В число последних недавно выдвинулась Федеральная антимонопольная служба.

 

Принципиальность на крови – на крови экономики

Самая  первая, по нашему счёту, противоестественная монополия – это ФГУП «Росморпорт». А самый последний, по нашему же счёту, пример противоестественного поведения этого государственного предприятия федерального уровня – Крым.

После присоединения полуострова обратно к России сюда кинулись завоеватели самого разного рода. К нам даже обратился неудельный футбольный тренер, специализирующийся на подготовке вратарей, с вопросом: а не хотим ли мы под своей эгидой и ради интересов России организовать в Крыму футбольную команду, которой он готов руководить? Можно не под эгидой, можно просто помочь ему получить кредит на 1 (один) миллион долларов США, тогда он сам справится.

Сюда же, в край непуганого населения советского типа (по определению некоторых российских чиновников) пришёл и Росморпорт. И принялся, в частности, оказывать услуги по лоцманскому обслуживанию морских судов.

Если открутить машину времени немного назад, то до возвращения Крыма в состав России на полуострове работало украинское Государственное предприятие «Дельта-Лоцман», которая объединяла лоцманов и систему управления движением судов (СУДС).

Услуги этой братской украинской конторы не были дорогими, но, в итоге, только по одному порту Керчь она ежегодно приносила около $ 1,5 миллиона дохода. Лоцманский вклад в эту сумму составлял $ 600 тысяч.

Когда Крым опять стал наш, на месте украинской организации возникла российская с названием Государственное предприятие «Лоцман-Крым». Появилась и негосударственная – ООО «Ювас-Транс». Вместе они полностью закрывали порты в Керчи, Феодосии, Ялте, Евпатории, Севастополе,  проводили суда по Керчь-Еникальскому каналу (КЕК) из Чёрного моря в Азовское и обратно. 

Основной доход получали от проводок по КЕК судов под иностранным флагом.

И тоже, как и украинцы, работали с прибылью.

Пришелец Росморпорт начал с того, что переманил к себе директора ГП «Лоцман-Крым» с тем условием, что он приведёт с собой и весь лоцманский состав. Составу обещали платить по 160 тысяч рублей в месяц, но когда сделка состоялась (в январе 2015 года) и обратной дороги уже не было, 160 тысяч превратились в 120. Что тоже совсем не плохо. Ни в «Лоцман-Крыме», ни в «Ювас-Трансе» столько не обещали. Вдобавок, трудиться во ФГУП «Росморпорт» лоцманов заставляют совсем не много: такой порядок заведён во всех филиалах портового монополиста – от Санкт-Петербурга до Севастополя и Владивостока.

Местные власти не сочли правильным из-за пришельца лишаться своего государственного лоцманского предприятия. Просто переименовали опустевшее ГП «Лоцман-Крым» в ГУП РК «Лоцман-Крым», да набрали других людей. И в Крыму, таким образом, оказалось три конкурирующих лоцманских организации – две государственных, одна частная.

А Минтранс России, подчинённое ему морское ведомство Росморречфлот и ФГУП «Росморпорт» – против конкуренции в лоцманском деле. Это принципиальная позиция. Кроме того, руководство этих трёх организаций считает, что в России должна быть единая государственная лоцманская структура, которая оказывает услуги по проводке судов в морских портах. Уже в течение нескольких лет предпринимаются попытки создать такую структуру – через принятие соответствующего закона. Профессия негосударственного или частного лоцмана при этом исчезает: если ты – лоцман, значит, можешь быть работником только государственного предприятия. 

Однажды – всеми неправдами – это дело удалось довести почти до конца. Удалось принять в Госдуме в первом чтении желанный закон, который ликвидировал негосударственные лоцманские организации, как таковые. Но потом вмешалась Общественная палата РФ, а потом – и лично Президент России; дезинформация для депутатов в Пояснительной записке, на которой строился протаскиваемый минтрансовско-росморпортовский закон, всплыла на всеобщее обозрение, и всё провалилось. Во исполнение заключения Президента, был принят закон, наоборот, уравнявший в правах всех лоцманов – не зависимо от формы собственности организации, в которой они работают.

С тех пор Минтранс со всеми своими росморпортами и росморречфлотами несколько раз предпринимал новые попытки узаконить свои мечты, однако тщетно. 

