше доставалась государству. Вся арендная плата за использование гидротехнических сооружений просто будет уведена из госбюджета в пользу частной компании.
        Кроме этого, будет создана почва для конфликта, когда имущество и бизнес многочисленных стивидорных компаний окажутся в полной зависимости от роли собственника причала, новой частной компании-монополиста.
        Стивидорные компании, поверившие гарантиям государства и разместившие на причалах своё оборудование, будут обмануты и фактически лишены произведённых ими инвестиций. Стивидорные компании имеют и средства, и желание приобрести причал в собственность по адекватной цене. Это подтверждено исполнительным директором Ассоциации морских торговых портов Сериком Жусуповым, но вместо этого планируется передать все объекты бесплатно в собственность другой частной организации-монополиста.
        Будет искусственно создана новая частная монополия, охватывающая все причальные сооружения в одном порту, которые раньше эксплуатировались несколькими разными арендаторами. Вместо сложившегося уже сегодня конкурентного рынка, мы получаем одного рантье и полностью монопольный рынок.
        На недавно прошедшем экономическом форуме Президент Российской Федерации Дмитрий Медведев сказал, (цитата): «Государству всё ещё принадлежит большая часть экономических активов, от предприятий до земельных ресурсов, но и на все остальные активы продолжает оказывать определяющее воздействие избыточная система регулирования государством подконтрольных ему сфер, прежде всего, естественных монополий.
        Между тем, любая неопределённость законодательства – это риск предпринимателя, но не государства. И принцип, что государство всегда право, выражается либо в коррупции, либо в повсеместных преференциях своим компаниям, причём независимо от формы собственности. Государству не нужны столь большие объёмы собственности». Цитата заканчивается.
        Если государству необходимо создать хороший инвестиционный климат в портах, сохранить рыночную ситуацию и получить приличные деньги от приватизации имущества, надо допустить стивидорные компании к участию в приватизации гидротехнических сооружений, которые находятся в их эксплуатации. Это покажет волю государства к защите инвестиций, произведённых частными лицами, позволит пополнить бюджет средствами от продажи имущества, сохранить рыночную ситуацию в портах.
        В конечном итоге, это облегчит деятельность бизнеса, удалив ненужного посредника в лице ФГУП и тем самым увеличит налоговые поступления от деятельности стивидовых компаний в бюджет, повысит конкурентоспособность наших портов по сравнению с иностранными. При этом необходимо помнить, что и земельный участок по общему правилу должен иметь единую, юридическую судьбу с находящимся на нем сооружением. Поэтому нельзя допустить, чтобы в ходе приватизации участок достался одному лицу, а сооружение другому. Гидротехнические сооружения, находящиеся во владении иных лиц, должны приватизироваться отдельно от имущества, переданного в ведение Росморпорта. Для этого такое имущество, которое ФГУП не эксплуатирует самостоятельно, собственник должен изъять у Росморпорта до начала приватизации. Затем следует приватизировать каждое такое сооружение отдельно. Если государство пойдет по этому пути, оно получит хорошие деньги от лиц, которые действительно эксплуатируют объекты и заинтересованы инвестировать в их развитие. Если же государство предпочтет иной путь, оно ничего не получит, но убьет инвестиционный климат и ограбит стивидорные кампании, искусственно встроив в их бизнес частную кампанию. В этом случае российские порты неминуемо проиграют в конкурентной борьбе иностранным портам. Поэтому в программе приватизации, которую подготовит Правительство, из состава приватизируемого имущества следует вывести не только то имущество, которое обеспечивает безопасность мореплавания в портах или прямо указанно в статье 28 и 29 Закона «О морских портах», но и гидротехнические сооружения, находящиеся во владении стивидорных кампаний и иных хозяйствующих субъектов.
        Еще один не решенный вопрос приватизации Росморпорта, это судьба федеральных целевых программ, под реализацию которых государство выделило деньги, увеличив уставной фонд ФГУП. После приватизации ФГУП, это денежное вливание, потеряет всякую связь с целями передачи ФГУП этих средств. Если новая организация прекратит исполнение своих обязательств по реализации федеральных целевых программ, у нее переданные деньги будет невозможно изъять. Правильнее было бы переоформить решения к целевым займам, с последующей приватизацией построенных во исполнение федеральных целевых программ объектов. Описывая план приватизаций в рамках предстоящих действий необходимо обозначить такие обязательные этапы приватизации ФГУП.
         Обеспечить раздельный учет доходов и расходов по видам деятельности ФГУП и решить вопрос с инвестициями, выделенными ФГУП под федеральные целевые программы.
         Разделить монополию на организации, работающие в пределах одного порта. А эти портовые организации, в свою очередь, разделить на отдельные юридические лица внутри портов по видам деятельности. Например, лоцманский, ледокольный и так далее. Изъять имущество, обеспечивающие безопасность мореплавания и иное не подлежащие приватизации имущество, приватизация которого прямо запрещена Законом «О морских портах». Изъять имущество, которое самим ФГУП не эксплуатировалось и находится в долгосрочном владении других хозяйствующих субъектов. Приватизировать созданные в результате разделения ФГУП организации. Приватизировать имущество, изъятое в соответствии с предыдущим пунктом - имущество, которое находится в эксплуатации других организаций. Все вышеописанные предложения полностью соответствуют законодательству Российской Федерации и не требуют внесения, каких либо поправок в законодательство. Достаточно было бы подготовить разумную программу приватизации, включая выделение лоцманской деятельности в отдельное ФГУ или ФБУ. Однако, учитывая разнонаправленность интересов, следует разработать отдельный закон о приватизации Росморпорта, с учетом мнения всех заинтересованных сторон. И в этом же законе указать порядок образования ФБУ или ФГУ по лоцманской деятельности. В случае реализации этих действий участники портовой деятельности получат значительно сокращение издержек, а государство дополнительные средства в бюджет.
         Спасибо за внимание, пожалуйста, вопросы по докладу.
