На вчерашней встрече в Доме Правительства с директором Некоммерческого партнёрства «Национальное объединение лоцманских организаций» Министр транспорта не смог обосновать свою нынешнюю позицию насчёт организации лоцманского дела в России, и ему пришлось согласиться с точкой зрения своего собеседника. Ещё Соколов не знает, что такое «малодеятельный порт».

Истина, как известно, познаётся в сравнении. Мы не каемся, что помогали генеральному директору ФГУП «Росморпорт» Андрею Лаврищеву работать, обращая внимание на недостатки в деятельности вверенного ему госпредприятия. Но после того, как Лаврищева разжаловали в исполнительные директора, а в кресле генерального стабилизировался Андрей Тарасенко, «В окияне-море» вынужден был опубликовать новость «Подводник оказался хуже математика?» от 18.02.2016.

Так и с Максимом Соколовым. Для сравнения у нас есть две точки отсчёта. Это его предшественник, Игорь Левитин и сам Максим Соколов в бытность его директором департамента промышленности и инфраструктуры Правительства РФ.

Министру Левитину мы тоже старательно помогали работать. Честно отмечая, впрочем, что в последние годы он как функционер, как министр сильно прибавил.

Игорь Левитин однажды – в отчаянный для негосударственных лоцманов момент – согласился встретиться с директором НОЛО Виктором Рябоконем. После той встречи стало ясно, что Министр, во-первых, самостоятельно анализирующий человек. Во-вторых, ему всё равно, кто прав – его сотрудник или посторонний негосударственный лоцман. В-третьих, Левитин – по крайней мере, в лоцманском вопросе – хочет найти объективно наилучшее решение.

Сначала он устно поручил Виктору Олерскому создать Рабочую группу по вопросам организации лоцманского дела в России. Увидев, что боевой «зам» саботирует поручение, не поленился выпустить распоряжение от 3 ноября 2011 г. №ИЛ-120-Р, узаконил Рабочую группу и заставил минтрансовских чиновников среднего звена встречаться с негосударственными лоцманами и вырабатывать единую политику по лоцманской проблеме. 

Мы, было, обрадовались, что скоро сможем экономить много чернил на лоцманской тематике. Однако тут случились «Булгария», «Кольская» и Левитин ушёл.

С Максимом Соколовым у нас тоже связано некое позитивное воспоминание. Это он, директор департамента промышленности и инфраструктуры Правительства РФ, подготовил для Сергея Иванова, тогда – заместителя председателя Правительства РФ – абсолютно  объективную и стопроцентно понятную служебную записку. 

Сергей Иванов – человек, скорый на решения. Получив внятную, нелукавую информацию, он распорядился готовить совещание по лоцманскому вопросу. И планировал прекратить бессмысленную, с государственной точки зрения, драку Минтранса с негосударственными лоцманами.

Мы второй раз обрадовались насчёт экономии чернил.

Но ровно за неделю до даты совещания Иванова назначили руководителем Администрации Президента.

 
 Чьим голосом поёт Максим Соколов?

Читатели у нас разные, наверняка не все знают, что современные российские эстрадные певцы не только прыгают по сцене под фонограмму, но часто поют на фонограмме не своим голосом. Потому что своего у них нет. 

После прихода в Минтранс на должность заместителя Министра бизнесмена Виктора Олерского в среде морской общественности стала ходить такая легенда. Что будто бы Игорю Левитину «сверху» передали рекомендацию: ты, Игорь Евгеньевич, старайся теперь поменьше мучиться с морскими делами. На это теперь у тебя есть человек, пусть он и занимается.

Судя по действиям Левитина в лоцманском вопросе, он данную рекомендацию – если она была – выполнял не всегда.

Встречи Максима Соколова с Виктором Рябоконем мы ждали с особенным интересом. Во-первых помнили историю с Сергеем Ивановым. Во-вторых, у нас в редакции с конца июля пылилась копия официального ответа Министра транспорта на письмо депутата Госдумы – первого заместителя председателя Комитета ГД по транспорту Михаила Брячака. В- третьих, в настоящее время Виктор Олерский – борец №1 против негосударственных лоцманов. 

