Поисковые работы остановили 9 сентября 2019 — через 18 дней после того, как была потеряна связь с плавсредством.

Судно отправило сигнал бедствия в районе острова Буру на севере страны, в группе Молуккских островов Малайского архипелага, и – пропало.

На борту NUR ALLYA находилось около 50 тысяч тонн никелевой руды. Это так называемый разжижающийся груз – один из самых опасных при морских перевозках. Достаточно судну попасть в более или менее плохую погоду – не надо даже шторма, достаточно сильного или продолжительного дождя – и экипажу лучше подготовиться к тому, чтобы в любой момент покинуть судно. Грубо говоря, прыгнуть за борт.

Но даже такая стопроцентная готовность – не гарантия спасения.

Намокшая руда становится подвижной, от качки она смещается, и в какой-то момент смещение становится быстрым и неудержимым. Представьте себе, что 50 тысяч тонн никелевой руды сдвинулись к одному борту NUR ALLYA! Конечно, рудовоз мгновенно перевернулся. Если кто-то из 25 человек экипажа и успел прыгнуть в воду в спасжилете, то судно длиной 190 метров или накрыло, или утащило его за собой под воду.

Между тем, разжижение груза – лишь конечная причина кораблекрушения. А на главный вопрос – почему никелевая руда стала вести себя как жидкость? – никто не ищет ответа.

Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов ИНТЕРКАРГО (INTERCARGO), в связи с крушением NUR ALLYA, сделала заявление. Вот цитата:

«Согласно статистике ИНТЕРКАРГО, в период с 2012 по 2018 год в авариях и перегрузках грузов (т.е. разжижении) виноваты девять погибших навалочных судов с 2012 по 2018 годы, в результате чего погибло 101 человек. Среди них в шести случаях были задействованы сухогрузы, перевозящие никелевую руду из Индонезии.

ИНТЕРКАРГО выражает крайнюю обеспокоенность и беспокойство по поводу любых ответственных сторон, которые могли бы способствовать этой трагической гибели 25 человек. Перемещение груза, связанное с влажностью, и инциденты во время рейса, широко известные как разжижение, по-прежнему вызывают серьезную обеспокоенность в отношении перевозки сыпучих грузов, как наша Ассоциация подчеркивала в предыдущих заметках в этом году. Действительно. печально видеть отсутствие консолидированных усилий и обязательств со стороны всех заинтересованных сторон, включая грузоотправителей, получателей и администрацию государства порта в портах погрузки и выгрузки, для устранения проблемы и защиты жизни невинных моряков, несмотря на повышенную осведомленность о проблеме со стороны промышленности через различные публикации, произведенные Клубами P & I и промышленными ассоциациями».

Моряки понимают, о чём беспокоится INTERCARGO.

Тем нашим читателям, кто не является морским профессионалом, поясним: не всегда то, что грузовладелец официально сообщает о своём грузе перед его принятием на борт, соответствует действительности. В случае с разжижающимися грузами проблемой является показатель влажности груза.

Но если капитан отказывается грузить на судно мокрую руду, реакция грузовладельца – особенно, в азиатских странах – может оказаться неожиданной. В архивах IMO есть даже доказанные случаи, когда капитана заставляли принять груз под угрозой применения огнестрельного оружия.

И никому это не нужно – ни на уровне портовых администраций, ни на уровне морских администраций и правоохранительных органов стран флага, ни на уровне IMO. Одни разговоры. В России лучшая в мире система декларирования грузов разрушена Министерством транспорта.

Наш прогноз: в ближайшие годы разжижение грузов, как одна из частых последних причин кораблекрушений не перестанет быть актуальной.