         Лаврищев А.В.
         Один вопрос короткий. Александр Виленович, а вот какое отношение ваш доклад имеет ко «Второй всероссийской конференции негосударственных лоцманских организаций».
         Оводовский А.В.
         Если Вы не поняли, я говорил о законе по приватизации Росморпорта и лоцманской деятельности и о выделении лоцманской деятельности из Росморпорта.
         Лаврищев А.В.
         Вы об этом не сказали.
         Оводовский А.В.
         Приватизация Росморпорта и выделение лоцманской деятельности должны рассматриваться в рамках этого закона. Связь понятна, я надеюсь.
         Еще вопросы, пожалуйста.
         Лобкова И.В.
        100% акционирование государства, чем отличается от негосударственной? Я не понимаю, почему Вы говорите о приватизации?
         Оводовский А.В.
         Я Вам объясню. 100% акционирование Росморпорта, то есть перевод основных средств в уставной капитал компании, государству ничего не приносит. Бюджет не получает денег.
         Лобкова И.В.
         Складывается впечатление, что Вы не понимаете, о чем Вы говорите.
         Оводовский А.В.
         Повторите пожалуйста вопрос
         Лобкова И.В.
         Складывается впечатление, что Вы не понимаете, о чем Вы говорите.
         Оводовский А.В.
         У меня впечатление, что Вы не понимаете, что Вы спрашиваете. Я Вам говорю о том, что при правильной приватизации государство единовременно получает деньги за то имущество, которое будет приватизироваться. В случае, который предложил Росморпорт и Минтранс – имущество передается на баланс нового предприятия. Никаких денег в бюджет не поступает. Понятно?
         Мужчина 5:
         Тяжелый вопрос.
         Оводовский А.В.
         А как иначе? Объясните мне - как. Если Вы знаете схему, по какой будет приватизироваться Росморпорт и государство получит деньги, то объясните мне, пожалуйста.
         Лаврищев А.В.
         18 ноября была у нас конференция.
         Оводовский А.В.
         Да.
         Лаврищев А.В.
         Там все объяснили. Все поняли, кроме Вас.
         Оводовский А.В.
         Там ничего не было объяснено по поводу стоимости активов. И кому они будут передаваться. Я сказал, что планируется передать все активы вновь образующемуся акционерному обществу. Объясните мне денежный поток, каким образом он будет идти в бюджет.
         Лаврищев А.В.
         Можно я потом про копейки? Но только дайте мне слово, я выступлю, до перерыва, я выскажу свое мнение, ну просто…
         Оводовский А.В.
         Еще вопросы, пожалуйста. Нет? Спасибо за внимание.
        Слово для доклада предоставляется Тимофееву Александру Владимировичу, директору ООО «СПб Лоцман».
         Тимофеев А.В.
         Добрый день, уважаемые Коллеги!
         Мне хотелось бы вкратце остановиться на той законодательной деятельности, которую проводит Министерство транспорта Российской Федерации по отношению к негосударственным лоцманским организациям. А именно, по попыткам ограничить их деятельность за последнее время и, собственно говоря, вообще запретить деятельность этих организаций.
        10 лет Министерство транспорта России потратило на то, чтобы ограничить права негосударственных лоцманов. Под эту задачу подгонялось и подгоняется все – от ставок портовых сборов до внесения поправок в статью 87 Кодекса торгового мореплавания России. Пресловутый законопроект 1485 о внесении изменения в статью 87 КТМ РФ, согласно информации, опубликованной на информационном портале «В океане-море», сопровождался лживой пояснительной запиской. Записка, обязательная составляющая комплектов документов, прилагаемая к законопроекту. Депутаты по роду своей деятельности, образования и так далее, они не могут профессионально в деталях разбираться во всех вопросах и аспектах жизни страны. Поэтому инициатор закона обязан, обосновать свою инициативу таким образом, чтобы было понято каждому, за что предлагается голосовать и какая от этого голосования и принятия законопроекта ожидается польза для государства.
        Четыре года понадобилось государственному аппарату страны на то, чтобы убедиться в противозаконности предложенного Минтрансом законопроекта № 1485-5 и отклонить его, как не соответствующий интересам государства. Попытки ввести в заблуждение законодателей надуманными критериями по обороноспособности и экономической безопасности государства, изложенной в пояснительной записке, были выявлены в ходе изучения лоцманской проблемы.
        В принципе, на сегодня у нас не вызывает удивления тот факт, что Минтранс с легкостью предпринимает третью попытку разобраться с негосударственными лоцманскими организациями, в настоящий момент проходит согласование в министерствах и ведомствах новый законопроект. Документ называется так: «Внесение изменения в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации». От постановления 2001 года № 538 и законопроекта № 1485 он отличается только жесткостью. Если две предыдущих попытки предполагали ограничить права негосударственных лоцманов на их деятельность, то теперь Минтранс хочет, чтобы негосударственных лоцманов вообще не существовало. В новом законопроекте так и написано: «морской лоцман, в скобках, далее лоцман, является работником лоцманской организации, создаваемой в форме федерального бюджетного учреждения. Далее, лоцманской организации».
        По мнению лоцманов, и всей морской общественности новая инициатива Минтранса является верхом цинизма. Только что, буквально в июне месяце, парламент и Президент страны изучив лоцманский вопрос, приняли закон от 3 июня этого года № 113- ФЗ, который уравнял в правах государственных и негосударственных морских лоцманов. И Минтранс, который, естественно, участвовал, активно участвовал в процессе, так и не смог назвать четких критериев, по которым он хотел бы ограничить деятельность негосударственных лоцманов в российских портах. Казалось бы, процесс формирования государственной политики в отношении лоцманской деятельности, тянувшейся без малого 10 лет, это от момента, когда вышло пресловутое 538 Постановление Правительства, можно сказать, завершился.