С недавних пор он двулик: совмещает должность заместителя Министра транспорта с должностью руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота). Ему же подчиняется портовый монополист, который имеет свои лоцманские службы почти во всех портах Российской Федерации, – Федеральное государственное унитарное предприятие «Росморпорт». Все возможности государственного механизма – законные и не очень – г-н Олерский использует, в частности, для борьбы с негосударственными лоцманами.

Брячак попросил у Министра некоторых разъяснений по теме лоцманского обслуживания судов в морских портах, и Министр ответил.  

Подпись под ответом стояла Соколова, но разъяснения совпадали с позицией того, прошлого, Соколова с точностью до наоборот. Зато – один в один – воспроизводили подходы к лоцманской проблематике Виктора Олерского.

По сведениям нашего источника в Министерстве транспорта, на встрече с Министром обсуждались три вопроса. Первый – законопроект Минтранса, которым предлагается огосударствить лоцманское дело. Законопроект, подготовленный Виктором Олерским. 

Этот документ поступил из министерства в Правительство РФ и вот уже два года лежит там без движения. По технологии принятия законов, всякое отраслевое министерство лишь готовит проект закона. Право законодательной инициативы имеет только Правительство. Только оно может внести законопроект на рассмотрение в Государственную Думу. 

Двухлетняя проволочка – это такой ответ Минтрансу по поводу качества подготовленного им документа. В Правительстве устали получать от Олерского однотипные предложения про ликвидацию негосударственных лоцманских организаций и возвращать законопроекты в министерство на доработку.

На встрече негосударственные морские лоцманы хотели услышать личное мнение нового Министра транспорта: чем они так не угодили регулятору морской деятельности в Российской Федерации? При Петре Первом, например, лоцманы были только частные. И ничего, справлялись. В наше время в подавляющем большинстве морских держав мира работают частные лоцманские компании – и тоже справляются. 

В приёмной вместе с Министром транспорта в Доме Правительства на Краснопресненской набережной в Москве сидели девять человек, представителей различных структур Минтранса. 

Упомянуть в отдельности надо, пожалуй, только Виталия Клюева. Это директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта. Во времена Левитина он был заместителем директора. Не будет несправедливым сказать, что Клюев – правая рука Виктора Олерского. 

В течение всего приёма все присутствующие, в основном, молчали. Говорили два человека – Соколов и Рябоконь.

Претензии у Министра к негосударственным лоцманам были такие, что лоцманы – это важный элемент безопасности мореплавания. И обеспечить безопасность мореплавания в части, касающейся лоцманского дела, могут только государственные лоцманы. А негосударственные – не могут. И ещё – негосударственные лоцманы не хотят работать в малодеятельных портах, а хотят работать только в тех портах, где можно заработать большие деньги.

То есть, нынешний Соколов повторил заскорузлые мифические аргументы Виктора Олерского против негосударственных лоцманов, которые смешили того Соколова – готовившего совещание по вопросам организации лоцманского дела в России по распоряжению Сергея Иванова.

В ответ директор НОЛО обратил внимание Министра транспорта на то, что морские суда с экипажами – никак не менее важный элемент безопасности мореплавания, чем лоцман, который ведёт их к причалу. Но они – частные. И буксиры – частные. И самолёты – частные. Уже есть частные железнодорожные составы. И всё это пользуется доверием государства. И все они обеспечивают транспортную безопасность. Как объяснить, что посреди сплошь частного мира именно только частный лоцман не способен, со своей стороны, обеспечить безопасность мореплавания, и поэтому именно лоцман должен быть только государственным?

Соколов не нашёлся, что ответить и признал, что тут Рябоконь прав. Что форма собственности, действительно, не может влиять на безопасность мореплавания.

