Комментарии:

кмд
начальник сто процентов прав так оно и было!остальные комменты так вокруг да около!танки пусты трюм пустой полный мех на палубу тут же на постановку на разворот крен черпания воды через фабрику и пипец дальше приплыли очень жаль!!!

---

КЛВ
Про плохую остойчивость наверняка знали, видно сразу по характеру бортовой качки. КМД надеялся успеть обработать улов и загрузить в трюм, не хватило 3-4 часов.

---

кмд
да стенде онбольше 80 в сутки не морозил никогда помню по мавритании

---

Скачок Василий Иванович
Как ветеран ДВ-пароходства,капитана малого плавания,бывший главный инспектор ОК по капитанам ответственно заявляю-мафия бессмертна, этот БАТМ оформляли соседи-коллеги...бабло огогоо все знаю...!!!

---

Николай
Может стоит вспомнить как и почему погиб "Болсуновский", с тем что бы сравнить? Прибалты эксплуатируя флот в тропиках тех. состояние судов доводят до "талого" а потом скидывают. Дока наверняка не было, и остаётся только догадываться о состоянии обшивки и не надо паковых льдов что бы была нарушена герметичность корпуса.

---

Gavrila
Что говорить, если все продается и покупается. В РМРС работают такие же люди и ничто человеческое (взятка) им не чуждо!!! Сколько лет этот пароход ходил по морям и океанам??? Насчет его остойчивости ничего не могу сказать, но не думаю, что капитан и помощники не читали ее. Надо брать за хвост Судовладельцев, РМРС, что бы выяснить фактическое техническое состояние парохода. Не поверю, что ни у кого не осталось ремонтных ведомостей экипажа(предварительных), фотографий и т.д. и т.п. Проанализировать это и сразу будет ясно, могло ли это судно безопасно работать в море. А во всем винить капитана, как у нас любят, это дичь. Он тоже человек подневольный.

---

psc
Чудила на букву м,который скачеком прикрывается, ...р тебе в опу,в уши и в рот.

---

КМ-3
Шлюпок и шлюпбалок нет, вместо них хознадстройки, на передней площадке (перед рубкой - состогована тара). Возможно открыты в заводе шпигатные захлопки и портик(и), двери в МО и РМУ. Куток трала в 80 тон на палубе дал статический крен, а разворот судна через противоположный кутку борт с выводом этого борта на ветер дал дополнительный динамический крен, что и привело к быстрому необратимому процессу. ( По опросу капитанов в ОМЭ).

---

КМ-4
Возможно после выборки трала на развороте завалило параход с плохой остойчивостью

---

евген
А Вы спросите наБАТМ" Адмирал Колчак", они 1, 5года тому назад также тонули!Один в один.Успели воду забортную вовремя откатать с РМУ и МО.Систему управления надо менять на корню!Так что это знаковое событие! (Сам я 20лет в море отбычил)

---

Жекс
Не набирать экипажи; брат, сват, кум, тесть, свояк! Что потом за деревьями леса не видят!...Если после перегруза; либо после пьянки, либо обкуренные!....

---

Жекс
Причина.БЕСПРЕДЕЛ!

---

Eugene
Кто - то знает на чьей вахте это случлось?

---

К-н и раньше наверняка так делал, конечно, путина подходит к концу, а тут косяк попался, жалко упускать возможность, вот и забросили невод, чтобы время не терять. Это - азарт, русская сущность: Или грудь в крестах, или голова в кустах. Оказалось - не судьба, кирпич упал на голову. А он надеялся на свой пароход, что не подведет Он и спасаться не стал, он все понял и просчитал мгновенно и ушел вместе со своим судном. Такова судьба капитана.

---

Владимир
выборка трала(тралового мешка) происходит с использованием гиневой лебедки, блок которой находится на рубке. К этой точке и прикладывается опрокидывающий момент при выборке тралового мешка с уловом на циркуляции( чтобы освободить палубу для постановки дубля). Вот и получается: кренящий момент на циркуляции плюс кренящий момент от улова на палубе(смещенного на один борт от ДП) плюс кренящий момент от груза на гиневом блоке минус отсутствие ДТ в танках (или принятого балласта) и наличие тралового снабжения на промысловой палубе, что выше ЦТ - все негативное наложилось в один момент - судно стало не остойчивым и с учетом многих вышеуказанных факторов в комментариях - имеем то, что имеем. Пусть души погибших криком чаек будут напоминать нам о них. Светлая память!