        Однако, после этого ни случилось ничего, что могло бы изменить мнение о правах государственных и негосударственных лоцманов и послужить основанием для изменения государственной политики в сфере лоцманской деятельности. Но, чиновники Минтранса, не постеснялись в третий раз предложить государству то же самое – новый законопроект, такой, же на наш взгляд, никчемный и коррупциогенный, как и предыдущие созданные Минтрансом два документа.
        В законопроекте и Пояснительной записке к нему не показана организационная, технологическая, экономическая необходимость создания лоцманского федерального бюджетного учреждения. Не определены расходы для его создания и источники возмещения этих самых расходов. Не прослеживается связь огосударствления лоцманской деятельности с ожидаемым результатом, который принесет функционирование вышеназванного федерального бюджетного учреждения.
        Такие, например, как повышение производительности труда лоцманов, уменьшение количества происшествий, ожидаемый рост финансово-экономических показателей и так далее. Не показано также, каким образом принятие данного законопроекта не повлечет дополнительных расходов и средств федерального бюджета. Это не понятно.
        Также не указаны источники и примерные объемы необходимого финансирования на создание и развитие материально-технической базы предлагаемого федерального бюджетного учреждения, применительно к действующим условиям финансово-хозяйственной деятельности госучреждения. Нет ни одного слова о том, как вписывается предлагаемое федеральное бюджетное учреждение в условия, созданные существующими нормативными актами, регулирующими финансово-хозяйственную деятельность гос. организации вообще и государственных организаций морского транспорта в частности.
        Не предлагаются механизмы эффективного контроля со стороны собственников учреждения за расходованием доходов, получаемых от лоцманских проводок. Эти зияющие пустоты подтверждают, что идея создания единой государственной лоцманской организации не стоит за идеей, не стоит никакой серьезной проработки. В законопроекте отсутствует государственный интерес и государственный подход.
        Иными словами, законопроект направлен на объявление лоцманской проводки государственной функцией, но финансирование этой функции Министерство намерено возложить на потребителей услуг, арендаторов портов. Остается загадкой, почему, собственно говоря, в речных портах Минтранс разрешает негосударственным лоцманам работать без каких-либо ограничений, я говорю о Кодексе Внутреннего водного транспорта, а в отношении морских лоцманов формируют прямо противоположную государственную политику.
        Если ранее Минтранс ратовал за оборонную, экономическую и экологическую безопасности, то после того, как названные критерии законодателями были сочтены неубедительными и отклонены, теперь упор делается на абсолютно никем и ничем не обоснованную, якобы большую ответственность за безопасность мореплавания и качество лоцманских услуг государственной организации, чем негосударственной.
        Обратившись, опять же, к публикации интернет-портала «В Окияне-Море», цитирую: «Без преувеличения можно сказать, что новый, разосланный на согласование проект Закона «О запрете на профессию для морских негосударственных лоцманов» - последняя возможность Минтранса приблизить лоцманский сбор в морских портах к рукам чиновников».
         Вообще, пояснительная записка к законопроекту состоит из неких утверждений. На наш взгляд это, собственно говоря, одни слова. Там нет ни фактов, которые обосновывали бы необходимость огосударствления лоцманского дела, нет даже статистики аварийности при лоцманских проводках за последние, хотя бы, двадцать лет. Понятно, в принципе, почему.
        Тогда вдруг стало бы видно, что в России, как и везде в мире, на самом деле, не прослеживается никакой связи между аварийностью и формой собственности организаций, занимающихся лоцманской деятельностью. Хотелось бы обратить внимание, что обещания в конце пояснительной записки, что социально-экономическим последствием реализации законопроекта будет создание механизмов гарантированного предоставления услуг по лоцманскому обеспечению торгового мореплавания во всех акваториях Российской федерации. Указанный механизм обеспечит высокий уровень безопасности мореплавания, снизит аварийность на морском транспорте. Это обещание пустое, ничем не подкрепленное. Оно не соответствует действительности, тексту законопроекта.
        Изменения, которые предлагается внести в КТМ, изменят только одно: лоцманское дело перейдёт в руки государства без каких-либо позитивных последствий для безопасности мореплавания. Наоборот, огосударствление лоцманской деятельности в 2001 году привело к всплеску аварийности в портах с участием лоцманов Администраций морских портов. Это означает, что на самом деле безопасность мореплавания в российских портах и на подходах к ним ни в коей мере не является предметом забот нового законопроекта.
        По нашим данным, я имею в виду некоммерческое партнёрство «Национальное объединение лоцманских организаций», рентабельность негосударственных лоцманских организаций, работающих в таких портах, как Санкт-Петербург, Владивосток, Новороссийск, Ростов-на-Дону составляет порядка от 5 до 10 процентов, что в условиях ежегодной инфляции и роста цен на нефтепродукты, а цены, не понаслышке мы знаем, что за последний год они выросли примерно на 60 процентов в их числе повышение тарифов тарифов ЖКХ, рост цен на лекарства, проезд на общественном транспорте, продовольствие – потребительская корзина порядка на 20 процентов увеличилась, увеличение налоговой ставки для бизнеса от 25,9 до 34 процентов на социальные выплаты не позволяет в должной мере индексировать заработные платы лоцманам. При этом уровень жизни лоцмана, по сравнению с 2007 годом, снизился от 15 до 20 процентов, и существенно повысить его в одночасье никакой возможности не предвидится, к сожалению.
        Перекрёстное субсидирование, которым занимается в своих рамках ФГУП «Росморпорт», на наш взгляд, оно не вынужденное, а сознательное нарушение законодательства, которое осуществляет государственная организация «Росморпорт» в целях недобросовестной конкуренции с негосударственными лоцманскими организациями.
        Последний законопроект, о котором я говорил выше, который мы сейчас анализируем, понадобился потому, что попытка экономического удушения негосударственных лоцманов не удалась. Они работают в тех же портах, что и ФГУП «Росморпорт», по тем же тарифам – иное невозможно по закону, пусть с небольшой, но всё-таки с прибылью, в отличие от ФГУП «Росморпорт».