На обвинение в нежелании работать в малодеятельных портах директор НОЛО сказал, что оно не соответствует действительности. Пять лет негосударственные лоцманы просят Минтранс, Росморречфлот и Росморпорт предоставить им информацию по всем портам России. После анализа они готовы дать свои предложения по лоцманскому обеспечению всех морских портов России – естественно, с участием негосударственных лоцманских организаций.

– И что, – подозрительно спросил Соколов, – вы возьмете на себя ответственность за лоцманское обслуживание судов во всех российских морских портах? 
– Да, – ответил Рябоконь.

Он напомнил Министру, что в Госдуме находится законопроект, в случае принятия которого будет создана всероссийская саморегулируемая лоцманская организация с обязательным членством. Она создаст более высокие стандарты для лоцманской деятельности. Повысит ответственность лоцманских организаций перед судовладельцами – в том числе, материальную. Обеспечит постоянный профессиональный контроль над своими членскими организациями и так далее.

На первом этапе работы всероссийской саморегулируемой лоцманской организации предусматривается создание Фонда поддержки так называемых малодеятельных и сезонных портов. Одновременно будут анализироваться причины убыточности в указанных морских портах только лоцманской услуги. В зависимости от результата анализа, и будут предлагаться соответствующие меры выхода из ситуации. 

Где-то, вероятно, придётся вести речь об установлении экономически обоснованных ставок лоцманского сбора. Туда, где это по объективным причинам это не возможно, будут направляться дотации из Фонда поддержки. Равно возможно и такое, что найдётся способ при тех же ставках лоцманского сбора работать с приемлемой рентабельностью – как это произошло в порту Тамань.

Рассказав всё это, Рябоконь попросил Соколова дать определение – что такое есть малодеятельный порт.

Министр смутился.

– Калининград – малодеятельный порт? – попытался помочь ему Рябоконь.
– Я так не могу сходу сказать, малодеятельный ли это порт, – ответил Соколов.

Здесь нам придётся сделать лирическое отступление, уважаемые читатели «В окияне-море». Идиоматическое выражение «малодеятельный порт» запустили в политический оборот чиновники Министерства транспорта в расчёте на интуитивное человеческое восприятие. Критериев – какой порт считать малодеятельным, с какого количества судозаходов и с каким районом обязательной лоцманской проводки – никто в Минтрансе не даёт.

И не случайно. Малодеятельный порт – по идее Росморпорта, интуитивно, – то же самое, что убыточный порт. Однако у Росморпорта все 60 портов, кроме одного, Усть-Луги, – убыточные. В том числе, самый убыточный – один из крупнейших портов России, Санкт-Петербург. Негосударственные лоцманы до конца 2014 года работали там с небольшой, но прибылью, а государственные лоцманы – всегда с большим убытком.

Калининград – тоже один из крупнейших портов. В нём работают одни только государственные лоцманы. И тоже – с убытком.

Закономерность отчётливо просматривается такая: чем крупнее порт, тем больше убытков получают там государственные лоцманы.

Ответ Соколова на вопрос насчет малодеятельности Калининграда показывает, что Министр не глубоко владеет морской фактурой. Он не знает даже того, что Калининград – не «малодеятельный», а крупный порт. И, значит, по объективным причинам, нынешний руководитель  транспортной отрасли не может самостоятельно, как Левитин, анализировать лоцманскую проблему. 

Эту неспособность Максим Соколов подтвердил ещё раз, в самом конце встречи. Говоря о планах Минтранса по обеспечению морских портов лоцманскими проводками, он высказал идею продавать лоцманским организациям лицензии на работу в том или ином порту – в том числе, и росморпортовским лоцманским службам. Часть полученных средств отправлять в госбюджет, на компенсацию убытков лоцманских организаций, работающих в «малодеятельных» портах. 

Смеем высказать мнение, что это – не придумка самого Соколова. Скорее всего, она исходит от Виктора Олерского, ответственного в Минтрансе за водный транспорт, и его окружения. 