---

Сегодня утром, 08.04.2015 г. в новостях по РТР сказали, что матрос с БАТМа рассказал, что во время последнего ремонта на судне "были вырезаны водонепроницаемые переборки, чтобы увеличить количество жилых помещений". Ну полная чушь. Что за "специалисты" выдают такую информаци в СМИ? Ну и как можно в таком случае верить тому, что нам "вешают" на уши?

---

Геннадий
Как кто думает, осмотрят ли БАТМ на грунте глубоководным аппаратом ? Здесь глубина 200 м с небольшим, Кольскую же осмотрели на глубине более 1000 м. Или потеря остойчивости станет основной причиной ?

---

Б-53
Особенно умиляет в прессе комменты мотористов и матросов.Все валят до кучи.И коррупция и жадность судовладельца.На судне всегда и за все отвечает капитан.И только он принимает решения.В данном случае он ошибся.Из всего прочитанного в прессе понял что танки на судне топливо-балластные.Очень удивило т.к.судно всеж таки постройки не 1957 года как мой первый пароход.На нем такая система привела к тому что в возрасте 22 года все танки сообщались между собой и это было очень большой проблемой.Всю вахту бегаешь и спускаешь отстой из расходной.Возможно с Дальним Востоком такая же ситуация.Кому захочется обводнить топливо и остановиться на промысле.Далее из личного опыта.Никогда не работал на рыбаках но несколько лет отплавал на лесовозах.Там ситуация с остойчивостью примерно аналогична.Особенно при перевозке долготья.Остойчивость на пределе.Капитаны строго предупреждают вахтенных никаких резких перекладок руля не делать.Были случаи ухода каравана за борт.Теперь о техническом состоянии судна.Если судно было куплено в 2014 году на Балтике то знаю по собственному опыту что предыдущий судовладелец никогда не будет вкладывать деньги в ремонт или техснабжение уже примерно за два года.Учитывая все эти факторы нужно быть предельно осторожным.Но море есть море.Пароходы тонули когда про коррупцию и не знали. На судах как нигде должны работать высокопрофессиональные люди.Как нам говорили когдато :в море тебе никто не поможет.

---

капитпн дальнего плавания
Среди спасенных старший механик и третий помощник капитана. Это офицеры, компетентные люди. наверное, среди спасшихся есть и другие офицеры. Почему нет их показаний? Показания мало компетентных матроса и моториста эмоциональны и не отражают полной картины гибели судна. Уверен, что старший механик даст исчерпывающую информацию и по судну и по причинам, приведшим к таким катастрофическим последствиям. Судовой журнал не спасли, может быть машинный журнал удалось спасти? Хватит эмоций и гипотез, давайте искать истинные причины и вырабатывать мероприятия на искоренение разгильдяйства, безответственности и непрофессионализма на флоте.

---

Начальник радиостанции
Очень важно узнать причину трагедии. До сих пор не известно была ли мороженная продукция на БАТМ «Дальний Восток» или нет. Судовые суточные донесения (ССД) дают на 0000(1200 utc)по Камчатскому времени. Сведения разняться и начат процесс заметания концов. Если продукцию отгрузили, но в ССД не указали? ( в ночь трагедии ССД не дошло до адресата или из за катастрофы не смогли передать). Где же все таки 1300 тонн мороженной. Это разные ситуации по остойчивости. Если мороженной в трюмах нет, это одна ситуация для БАТМ. Если 1300т. в трюмах, все бывшие КМД в один голос скажут, что БАТМ не даст критический крен.

---

ирина
Мужики ,хватит надеяться на "авось",лучше включайте мозги.Вы нужны нам живые и здоровые.

---

ирина
Мужики ,хватит надеяться на "авось",лучше включайте мозги.Вы нужны нам живые и здоровые.

---

ирина
Мужики ,хватит надеяться на "авось",лучше включайте мозги.Вы нужны нам живые и здоровые.

---

Геннадий
Начальник радиостанции затронул интересную тему. В момент гибели БАТМ рифер "Андромеда" находился в непосредственной близости, что и послужило счастливой случайностью оперативного спасения из ледяной воды ещё живых членов экипажа. Далее, рифер"Андромеда" прибыл в порт Корсаков в полугрузу ( это видно по действующей ГВЛ на видео в инете) со спасёнными моряками. В разгар минтаевой путины прибытие транспорта в порт с промысла с недогрузом - это нонсенс. Было специальное указание береговых служб срочно доставить спасённых моряков на берег. Всё это показывает на то, что перегруза мороженной рыбопродукции с БАТМ "Дальний Восток" на рифер "Андромеда" не было, и БАТМ лёг на грунт со всей своей рыбопродукцией на своём борту. А теперь, как просит нач. радиостанции, спросим бывших и действущих КМД, повлиял ли рядовой подьём трала на гибель судна в данной ситуации.