Сейчас уже и в Правительстве понимают: что-то тут не так. С точки зрения безопасности мореплавания, нет никаких оснований ликвидировать частный сектор на рынке лоцманских услуг в морских портах. И объяснить, зачем ему это нужно, Минтранс не может.

Поэтому очередной законопроект Министерства с тем же содержанием – ликвидировать негосударственные лоцманские организации – валяется в Правительстве уже два года. И шансов быть внесённым в Госдуму не имеет.

Чиновник в Минтрансе, который лично и вдохновенно занимается ликвидацией негосударственных лоцманских организаций – это тоже противоестественный монополист, который сумел занять должность, позволяющую расходовать  бюджетные деньги, и должность, позволяющую контролировать их расходование. Мы говорим о заместителе Министра транспорта и, одновременно, руководителе Росморречфлота Викторе Олерском. Деньгами распоряжается Росморречфлот, а контрольные функции – у Министерства транспорта.

От своих неудач на лоцманском фронте г-н Олерский, судя по всему, впал в неистовство. Дело дошло до того, что он публично заявил: ах, так?.. Никто, и Правительство, в том числе, не поддерживает нас в наших намерениях огосударствить лоцманское дело в России?.. Хорошо же! У нас достаточно своих возможностей, даже и в действующем правовом поле, чтобы ликвидировать конкуренцию в лоцманском деле!

На всякий случай, поясняем ещё раз: ликвидировать конкуренцию замминистра собирается методом ликвидации конкурентов Росморпорта.

Согласитесь, уважаемые читатели «В окияне-море», странно это всё. Если ты – госчиновник и на своём месте занимаешься тем, чем должен заниматься, то есть, печёшься о государственных интересах, то почему ты такой упрямый? Тебе говорят: твои предложения по ликвидации негосударственных лоцманских организаций в интересах безопасности мореплавания и российского государства, как ни жаль, не имеют практической ценности. Причём говорят со всех сторон – снизу (морская общественность), сверху (Правительство России), сбоку(Государственная Дума)…

И если ты умственно здоров (а в том,что Виктор Александрович Олерский не состоит на учёте в психдиспансере, сомнений нет), то твоя естественная реакция – бросить свою затею. 

Если же ты яришься и обещаешь использовать все свои «возможности», значит, причину твоих стараний надо искать где-то вне безопасности мореплавания и государственных интересов.

Кстати, о возможностях. Связи – это понятно. Но в российском законодательстве для чиновников припасено, действительно, великое множество разных «возможностей». Возможности – это не то, что прописано в законах. А то, чего в них нет. Или даже есть, но можно толковать двояко. И активный человек, который находится на административной лестнице там, где Виктор Олерский, может совершить (или, если хотите, натворить) много чего.

Причиной явно избыточной активности заместителя Министра и руководителя Агентства на лоцманском направлении «В окияне-море» считает кровь экономики – деньги. А, именно, лоцманский сбор. Однажды Виктор Александрович Олерский и его предшественник на посту руководителя Росморречфлота Александр Александрович Давыденко уже были замечены нами в попытке создания финансового потока, не предусмотренного российским законодательством (см. у нас новость «От заместителя Министра транспорта Виктора Олерского такого не ждали» от 26.07.2011).

Жёсткая принципиальность Минтранса в отношении негосударственных лоцманов, по нашему мнению, в основе своей имеет тривиальное нежелание делиться доходами лоцманского сбора с конкурентами.

Эти наши взгляды нам однажды удалось обсудить в кулуарах Минтранса с чиновником, который по долгу службы принимал участие в подготовке вышеупомянутой дезинформационной Пояснительной записки для депутатов Госдумы к законопроекту о ликвидации негосударственных лоцманских организаций.

Единственное, что он пытался нам доказать, – что поначалу они, минтрансовские чиновники, просто желали отомстить негосударственным лоцманам за то, что те всё время держат хвост пистолетом и мешают спокойно жить. А уж деньги начали считать потом.

Считали они то же самое, что и мы. Представьте себе, уважаемые читатели «В окияне-море», единую, то есть, монопольную, государственную лоцманскую контору в организационно-правовой форме, удобной для воровства, например, ФГУП или, ещё лучше, ОАО. Аргументы типа «чиновника такого уровня, как Виктор Олерский, не может интересовать такая мелочь, как лоцманский сбор» – не более, чем разговоры. 