Мы так думаем потому, что убыточность лоцманской деятельности в крупных портах – ясный сигнал. Недвусмысленный признак того, что росморпортовские и росморречфлотовские управленцы не способны, как следует, организовать лоцманское дело. Или же – по каким-то специфическим причинам – не хотят. Компенсировать убытки от лоцманской деятельности в крупном порту – это шутка на уровне Чарли Чаплина. Все, кто понимает, кто профессионально связан с морем, падают со стульев от хохота. Но Министр транспорта не стесняется произносить такое вслух. 

Значит, он не понимает, что говорит. Просто повторяет.

Второй вопрос, который был поставлен на встрече: почему в течение 7 лет Минтранс не исполняет Федеральные законы «О естественных монополиях», «О морских портах» и постановление Правительства РФ № 293 от 2008 г. о разработке и утверждении Порядка ведения раздельного учета субъектами естественных монополий, осуществляющих хозяйственную деятельность в морских портах? 

На этот раз вместо Министра тонко пошутил Виталий Клюев: сообщил, что проект приказа находится в правовом управлении Минтранса России. Специально для Министра, который опять оказался не в курсе, директор НОЛО уточнил, что за семь лет это уже четвёртый по счёту проект приказа, утверждающего Порядок ведения раздельного учета доходов и расходов субъектов естественных монополий в морских портах. Смеяться уже можно начинать. Проект приказа полежит-полежит в правовом управлении и отзывается. Другой проект полежит-полежит – и отзывается… В авиации, на железной дороге раздельный учёт давно введён. На море – всё никак, ха-ха.

А Федеральная антимонопольная служба в отсутствие Порядка ведения раздельного учета не может разработать методику расчёта экономически обоснованных затрат субъектов естественных монополий. Это, в свою очередь, не позволяет установить экономически обоснованные тарифы на портовые услуги. Поэтому в российских морских портах ставки портовых сборов можно устанавливать не прозрачно. Например, лоцманский сбор опустить ниже плинтуса, а навигационный, наоборот, завысить до небес. Что, кстати, и сделано. 

Напоследок на встрече возник вопрос о Крыме. Виктор Рябоконь напомнил Максиму Соколову, что до недавнего времени там работала одна государственная лоцманская организация - ГУП РК «Лоцман-Крым». Затем в Крым пришло Федеральное государственное унитарное предприятие «Росморпорт» и завело там свою лоцманскую службу. Кто принял такое решение? Зачем потребовалось сталкивать в конкурентной борьбе два государственных предприятия? Причём, конкуренция со стороны Росморпорта ведётся с отчётливыми признаками недобросовестности.

Ответ Министра транспорта был удивительным. Сперва он поинтересовался, на каком основании директор НОЛО занимается проблемами государственных организаций. Рябоконь пояснил, что ГУП РК «Лоцман-Крым» – членская организация НОЛО.

Это всё равно, сказал Соколов. Вот если бы вы были сотрудником Минтранса и от вас исходили подобные вопросы, это было бы нормально. А так – не извольте беспокоиться, мы сами как-нибудь разберёмся с крымским вопросом.

И опять у нас возникло дежавю. Одна из реальных причин, по которым Виктор Олерский желает ликвидировать негосударственных лоцманов – это их вездесущие глаза. 

Им важно всё – от непригодной навигационной обстановки в порту Ростов-на-Дону или на подходах к порту Керчь в Крыму до управленческих проколов (а то и диверсий против безопасности мореплавания) руководства отрасли. И, наблюдая космический беспорядок в морских делах, они не молчат. Не хотят понимать, что их хата – с краю.

И вот новый Министр транспорта, оказывается, усвоил привычку своего заместителя по водному транспорту считать отрасль своим собственным хоздвором. 

Или, может, Соколова брали в министры с условием, что он не будет мешать Виктору Олерскому «заниматься»?..

 

 Владимир Именинников,
портовый город Москва.