---

клв
При аналогичной загрузке БАТГ трал около 100 тн на палубе бортовой ветер район ЮВТО крен не более 5 градусов. Потеря остойчивости в результате поступившей в течении ночи воды в отсеки и не обнаруженной своевременно, наличие свободной поверхности. Все что поступило после критического крена усугубило ситуацию, по скудным свидетельства очевидцев судно не опрокинулось а ушло под воду кормой вперед с креном около 50 градусов на левый борт.

---

Мистер Икс
Матрос и моторист (закон маятника - свободы много, ответственности никакой) могут говорить все что угодно, в том числе и свои умозаключения и выводы. Им нечего терять, кроме своих цепей 3-й пом.наверняка молодой - ему еще плавать и плавать, если страх перед морем переборет. Он будет молчать, даже если что-то и знает. А вот Деду наверняка есть что скрывать, он много знает про свое судно, его заморочки и всякие прибомбасы. И ему это это, скорее всего, выйдет боком. Ему это надо? Он будет молчать. Так что интервью, кроме как, у рядового состава , брать не у кого. Вот такое умозаключение.

---

капитан даоьнего плавания
Согласен с вами, Мистер Икс. Проблемы никому не нужны. Старший механик, конечно, много знает и мог бы много рассказать. Но народная мудрость гласит "Много будешь знать - не дадут состарится". Не зря старших механиков на флоте дедами зовут, потому что они мудрые люди, много повидали и много знают.

---

Начальник радиостанции
Вопросы к такой организации: Федеральное государственное бюджетное учреждение "Центр системы мониторинга рыболовства и связи" ЦСМС. Есть филиалы, в том числе в зоне ответственности Камчатский филиал «ЦСМС». Нам рыбака нужен ответ, что произошло, где последние координаты затонувшего судна, где координаты перегрузчика, который был рядом. Количество мороженной на каждом из бортов. Вся информация обязательно имеется с интервалом не менее 1,5 тире 4 часа. Я предполагаю, на определённом этапе опять попытаются спрятать концы в воду. Но я ходил в море, хожу и буду дальше ходить в море. И мне очень важно узнать истину!!! Не ответите, через все Средства массовой информации будете отвечать.

---

ДВМП
Ну а что, вопросов к тов.Скачек В.И должно быть много. Данный господин в ДВМП заработал себе репутацию взяточника, ведь именно он направлял на суда старший комсостав, а без подгона "японский параход" не получишь.

---

пенсионер
это огромная системная проблема, связанная с коэффициентом проницаемости рефтрюмов на рыболовных судах и достоверности "Информации об остойчивости капитану", которая и приводит к неправильному учету и расчету остойчивости судна. в 2011 году на НТК МГТУ были опубликованы тезисы ниже приведенной статьи. но за прошедшие годы ни отраслевыми институтами ни кафедрами вузов Госкомрыболовства, зная о проблеме, внимание не уделено и "Информации от остойчивости" не пересмотрены и не пересчитаны О КОЭФФИЦИЕНТЕ ПРОНИЦАЕМОСТИ ПОМЕЩЕНИЯ РЕФРЕЖИРАТОРНЫХ ГРУЗОВ Общеизвестно, что непотопляемость судна, как мореходное качество, не самостоятельно, и включает в себя плавучесть и остойчивость судна. В расчетах аварийной остойчивости судна используется коэффициент проницаемости помещения ?, который представляет собой отношение объема, который может быть заполнен водой при полном затоплении помещения, к полному теоретическому объему помещения. При этом осадка деления на отсеки ds, соответствует грузовой ватерлинии деления судна на отсеки. Правилами Регистра требуется наличие на борту судна, в зависимости от его типа и размеров, таких документов, как Информация об аварийной посадке и остойчивости судна, Информация о последствиях затопления отсеков (принимается к сведению), Схемы борьбы за живучесть и др.. Эти документы должны быть одобрены Регистром, должны позволять капитану учитывать при эксплуатации судна требования связанные с делением на отсеки и оценивать состояние судна при затоплении отсеков, должны содержать информацию о результатах расчета с указанием критических факторов и сведений, принятия необходимых мер по сохранению поврежденного судна. В Части IV Остойчивость Правил Регистра при определении начальной метацентрической высоты в расчетах остойчивости поврежденного судна поправки на влияние свободной поверхности жидкого груза, судовых запасов и балласта учитываются таким образом, как и в расчетах неповрежденного судна. Коэффициент проницаемости используется при определении количества поступившей воды в грузовое помещение по формуле р = v?ж?j , где: р – количество влившейся забортной воды в аварийное помещение; v – объем грузового помещения; ?ж – удельный вес забортной воды, поступившей в аварийный отсек; ?j – коэффициент проницаемости трюма с конкретным типом груза, или без груза. В общем случае изменение метацентрической высоты на влияние свободной поверхности высчитывается по формуле ?hсп = (ix ?ж )/? , где: ix – момент инерции аварийного помещения относительно оси абсцисс; ? - весовое водоизмещение судна. В Части V Деление на отсеки Правил Регистра в Разделе 1.6 Коэффициент проницаемости отмечается, что в расчетах аварийной посадки и остойчивости судна коэффициент проницаемости затопленного помещения принимается: для помещений, предназначенных для сухих запасов - ? = 0,6; для грузовых помещений, включая рефрижераторные при выполнении специального расчета проницаемости, коэффициент проницаемости груза должен приниматься равным ? = 0,6. Уровень непотопляемости судна определяется допустимым вероятностным индексом деления на отсеки А – при получении бортовой пробоины вследствие столкновения или навала. Допустимая степень деления судна на отсеки определяется требуемым индексом деления на отсеки – R , т.е. должно выполняться условие A ? R. Допустимый вероятностный индекс А определяется по формуле A = ? Ws , где: W – вероятность затопления отсека или смежных отсеков при получении бортовой навигационной пробоины; s – вероятность сохранения судна при затоплении отсека или смежных помещений. Суммирование ведется по номерам всех отсеков и групп смежных отсеков, результаты затопления которых оценены расчетами аварийной посадки и остойчивости. В свою очередь требуемый индекс деления на отсеки определяется по формуле R = 1 - 250/(Ls+(N/4)+375) , где: N = N1 + N2; N1 – число людей обеспеченных местами в спасательных шлюпках из общего числа людей на борту судна в рейсе; N2 – число людей (включая экипаж), которых разрешено перевозить на судне в превышение N1; Ls- длина деления судна на отсеки. В расчетах, выполненных для определения вероятности sj коэффициент проницаемости грузового помещения ?j принимается не боле 0,95 и не менее 0,60 и рассчитывается по формуле ?j = 1 – 1,2(dj – d0)/ds – 0,05(ds – dj)/(ds – d0) , где: d0 – наименьшая эксплуатационная осадка, соответствующая наименьшей возможной в эксплуатации загрузке судна с учетом жидких грузов, включая балласт; ds – осадка деления на отсеки соответствующая грузовой ватерлинии деления на отсеки. Вероятность для данного отсека принимается равным sj = 1, если аварийная посадка и остойчивость при затоплении отсека при осадке dj отвечала Требованиям к элементам посадки и остойчивости поврежденного судна и Дополнительным требованиям к посадке и остойчивости судна Правил Регистра. Однако вероятность принимается sj = 0, для любого затопления, вследствие которого: - во время промежуточной стадии затопления или при спрямлении угол крена более 20о, или угол при котором отверстия входят в воду, через которые происходит распространение воды; - в конечной стадии затопления входит палуба переборок, включая район расположения затопления отсека или отсеков; - в конечной стадии затопления угол крена более 12о, и др. На основании вышеизложенного можно предположить, что коэффициент проницаемости для аварийного грузового отсека, как для случая расчета аварийной остойчивости, так и в определении уровня непотопляемости судна занимает одно из ключевых позиций. Возвратимся к коэффициенту проницаемости для грузовых помещений, включая рефрижераторные, который Правилами Регистра устанавливается равным ? = 0,6. Следует отметить, что горькая практика участия, анализа и разбора аварийных ситуаций транспортных рефрижераторных и рыболовных судов показывает, что коэффициент проницаемости мороженого груза рефрижераторных помещений не всегда отвечает величине, установленной Правилами Регистра. Проблема заключается в том, что на практике полученная пробоина мгновенно не заделывается и поступившая забортная вода за минуты не откачивается. Необходимы многие часы, чтобы все случившееся проанализировать, мобилизовать людей (это только на берегу при отработке тревог все ретиво бегают и наизусть знают что делать с тем, чтобы побыстрей все закончить и разойтись по своим личным делам), произвести разведку аварийного отсека, определить место и размеры повреждений, обсудить и принять решение по методу заделки пробоины, определить могущие возникнуть трудности и определить методы и пути их преодоления, приготовить аварийное имущество и подручные средства, приступить к заделке и т.д. Это только малая часть основных положений в процессе борьбы за живучесть судна, требующих не малого времени. Но вы не сможете поставить, например, пластырь на ходу, необходимо погасить ход, определить место и направление дрейфа, позволяют ли глубины встать на якорь и пр. Все эти вопросы безопасной навигации также требует времени. С получением пробоины, например в трюме, изменение осадки судна в сторону увеличения может прекратиться, если производительность осушительных средств справляется с количеством поступающей воды. Но если по замерам вода продолжает поступать с одновременным осушением аварийного трюма, и осадка судна увеличивается, это подтверждает значительные размеры пробоины. Ни размеры повреждений, ни месторасположение их в загруженном рефрижераторном помещении изнутри не определить. Вы можете только ориентировочно предположить где находится пробоина при условии, если груз пакетированный и есть возможность использовать пространство между палубой и грузом на высоте бимса и проползти к месту предполагаемого повреждения борта. Но это настолько опасно, что оценка вероятного места повреждений не может быть поставлена капитаном на одни весы в стоимость человеческой жизни мирное время. Этот прием настолько же и не реален, поскольку палеты мороженой продукции имеют положительную плавучесть, и последние с поступлением воды будут всплывать и упираться вверху в палубу и выступающие подпалубные балки: бимсы, карлингсы, стрингеры. С дальнейшим поступлением воды, в поврежденное помещение уже не попасть, т.к. оно будет почти полностью затоплено. Можно предположить, что в скором времени осушительные насосы начнет «срывать» и уровень воды в трюме начнет расти. Это произойдет в тот момент, когда в трюме уже начавшаяся дефростация мороженого груза и повреждение упаковки будут причиной забивания решеток колодцев и клапанов засасывающих трубопроводов. Некоторый оптимизм может придать наличие на борту погружного насоса. Все это происходит за часы, не перевалившие за десяток. Ситуация борьбы за непотопляемость будет стабилизироваться только тогда, когда экипаж сможет поставить пластырь на пробоину, местоположение которой предлагаемыми в литературе инструментальными методами не определено, но установлено на интуитивном уровне. И только когда уровень воды по замерам в трюме начинает убывать, а это значит, что погружной насос производительностью на порядок меньше стационарных осушительных насосов справляется и откачивает, можно с уверенностью сказать, что пластырь поставлен удачно и правильно. С появлением возможности осмотреть аварийный трюм изнутри обнаружим, что рефрижераторного груза как такового нет. Есть сплошная масса дефростированного груза, когда-то замороженного в теле до -27оС, в расползающихся ящиках, частично сохраняющих на плаву первоначальную форму и размеры. Приходится только удивляться скорости дефростации при забортной воде около +20оС. В данной ситуации при всем уважении к Правилам Регистра, о коэффициенте проницаемости помещения ? = 0,6 говорить, мягко сказать, не корректно. Анализируя состояние этой «пульпы» из забортной воды, разной по ассортименту рыбы и крафт-картонной упаковки, правильнее говорить о массе с каким-то своим коэффициентом объемного веса и 100% свободной поверхностью. В первом приближении можно предположить, что коэффициент проницаемости может брать равным ? = 0,95, пусть и завышен, но в безопасную сторону. К сожалению, из имеющихся результатов расследования гибели рыболовных судов в последние годы по разным причинам в штормовых условиях, уважаемыми экспертами не принимался во внимание этот факт. На основании вышеизложенного необходимо проведение дальнейших теоретических и лабораторных исследований.

---

клв
Согласен с Пенсионером и уверен что потеря остойчивости в следствии наличия свободной поверхности. По халатности затопить отсек можно и через систему откачки льяльно-баластных вод, а не только при наличии пробоины в корпусе. В период своей практики имел два таких случая затопления БМРТ Лесков - шахта лага, СТМ-боцм. кладовая форпик. Но поступление воды в трюм с мороженой рп и не замеченной! Хотя все может быть.

---

владимир
вот и готова эпитафия - их не воскресить! и никто не виноват! да если-бы такое случилось в СССР - итоги расследования были бы опубликованы в течении месяца! и были бы рекомендации во избежание...Каждая авария дает нам уникальный шанс - а что делать дальше? жизнь следующих - на опыте предыдущих! но время лечит - и с "пенсионером" согласны, и с гибелью людей - но кто ответит - а что дальше? ловить или не ловить? враг " на земле"или в "воде"? кто для кого существует: рыба для рыбака или рыбак для рыбы? Хотел бы увидеть реальные заключения о причинах гибели лучших судов, спроектированных и построенных в СССР

---

влд
на судне полный развал системы управления действия народа в машине и в цеху неизвестны людям на мостике

Добавление комментариев:

Имя
Текст

Ввведите ответ на контрольный вопрос в синем поле:
В синее поле введите "2015" без кавычек.