        Под благовидным предлогом финансирования убыточных подразделений, перераспределение средств будет производиться руками неизвестно как определяемых работников Минтранса России. Эти работники будут непосредственно контролировать созданное федеральное бюджетное учреждение, его доходы и расходы, так же, как это происходит сегодня со ФГУП «Росморпорт». Это весьма благоприятная почва для коррупции, связанной с заведомо неправильным получением доходов и совершением расходов по неким неформальным критериям, неким неформальным путем.
         В 2009 году, в декабре месяце, часть лоцманских организаций объединилась в некоммерческое партнёрство, цель которого – в единстве, заметьте, в единстве с Минтрансом - создание оптимальной, соответствующей международной практике системы лоцманской деятельности в России, разработка дополнительных требований, стандартов, контроль их выполнения организациями, оказывающими лоцманские услуги, а также разработка методологии предельных уровней портовых сборов, правильное их взимание и обоснование целевого назначения портовых сборов. К сожалению, это наша инициатива, которая предлагалась Минтрансу и на которую мы очень рассчитывали и рассчитываем до сих пор, не находит должного восприятия, понимания в недрах министерства. Взаимопонимания пока не достигнуто.
         Оводовский А.В.
         Пожалуйста, вопросы к докладчику. Если нет вопросов, Андрей Васильевич, пожалуйста, Вам слово.
         Лаврищев А.В.
         Добрый день, уважаемые, ещё раз. Ну, послушав первые два доклада, если честно, не сильно собирался выступать на конференции… Во-первых, не понимаю название организации или конференции – «Негосударственных лоцманских организаций». У нас с вами больше половины лоцманов входят во ФГУП или работают во ФГУП «Росморпорт». Наверное, если уж собирать конференцию, то собирать конференцию лоцманов. Не начальников, к коим я себя причисляю, а собрать лоцманов, и пусть они скажут, что надо, ведь можно по-разному сейчас говорить, и говорить, что там Минтранс хочет взять под контроль денежные потоки всех лоцманских организаций. На самом деле и, я думаю, вам тяжело будет мне возразить, на самом деле речь идёт о повышении безопасности мореплавания. Вот та обстановка, которая сложилась в тех портах, где есть конкуренция, как раз вынуждает Минтранс заниматься этим делом. Когда две организации, неважно, «Росморпорт», не «Росморпорт», начинают воевать по поводу или за клиента, за судовладельца, естественно, в ход идут разные способы конкурентной борьбы, прежде всего, основной способ – это цена. Цена в лоцманском деле, мы с вами не раз уже обсуждали на разных уровнях, выливается в ухудшение качества предоставляемых нами услуг. Вот моя логика связи, и здесь ничего иного я не вижу. Значит, вот огульное объявление чиновников, которые хотят взять под контроль какие-то денежные потоки при том, что я признаю, и большинство из вас, я думаю, кроме Александра Виленовича, может признать, что лоцманская деятельность не прибыльное в настоящее время занятие (да?), поэтому о каких денежных потоках, которые мы можем взять под контроль с убыточных организаций, - я не очень понимаю, о чём идёт речь. Но хотелось бы отметить, «Росморпорту» сегодня уделили, мне кажется, незаслуженно большое внимание, ещё раз говорю, что, в моём понимании, на конференции лоцманов надо обсуждать лоцманские проблемы, а не проблемы, чья земля будет в результате акционирования, приватизации и прочие вопросы. Но, коль поставлены вопросы, я, присутствуя на этой конференции, считаю должным на них ответить.
        Прежде всего, хотелось бы сказать, что «Росморпорт» разделяет тот подход Минтранса, который сформировался в последнее время, вы все долго присутствовали в этих бесконечных переговорах относительно конкуренции в лоцманском деле, поэтому вот то предложение, которое сформулировано Минтрансом в виде внесения поправок в закон, который обеспечивает создание единого для всех портов Российской Федерации бюджетного учреждения, которое будет отвечать за обязательную лоцманскую проводку в районах, значит, обязательной лоцманской проводки. Так ведь, да? Поэтому никакого противоречия не вижу, если государство установило эти районы и государство предоставляет эту услугу. Ничего особенного здесь не вижу. Что касается обоснованности-необоснованности тех материалов, которые представлены, «Росморпорт» участвовал в подготовке материалов, нам кажется, что там были представлены все и нормативные, и экономические обоснования. Я думаю, если там детальных нет обоснований, то, как участник этой подготовки обоснований, могу вас заверить, что Единая лоцманская служба, созданная во всех портах Российской Федерации, будет:
         а) безубыточная,
         б) не потребует дополнительных затрат Федерального бюджета, и
         в) не приведёт к неимоверному росту лоцманского сбора.
         Там, если я правильно помню, в первые два года мы не предполагали, но мы в своих предложениях и Росморпорт формировал, не предполагал никакого роста тарифов по лоцманскому сбору.
         Я все-таки с вопросом Александра Виленовича вернусь. Не очень понимаю в теме конференции. Вот эта забота Александра Виленовича, руководителя, в принципе, лоцманской организации об общеправовых, или там общих посылах приватизации или акционирования. Я это получше скажу. Всё-таки заострю внимание, что Росморпорт не приватизируется. Росморпорт акционируется. Значит, та концепция, которая с Минтрансом согласована, предполагает, что это будет создано акционерное общество, которое будет более отвечать потребностям нашего дня. Это будет, значит, предприятие, которому будет легче взять кредит. Это будет предприятие, которое будет отвечать своими обязательствами, никоим образом не задействовав в этом процессе ограниченное в обороте имущество. И это было подчёркнуто на многих форумах, где это обсуждалось.
        От себя хочу добавить, что мы сейчас кое-что ещё доработаем, и вместе с нормативными актами, которые требуются для начала процесса акционирования, приступим к очередному этапу обсуждения этой проблемы. Хочу подчеркнуть, что эта проблема никогда не замалчивалась. Она всегда довольно-таки широко и глубоко обсуждалась.
        Хотелось бы ещё поговорить о проблемах. Здесь неоднократно и Виктор Александрович, и Александр Виленович говорили о некой естественной монополии в рамках одного порта, указывая на то, что эту естественную монополию по всей Российской Федерации нельзя создавать, противоречит каким-то законам и прочее. Но мне кажется неверным посыл как таковой. Неверный посыл как таковой. Здесь попробую от обратного. У нас есть Новороссийский порт и Приморский порт, которые являются субъектами естественной монополии. Вы помните, что в прошлом году – кто там кого купил сейчас уже невозможно разобрать. Но два предприятия – и у обоих появились убытки. У обоих эти убытки висят на регулируемых государством тарифах. Ответьте мне, пожалуйста, чем субъект естественной монополии Новороссийский порт, купив Приморский порт, отличается от ситуации с Росморпортом? В моем понимании – ничем. Поэтому говорить, что Росморпорт уникально работает как-то по-другому, по сравнению с другими хозсубъектами, работающими в порте – мне кажется, совершенно неправильно. По-моему, Александр Виленович сказал, что Росморпорт станет единственной монополией, которую за последнее время государство отважилось создать или отважится создать в рамках всей страны. Хотел бы напомнить, что у нас с вами есть Газпром, есть РАО РЖД. Было – подчеркну, БЫЛО, потому что оно уже успело претерпеть ещё одно преобразование – РАО ЕС России. Вот, пожалуйста, монополии, которые такого классического плана и успешно работали и работают в Российской Федерации.
        Что касается раздельного учёта, который много раз поднимался. Во-первых, хочу вам сказать, что это непростая проблема. Хотел бы подчеркнуть, что эта проблема и наша, и ваша. Вы, как субъекты естественной монополии. Тот, кто является субъектом естественной монополии, также обязан вести этот раздельный учёт. Раздельный учёт, если уж так дословно трактовать нормативные документы Российской Федерации, хотел бы подчеркнуть, что введение раздельного учёта имеет своей целью разделить доходы и расходы от регулируемых и нерегулируемых видов деятельности. Вот его основная цель. Лоцманские, навигационные сборы – безусловно, эта проблема будет решена. Но первая проблема – вот та. И это, так же как и у нас, эта проблема есть и у вас. То предложение, которое сейчас делает Минтранс, я считаю, нам вместе – мы, по крайней мере, довольно активно с Минтрансом работаем. Я думаю, и вам не мешает этим заняться.
        Говоря о том, что Росморпорт безобразно относится к лоцманам, мне тоже хотелось бы сказать, что не понимаю этого посыла. Да, лоцманские подразделения Росморпорта являются пока убыточными. Но мы постоянно проявляем заботу к этому делу. Во-первых, убытки с 2008 по 2010 года сократили в 2 раза – до 300 миллионов рублей по всем портам Российской Федерации. Во-вторых, за последние два года мы купили 4 лоцманских катера. На 2011-2012 год – у нас в планах ещё 8 лоцманских катеров.
         Кроме того, я считаю, что нам с вами сейчас, на этапе, когда Минтранс предложил создание этой Единой лоцманской службы, как раз лучше бы подумать, чтобы эта создаваемая Единая лоцманская служба эффективно работала. Мы, как начальники – мне тоже не нравится, что уйдут все лоцманы. В моем понимании, безопасность мореплавания, или проблема обеспечения безопасности мореплавания более качественно решается, если в одной организации находятся и лоцманы, и СУДС, и СНО, и другие средства, призванные обеспечивать эту задачу. Если такое решение принято – и общественность, и государство, я думаю, примут это решение – то, я считаю, надо сконцентрироваться над тем, чтобы создаваемая организация наиболее эффективно работала.
        Вот всё, что я хотел сказать. Ещё раз хотел бы подчеркнуть, что с большим удовольствием, может, сам не присутствуя, отправив уважаемых лоцманов, которые работают в Росморпорту, увидел бы следующую конференцию лоцманов, которая была бы посвящена именно проблемам лоцманов. Что нам мешает? У нас появились огромные пароходы, которых раньше не было. У нас появились развитые и не очень эффективные системы управления движением судов. У нас появились совершенно другие средства навигационного оборудования. Вот, может быть, это. Но, в то же время, наверное, усложнилась местами работа лоцманов. Вот эту проблему надо обсуждать на Всероссийских конференциях. Как проблему, то, что у кого-то больше денег, и он не так их тратит, тем более, в одни ворота Росморпорта – мне кажется, не очень нужное занятие. Мы можем это обсудить в любом другом кругу – в Росморпорту, в моем кабинете, ради Бога.
         А если говорить о том, как относится Минтранс и Росморпорт к подготовке документов и к участию – всегда говорили, там придумывали... Хотелось бы один факт привести. Есть очень известный – можно его называть уважаемый, неуважаемый – очень известный в лоцманских кругах Егоркин Владимир Иванович. Он ко мне обратился и попросил – я так понял, он к организаторам конференции обращался, они сказали, что его не пустят. Он сказал: «Можно через Вас, Андрей Васильевич?» Я написал Виктору Александровичу письмо с просьбой Егоркина позвать на эту конференцию. Виктор Александрович сказал, что списки участников Второй общероссийской конференции необходимо было подать до 1 сентября. В связи с поздним обращением – мы видим, сколько у нас свободных мест, вполне Владимир Иванович мог на одном стульчике поместиться, - не представляется возможным. Это относительно открытости вашей организации и вашей конференции. Спасибо.
         Оводовский А.В.
         Пожалуйста, вопросы Андрею Васильевичу?
         Рябоконь В.А.
         Вопрос первый. Вы сказали, что убыток сократился с 500 миллионов до 300 миллионов. Вместе с тем, вы построили 4 катера, и планируете ещё построить 8 катеров. Деньги на строительство этих катеров, откуда взялись?
         Лаврищев А.В.
         Есть общая инвестиционная программа Росморпорта.
         Рябоконь В.А.
         Из общей инвестиционной программы. Понятно. К сожалению, негосударственные лоцманские организации не могут позволить себе иметь инвестиционную программу из-за низких ставок лоцманского сбора. Это первое. Дальше. Первые два года не будет увеличения лоцманского сбора в случае создания ФБУ. То есть наступит период стагнации. Вот эти ещё дополнительно заказанные 8 лоцманских катеров из каких средств будут оплачиваться? Из каких доходов?
         Лаврищев А.В.
         Мы это считали с учётом затрат на содержание и этих четырёх, и тех восьми, которые я упомянул, что мы построим в 2011-2012 году.
         Рябоконь В.А.
         То есть эти деньги уже заложены, и всё за счёт общей инвестиционной программы? Понятненько. Дальше. Раздельный учёт. Проблема всех субъектов естественных монополий. Но мы-то занимаемся только лоцманской деятельностью. У нас доход и расход по одному виду деятельности.
         Лаврищев А.В.
         Извините, перебью. Я подчеркнул. Если вы говорите: «Несмотря на Указ Президента, до 97-го года...» Вы знаете меня? Я давно занимаюсь проблемой тарифов. Я смею Вас заверить, что, начиная с 97-го или 98-го года, да?
         Рябоконь В.А.
         С 95-го Вы начали.
         Лаврищев А.В.
         Основная цель – разделить регулируемые и нерегулируемые виды деятельности. Вы меня извините, но коль Вы на меня сегодня много кивали, я позволю ещё раз кивнуть на Александра Виленовича. Я не верю, что он со своих доходов больше чем, или около 300 миллионов рублей – и все их тратит на лоцманские сборы. На содержание лоцманов. Не верю. На 12 лоцманов потратить 300 миллионов рублей невозможно. Вот моё мнение. Поэтому проблема раздельного учёта регулируемых и нерегулируемых видов деятельности. Наверняка, в ваших организациях есть нерегулируемые виды деятельности? Не знаю, какие. У Вас есть время Росморпортом заниматься, у меня времени заниматься вашей экономикой нет. Поэтому, не знаю. Но допускаю, что эти виды деятельности у вас есть.
         Рябоконь В.А.
         Андрей Васильевич, касательно господина Егоркина. К нам он, к сожалению, не обратился с просьбой поучаствовать в работе конференции. Почему-то он обратился через Минтранс, в Совет Федерации, затем – к Вам. И для нас это было как-то удивительно. Почему не к нам? Если он, являясь президентом Международной ассоциации морских лоцманов, находясь ещё на то время, когда мы рассылали приглашения, в непонятном статусе. Не было ясности будет ли он осуждён окончательно, или будет оставлен на свободе. Поэтому мы ему не посылали приглашение. И коль решение суда состоялось, и он осуждён только лишь условно, но на 5 лет – он бы мог обратиться к нам. А почему-то он пошёл какими-то обходными путями.
         Лаврищев А.В.
         Я сказал о своей просьбе. Что я мог сделать?
         Рябоконь В.А.
         Я дал пояснение, почему так случилось, как случилось.
         Оводовский А.В.
         Андрей Васильевич, кто должен собирать эту конференцию всех лоцманов?
         Лаврищев А.В.
         Хотите, я буду инициатором? Только не под соусом первых двух докладов. Росморпорт найдет деньги, чтобы собрать конференцию лоцманов, которая будет посвящена, действительно, лоцманскому делу. Я из тех денег, за которые вы меня ругаете, я оттуда найду.
         Оводовский А.В.
         Андрей Васильевич, у меня вопрос к Вам. Помня тот случай, когда в Усть-Лужский филиал Росморпорта направил своих лоцманов на стажировку порт Приморск, и после этого часть лоцманов ушла в компанию «Альбатрос», Вы не боитесь, что лоцманы от Вас уйдут? Вы сказали, что не хотите, чтобы лоцманы Ваши уходили. Вы не боитесь, что после проведения этой конференции все Ваши лоцманы уйдут в негосударственные?
         Лаврищев А.В.
         Не все же уйдут. От Вас же 4 из Питера ушли ко мне на той неделе? Так что, какие проблемы?
         Оводовский А.В.
         Понятно. То есть Вы приветствуете свободную конкуренцию?
         Лаврищев А.В.
         Обычный выбор. Мы зря с Вами конфликтуем. У нас масса других проблем.
         Оводовский А.В.
         По поводу рыночных отношений, по поводу свободного перехода лоцманов из одной организации в другую, как раз конкуренция позволила это сделать. И дальше. Я отвечаю на Ваш вопрос. Непонимание – кто кого купил? И вы считаете, что это монопольная организация. Я Вам объясняю. Разница только в том, что Вы искусственно – вернее, не Вы, а Минтранс – предлагаете искусственно создать монополию. А мы выступаем за рыночные отношения. За то, чтобы монополии, если и создавались, то в результате рыночных отношений, в результате слияний, поглощений, в результате конкурентной борьбы, которая и способствует повышению качества предоставляемых услуг и снижению стоимости этих услуг.
         Клюев В.В.
         Если можно, сравню. Замечание появление Приморского порта в Новороссийске привело к тому, что даже те остатки рыночных отношений, например бункеровки, были сведены к нулю. Так ведь?
         Оводовский А. В.
         Я не знаю такой информации. Такой информации у меня нет. Консолидация рынка – это опять рыночные отношения. У меня вопрос к Вам. Акционирование Росморпорта будет включено в план приватизации?
         Лаврищев А.В.
         Я ещё раз говорю. Минтранс с Федеральным агентством будут принимать решение. У нас будет изменена организационно-правовая форма предприятия на Открытое Акционерное общество со 100-процентным владением акций государством.
         Оводовский А.В.
         Исходя из тех заявлений руководителей Росморпорта и руководителей Минтранса, как я понял, что акционирование Росморпорта – это единственный инструмент его приватизации. Приватизации Росморпорта не может быть без акционирования. Акционером будет выступать государство. Но для того, чтобы потом приватизировать часть акций или все акции – его надо акционировать. Поэтому разница этих терминов – «акционирование» или «приватизация» – я бы хотел ставить во главу термин «приватизация». Поскольку это основное направление руководства нашей страны.
         Лаврищев А.В.
         Это Вы так расцениваете. Я расцениваю необходимость акционирования, исходя из повышения инвестиционной привлекательности предприятий, и усиления ни его, а усиления его влияния на развитие морской отрасли. Никоим образом, не связывая этот процесс с тем, что мы хотим под себя подмять все вопросы порта, включая землю, причалы и прочее. В свое время, примерно такой же вопрос в МПСе был. Сейчас функционирует РЖД. Кстати, с раздельным учётом. Каждый год повышает тариф. У меня нет раздельного учёта – я три года уже не повышал тариф. Это – к необходимости раздельного учёта.
         Оводовский А.В.
         А когда последний раз повышался лоцманский сбор в порту Усть-Луга?
         Лаврищев А.В.
         Наверное, летом прошлого года?
         Оводовский А.В.
         Совершенно верно. То есть не три года все-таки. А летом прошлого года.
         Лаврищев А.В.
         Я – в общем. Я – про РЖД с раздельным учётом, и общий уровень тарифов откуда. И про общий уровень тарифов Росморпорта.
         Оводовский А.В.
         Андрей Васильевич, благодарим за Ваше выступление. Ещё будут вопросы? Мне отрадно было заметить, что Андрей Васильевич на нашей конференции сказал о том, что вопрос противостояния государственных и негосударственных лоцманских организаций заключается в контроле над неконтролируемыми денежными потоками. Вопроса безопасности, как я понимаю, не стоит.
         Лаврищев А.В.
         Вы совершенно обратное рассказываете. Я об этом говорил. В моем понимании, это как раз вопрос безопасности. В то время как развитие конкуренции приводит к тому, что Вы говорите.
         Оводовский А.В.
         Но все мы, все мы прекрасно понимаем, что ценовой конкуренции в этой деятельности нет, поскольку тарифы регулируются государством.
         Ильяшенко С.Г.
         Как раз мы понимаем по-другому, и вы это понимаете.
         Рябоконь В.А.
         Если можно, я буквально минутку. По поводу собрания всех лоцманов России, и тех, кто работает сейчас в Росморпорте, и в негосударственных, в конференции, или как угодно ее можно назвать. Да, мы планируем проведение такой конференции или собрания, но, как и любое мероприятие, его нужно планировать и готовить. А вот в процессе подготовки мы провели первую, сейчас вторую конференцию негосударственных лоцманских организаций, где пытаемся довести нашу позицию, цель, задачи именно в вопросах улучшения качества лоцманского обслуживания, а значит – и повышения безопасности мореплавания. Не секрет, я вот довожу до всех участников, что мы сейчас организуем и проведем аналогичную конференцию в Роттердаме 27 сентября, на которую пригласили и уже выразил согласие участвовать Президент Европейской ассоциации лоцманов и Генеральный секретарь Международной организации морских лоцманов. И вот, собрав все материалы, а не те, выдержки 15-летней давности, которые пытаются подложить при обосновании той или иной инициативы, а последние изыскания в этой области, выполненные в университете Челмерс города Гетеборг, высказанные ведущими лоцманскими организациями, морских стран мира, и тогда уже предметно будем говорить применительно к той ситуации, которая сложилась на сегодня в России: куда нам двигаться, как двигаться и что для этого нужно делать. Так что следует отметить, что мы с большим удовлетворением, поддержим инициативу Андрея Васильевича, выделение Росморпортом средств на проведение такой конференции.
         Лаврищев А.В.
         Я надеюсь, что эта конференция будет запланирована не за рубежом?
         Рябоконь В.А.
         Нет-нет, Андрей Васильевич, конференцию мы проведем в России. И, очевидно, это будет г. Москва. Но при Вашем финансовом обеспечении. Что сказано, то сказано.
         Ильяшенко С.Г.: Давайте где-нибудь на море.
         Рябоконь В.А.
         Инициатива за Вами. Вы ее уже обозначили. Выбор места и времени также будет за Вами.
         Оводовский А.В.
         Слово для выступления предоставляется Евдокимову Владимиру Дмитриевичу, лоцманскому командиру ЗАО «Лоцманский флот Владивосток».
         Евдокимов В.Д.
         Уважаемые господа! Уважаемые коллеги! Я в своем выступлении не буду охватывать столь глобальные проблемы, как предыдущие докладчики доложили. Просто я изложу нашу точку зрения, точку зрения нашей организации, точку зрения лоцманов на некоторые вещи.

        Реплика: говорите в микрофон, чтобы Вас слышно было.

         Евдокимов В.Д.: Хорошо. Так слышно, нет?
         Мы считаем, что нет никакой необходимости в дальнейшей реорганизации лоцманских организаций, и принятии законопроекта, который предлагает Минтранс, то ФБУ, то ФГУ.
         В настоящее время, с принятием федерального закона от 03.07.11 г. № 113-ФЗ, национальное законодательство полностью обеспечивает лоцманскую деятельность. Кодекс торгового мореплавания Российской федерации гл. VI ст. 85 – 106 в достаточной мере регулирует сферу лоцманской деятельности.
         Однако, с нашей точки зрения, «Положение о морских лоцманах Российской Федерации», введенное в действие приказом Минтранса России от 22 июля 2008 года №112, требует доработки в части требований предъявляемых к лоцманам, лоцманским организациям и устройствам для передачи лоцманов (Резолюция А.667(16), от 19 октября 1989 г., Резолюция A.889(21),от 25 ноября 1999 года).
         Принятие, предлагаемого Минтрансом России, законопроекта о создании ФБУ и предоставления исключительно этому ФБУ права осуществлять лоцманскую деятельность противоречит статьям 8 и 34 Конституции Российской Федерации, статье 1 Гражданского кодекса Российской Федерации, части 3 статьи 4 Федерального закона от 17.08.1995 №147-ФЗ «О естественных монополиях», статье 87 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.
         Кроме того передача лоцманской деятельности в ФБУ противоречит декларируемой высшим руководством страны политики по снижению непосредственного участия государства в производственной сфере.
         Девятнадцатилетний опыт работы негосударственной лоцманской службы в порту Владивосток в различных организационно - правовых формах (ТОО, ООО, АНО, в структуре ЗАО «Портофлот») демонстрирует положительные результаты развития лоцманского дела в порту. За весь период работы с 1992 года по настоящее время не было ни одного аварийного случая произошедшего по вине лоцманской организации. Лоцманское дело было выведено из упадочного состояния 90-х годов. Значительно вырос статус лоцмана, организованы подготовка лоцманов, подбор кадров, материально – техническое обеспечение лоцманской деятельности.
        Проблема повышения конкурентоспособности и снижения стоимости судозаходов имеет много аспектов. Мы хотели бы, обратить внимание на некоторые из них, которые видны не вооруженным глазом, лежат на поверхности и не требуют материальных затрат.
         В «советские» времена вся служба капитана порта Владивосток имела в своем штате не более 40 человек. В настоящее время административный штат Администрации морского порта Владивосток и Владивостокского филиала ФГУП «Росморпорт» в десятки раз больше. По моим подсчётам он составляет около 600 человек.
        Несмотря на проводимую реорганизацию, система таможенного и иммиграционного контроля все еще находится на уровне «советских» времен. Подобная система существует лишь у нас и в Северной Корее.
         К примеру, время стоянки в порту небольшого контейнеровоза 24 часа, из них 4 - 6 часов тратится на соблюдение формальностей. Регламент работы пропускного пункта Владивосток, основываясь на Законе «О Государственной границе Российской Федерации», требует досмотра буксиров, лоцманского катера после каждой операции с иностранным судном или российским судном заграничного плавания, что значительно увеличивает затраты времени, материальных ресурсов и является сдерживающим фактором в работе лоцманской службы.
         Немалый ущерб производственному процессу наносят перекрытия движения в порту при проходе «единиц» под флагом ВМФ РФ и других государств. Такие перекрытия осуществляются без предварительного уведомления и на неопределенный срок, что срывает планы движения флота, ведет к скоплению судов их задержкам.
        Наши военные моряки имеют достаточную квалификацию для судовождения в обычном режиме движения, им не требуется создание особых, тепличных условий плавания. Можно представить, что бы произошло, если бы движение было перекрыто, хотя бы на полчаса в проливе Урага или в порту Сингапур.
        Можно привести еще множество подобных примеров. Всех их объединяет одно – они возникают от несовершенства и несогласованности наших законов, работа различных ведомств, участвующих в процессе обработки судна в порту, направлена не на конечный производственный результат, а на выполнение своих собственных инструкций и нормативных актов.
        С нашей точки зрения, сложившаяся структура организации лоцманского дела отвечает современным требованиям. Законодательство предусматривает работу лоцманских организаций различных форм собственности, что в конечном итоге приведет к созданию конкурентной среды в сфере оказания лоцманских услуг. Конкуренция в лоцманском деле полностью соответствует принципам рыночной экономики и принесет больше преимуществ, чем недостатков, присущих рыночному укладу экономики.
        Однако мы признаем, что в столь специфичной сфере деятельности, занимающей важное место в системе обеспечения безопасности мореплавания, необходим координирующий орган, в организационно- правовой форме СРО, который разрабатывал бы единые для всех лоцманских организаций требования и правила, и через который Минтранс России осуществлял бы государственное управление лоцманским делом.
        В течение девятнадцатилетней работы негосударственной лоцманской службы в порту Владивосток, мы находимся в вялотекущем состоянии реорганизации. Подобное положение наносит непоправимый вред, сдерживает приток квалифицированных кадров, не позволяет инвесторам вкладывать деньги в развитие. Пора окончательно определиться в стратегии развития лоцманского дела, при этом не забывать о лоцманах. Любые реорганизации, без учета интересов лоцманов, без надлежащей оценки труда, соответствующей их опыту и квалификации, обречены на провал.
        Вместо того, чтобы создавать условия для работы лоцманских служб в новых экономических условиях (оплата за лоцманские услуги, обеспечивающая поддержание лоцманского дела на современном уровне и развитие с учетом специфики каждого порта; порты и портпункты, где мало судозаходов, а лоцманы необходимы; требования к лоцманским организациям и их материально технической базе, подготовка лоцманов и т. д.) и развивать накопленный положительный опыт, Минтранс России занимается выживанием с рынка негосударственных лоцманов, которые уже десятилетиями добросовестно выполняют свою работу.
         Спасибо за внимание.
         Оводовский А.В.
         Пожалуйста, вопросы.
         Мужчина 10
         Владимир Дмитриевич, у меня такой вопрос. Я так понял, что после любой работы, которую выполняет там лоцманский катер по работе с иностранным судном или судном российским но загран. плавания, оно проходит оформление через пограничные власти и таможню, т.е. десятки раз.
         Евдокимов В.Д.
         Только через пограничные (иммиграционные) власти. Но я не сказал, что оно проходит, регламентом так предусмотрено, но…
         Мужчина
         Технология просто нужна.
         Евдокимов В.Д.
         Да. По Закону положено, регламентом предусмотрено, но мы на местном уровне договориваемся с иммиграционными властями, а фактически это нарушение с нашей стороны, нарушение с их стороны, мы это делаем по требованиям, т.е. когда они готовы, тогда они предъявляют. А по закону, по регламенту положено.
         Мужчина 10
         И тоже касается буксиров, да?
         Евдокимов В.Д.
         Буксиров и лоцманских катеров.
         Мужчина
         Спасибо.
         Оводовский А.В.
         Есть ли еще вопросы? Тогда предлагаю перерыв на кофе-брейк до 12:30.