Сейчас ставки лоцманского сбора, вправду, ниже плинтуса. Но, во-первых, они опущены с ведома Минтранса. Лоцманский сбор можно поднимать до небес, когда никаких конкурентов нет. Во-вторых, список морских районов, где лоцманская проводка является обязательной, можно расширять и расширять – это тоже в руках Минтранса. В-третьих, манипулировать возросшим финансовым потоком допустимо в весьма широких пределах. Росморпорт с 2003 года нарабатывает практику непрозрачного управления портовыми сборами, вся практическая часть готова к употреблению.

Есть и внеэкономическая часть «принципиальной» позиции Министерства транспорта против конкуренции в лоцманском деле. 

Негосударственные лоцманы дерутся за своё конституционное право на профессию с отчаянием штрафного батальона. И в этой борьбе они заработали немалые политические дивиденды. Были никто, подчинённые Минтранса. Начали драться – стали признанными игроками на поле национальной морской политики.

Примеру лоцманов могут последовать и другие хозяйствующие субъекты в морских портах. Некоторые уже предпринимают некие шаги по созданию саморегулируемых организаций и ставят вопросы о расходовании портовых сборов на нужды самих портов.

Если смотреть на своеволие сквозь пальцы, то очень скоро Минтранс перестанет быть хозяином моря и речки. Кому из чиновников такая перспектива может понравиться?..

Дело за малым – убрать частных лоцманов.

Завоевание Крыма

Все лоцманские службы Росморпорта – от тех, что работают в самых мелких морских портах, до тех, что трудятся в самых крупных – убыточны. Причин несколько. 

Первая: тарифы на лоцманские услуги в морских портах, установленные с подачи Росморпорта, – демпинговые. Они не покрывают расходов Росморпорта на содержание собственных лоцманских служб. Заработанные убытки покрываются с нарушением антимонопольного законодательства России – за счёт перекрёстного субсидирования из средств, получаемых от других – завышенных – портовых сборов. 

Цель такого противоестественного порядка хозяйствования во ФГУП «Росморпорт» – экономически удушить негосударственные лоцманские организации, у которых никакого перекрёстного субсидирования нет и быть не может. 

Вторая: слишком высокие зарплаты лоцманского состава. Они вздёрнуты для того, чтобы исключить переходы росморпортовских лоцманов в негосударственные лоцманские организации.

Третья: интенсивность труда у лоцманов Росморпорта не велика. Поэтому численность работников, примерно, на 20 процентов превышает численность сотрудников негосударственных лоцманских организаций, выполняющих сходный объём работ.

Однако до сих пор сценарий экономического уничтожения конкурентов не срабатывал: негосударственные лоцманы, как уже сказано выше, отчаянно сопротивлялись. То докажут Федеральной службе по тарифам, что в том или ином районе ставки лоцманского сбора не могут быть такими низкими. То выйдут на Министра транспорта и начнут копать под Олерского и его подчинённых в созданной Министром рабочей группе по организации лоцманского дела в России. И так далее.

Попытка Росморпорта подмять под себя негосударственную лоцманскую организацию в сахалинском нефтяном порту Пригородное тоже провалилась.

И тут Виктору Олерскому привалил Крым, в котором можно было делать, что хочешь, списывая всё на переходный период.

Первый шаг, который он предпринял в качестве руководителя Росморречфлота – внёс изменения в Обязательные постановления в порту Керчь. Местные лоцманы, напомним, зарабатывали, в основном, на проводке транзитных судов под иностранным флагом по Керчь-Еникальскому каналу.

Ради разорения конкурентов Олерский пошёл на прямую, извините, за непарламентское выражение, диверсию, на подрыв безопасности мореплавания в этом сложном в навигационном отношении морском районе. В порту Керчь капитаны судов длиной до 140 метров под иностранным флагом получили право двигаться по КЕК самостоятельно, не заказывая лоцмана.

Обосновать такую поблажку нечем совсем: у «иностранцев» не может быть опыта плавания по КЕК больше, чем у судов под российским флагом.
 
Последствия не замедлили сказаться. Турецкий сухогруз навалил на строящийся рабочий мост №2 через Керченский пролив и нанёс ущерба на 35,3 миллиона рублей.

По счастью, это случилось на следующий день после визита Путина в Керчь: Президент провёл здесь совещание по теме мостового перехода через пролив и осмотрел стройку с вертолёта. О происшествии с сухогрузом первому лицу государства немедленно доложили.

Виктор Олерский провёл информационную компанию в СМИ, которые ни слова не произнесли о том, что условия для аварии создал лично заместитель Министра транспорта. Наоборот, рассказали, как Минтранс немедленно принял меры для того, чтобы подобное не повторилось в будущем. А именно: теперь при движении по КЕК суда длиной до 140 метров под иностранным флагом обязаны были заказывать лоцмана.

Соответствующие изменения в Обязательные постановления в порту Керчь были приняты задним числом, предшествующим дате аварии с турецким сухогрузом.

То есть, из-за несвоевременной поездки Путина и плохих отношений России с Турцией Олерский вынужден был вернуть конкурентам основной заработок.

Но в запасе у него всегда есть противоестественная монополия, ФГУП «Росморпорт». А также «возможность» в российском антимонопольном законодательстве: верхняя граница цен на свои услуги, которые может устанавливать естественная монополия, обозначен, нижний – нет. 

И если украинская организация ГП «Дельта-Лоцман» приносила $ 600 тысяч каждый год от лоцманских проводок, то крымский филиал Росморпорта стал наносить себе убытки – около 70 миллионов рублей в год.

Это противоестественно, уважаемые читатели «В окияне-море». Согласно статистике Росморречфлота, в январе 2016 года зафиксировано увеличение проходов через канал более чем на 50 процентов, в сравнении с январем 2015 года, –  до 3629 проходов, из них 961 проход – транзитный. 

Всего же за 2015 год через Керчь-Еникальский канал проведено почти 54,7 тысяч судов, в том числе, транзитных – более 14,7 тысячи.

Украинская ГП «Дельта-Лоцман» заработала бы на таком росте вдвое больше – $1200 тысяч. Есть и российский опыт доходных  лоцманских проводок после возвращения Крыма в состав России! За десять месяцев 2015 года ГП «Лоцман-Крым» получило чистую прибыль в размере 100 миллионов  рублей.

А противоестественной российской монополии ФГУП «Росморпорт» – что ни лучше, то хуже. Чем больше проходов судов – тем больше убытка.

И вот при таких-то финансовых потерях – 70 миллионов рублей в год – лоцманская служба крымского подразделения Росморпорта делает следующий шаг: она предлагает своим клиентам скидки на лоцманские проводки от 15 до 40 процентов. 

Конкурентам делать нечего, приходится ориентироваться на эти цены. В результате, в июне-месяце в ГУП РК «Лоцман-Крым» едва наскребли денег на зарплату своим лоцманам. Что будет в июле – не известно.

 

Противоестественная монополия Федеральная антимонопольная служба – ФАС России

В ФАС, уважаемые читатели «В окияне-море», произошли важные для всех транспортников кадровые перестановки. Заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин, который много лет занимался регулированием транспорта, знал все проблемы и не боялся отстаивать объективно полезные для экономики страны решения, переведён на другой участок работы. Без видимых причин. Теперь он курирует энергетику.

17 мая 2016 года в Государственной Думе прошло заседание Координационного совета по внешнеторговым грузам при Комитете Госдумы по транспорту. На мероприятии обсуждался, в частности, и лоцманский вопрос. От ФАС присутствовала Наина Бодровцева, заместитель начальника Управления регулирования транспорта ФАС России. Она – из новых людей, появившихся в связи с переходом Голомолзина, так сказать, на другую работу и увольнением некоторых прежних сотрудников.

Позиция ФАС по лоцманскому вопросу до сих пор была хорошо известна. Служба была против огосударствления лоцманского дела и системно, неопровержимо обосновывала свою позицию. Что и было подтверждено в выступлении руководителя ФАС И. Артемьева на форуме Деловой России, проходившем в Москве 21.06.2016года.

Каково же было удивление нашего корреспондента, работавшего на заседании, когда Наина Юрьевна стала, слово в слово, излагать росморпортовское объяснение убыточности лоцманской службы этого федерального госпредприятия. 

ФГУП «Росморпорт», сказала Наина Юрьевна, вынужден содержать лоцманские службы в малодеятельных и северных морских портах. Отсюда и убытки. Ещё леди-заместитель заявила, что существуют планово-убыточные и планово-прибыльные порты. 

Получается, что она не знала или не обратила внимания: и ранее, и в последнем отчётном, 2015-ом, году Росморпорт официально показал убытки по лоцманской деятельности во всех портах (их 60 в России), кроме двух – