Поводя итоги работы за 9 месяцев текущего года, пароходство говорит не только о себе. Оно и понятно: условия для судоходства по внутренним водным путям далеки от стандартных.

С начала навигации 25 марта 2014 года судами Волжского пароходства перевезено 5,4 млн тонн грузов.

Несмотря на сложные условия навигации вследствие маловодья и критической ситуации в районе Городца, повлекшей значительный недогруз судов пароходства, объем перевозок удалось сохранить на уровне прошлого года. Правильная организация перевозочного процесса и эффективное использование судов позволили увеличить доходы от работы флота на 14 процентов.

В связи с маловодьем в Центральном водном бассейне основная часть грузопотока Волжского пароходства сместилась в Южный бассейн, в порты Астрахань и Кавказ. В этих направлениях перевозятся, в основном, экспортные грузы: сера, металл, зерно, удобрения. За навигацию перевезено 3,5 млн тонн экспортных грузов (+39 процентов), доля экспорта в общем объеме перевозок компании выросла и составила 64,2 процентов.

По отдельным направлениям произошло увеличение погрузок по сравнению с прошлым годом. Перевозки удобрений из Соликамска в порт Кавказ выросли на 55,5 процентов до 381,5 тыс. тонн, металла из Тольятти в Астрахань – на 150 процентов до 426,7 тыс. тонн. Отмечен значительный рост объема транспортировки зерновых грузов и серы в Южном бассейне.

Внутрироссийские перевозки металла, строительных материалов, промышленных грузов (огарков и граншлака) сократились на 35% до 1,9 млн тонн, основная причина – низкий уровень воды на Городецком участке Волги.

В навигацию 2014 года высокую эффективность продемонстрировали 10 новых сухогрузов RSD44, увеличив в 2 раза собственную долю в общем объеме перевозок. Теплоходы RSD44 перевезли 844 тыс. тонн, из них 686 тыс. тонн зерна, что в 2,2 раза выше показателей 2013 года за аналогичный период.

Все десять судов проекта RSD44 построены для ОАО «Волжское пароходство»
в рекордные сроки Окской судоверфью. Первое судно проекта RSD44 «Капитан Рузманкин» было заложено в феврале 2010 года. Девятое и десятое – сданы в апреле 2012 года.

Серию можно назвать серией имени Героев Сталинграда – все десять капитанов Волжского пароходства, в честь и в память которых названы суда проекта RSD44, отдали свою жизнь, защищая Родину в боях за Сталинград.

Следует отметить, что серия судов проекта RSD44 (вместе с танкерами проекта RST27) установили рекорд не только по быстроте строительства, но и по дедвейту в реке при осадке 3,60 м (5540 тонн по результатам кренования головного судна и взвешивания второго) и скорости на испытаниях (средняя скорость по течению и против течения на ходовых испытаниях головного судна составила более 12 узлов).

Проект RSD44 разработан Морским инженерным бюро.

Класс Российского Речного Регистра: + М-ПР 2,5 (лед 20) А.

Новые сухогрузные суда проекта RSD44 "Волга макс" класса (длина по КВЛ 138,9 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,0 м, высота комингса 2,20 м) предназначены для перевозки по внутренним водным путям Российской Федерации генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, зерна, пиломатериалов, калийных и минеральных удобрений, серы, угля, бумаги, строительных материалов, металлопродукции, а также до 140 контейнеров.

Эксплуатация судов предусматривается также по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК), Волго-Балтийскому каналу, в Азовском море до порта Кавказ и в Финском заливе. Проход под Невскими мостами в районе Санкт - Петербурга и под Ростовским железнодорожным мостом (г. Ростов-на-Дону) предполагается осуществлять без их разводки (максимальный надводный габарит при проходе под мостами 5,4 м).

Габариты проекта RSD44 (габаритная длина 139,99 м, габаритная ширина 16,80 м) позволяют обеспечить эксплуатацию судов через ВДСК, в том числе через старую ветку Кочетовского шлюза без режима «спецпроводки».

Двойное дно и двойные борта по всей длине «ящичных"»грузовых трюмов (размеры трюмов: трюм N1 37,8 м х 13,2 х 6,22 м, трюм N2 49,8 м х 13,2 х 6,22 м) и топливных, масляных и сточных цистерн позволяют обеспечить удобство погрузки и выгрузки груза, высокую эксплуатационную надежность судна, а также гарантируют защиту окружающей среды и снижение рисков, связанных с загрязнением окружающей среды в районе эксплуатации судна.

Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна в стеснённых речных условиях. На судне установлено два среднеоборотных дизеля (каждый мощностью по 1200 кВт), работающих на тяжелом топливе.

Форма корпуса судов, выполненная максимально технологичной для обеспечения низкой стоимости корпусных работ, в то же время является достаточно мореходной и оптимальной по расходу топлива для заданных условий работы, обеспечивающей эксплуатационную скорость 10,5 узлов.

Для обеспечения достаточного обзора водной поверхности с места управления судном, рулевая рубка располагается в носовой оконечности судна. При проходе узкостей и шлюзованиях управление судна осуществляется с бортовых пультов управления, установленных на открытой палубе с каждого борта в районе рубки.

Суда оборудованы носовым подруливающим устройством типа «винт в трубе» мощностью 120 кВт.

В связи с необходимостью обеспечения возможности прохода судов под Невскими мостами и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также под неразводными мостами Москвы-реки, предусмотрены одноярусные жилые рубки в кормовой части судов.

На судах предусмотрены все необходимые условия для комфортного пребывания экипажа на борту, включая развитую систему климат-контроля, применение антивибрационных и противошумовых покрытий внутри помещений.

Экипаж – 8 человек, капитан и старший механик размещаются в блок-каютах, остальные – в одноместных каютах.

Интересно отметить, что по предложению Волжского пароходства общее число мест – 16, что позволяет брать на борт курсантов, специалистов, осуществляющих техническое обслуживание оборудования, а также членов семей экипажа (жен). Последнее может быть серьезным преимуществом при подборе личного состава для работы на новой серии.

Предъявляемый рынком спрос на транспортные услуги внутреннего водного транспорта через 5-10 лет невозможно будет удовлетворить в связи с быстрым старением и перспективой списания флота. Железная дорога также не справится с ростом спроса на транспортном рынке, поскольку уже сейчас работает на пределе провозной способности.

В этой связи особую актуальность приобретает проблема обновления речного сухогрузного флота путем строительства новых речных судов «Волга макс» класса для замены судов типа «Волго-Дон», «Волжский» (всего на ВВП России имеется 161 такое судно, причем суда пр.507Б имеют средний возраст около 37 лет, пр. 1565 – 33 года, пр. 05074М – 22 года).

Дедвейт судна пр. RSD44 при осадке 3,60 м в реке выше, чем у наиболее новых из существующих судов типа «Волжский, (пр. 05074M) на 7 процентов.

Надводный габарит в балласте предлагаемого судна составляет всего 5,4 м (в грузу ещё меньше), что позволит ему, в отличие от «Волжского», проходить под мостами через реку Неву, под Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате, судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию. Кроме того, надводный габарит судна позволяет работать на Южный порт Москва-реки, что совершенно немыслимо для «Волжских» и «Волго-Донов».

Объем грузовых трюмов проекта RSD44 на 21 процент больше, чем у «Волжского», что позволит ему не только перевозить крупногабаритные грузы, но и значительно увеличить загрузку при перевозке «легких» грузов – ячменя, семян подсолнечника, хлопка, металлолома и труб большого диаметра и т.д.

При одинаковой длине и ширине сухогрузное судно пр. RSD44 имеет меньшую высоту борта, в результате чего его модуль на 8 процентов меньше, чем у судов типа «Волжский», что позволит сэкономить до 8 процентов суммарных затрат на портовые и навигационные сборы.

Таким образом, суда проекта RSD44, серийную постройку которых осуществляет Окская судоверфь, представляют собой уникальный инженерный комплекс, сочетающий оптимальные для внутренних водных путей габариты с современным оборудованием и навигационной техникой, имеющий значительные преимущества по сравнению с существующими аналогами.

К этим словам следует добавить сомнительную похвалу, в которой разработчики из Морского инженерного бюро совершенно не виноваты: RSD44 – это проект, устремлённый в будущее. В настоящем его преимущества, ради которых ломали голову проектировщики, в значительной степени нивелируются нежеланием (или неумением – как кому больше нравится) Минтранса поддерживать ВВП в судоходном состоянии. Суда, в том числе, и сухогрузы RSD44, ходят с недогрузом. «В окияне-море» и раньше это отмечал. Вот, и Волжское пароходство подтверждает.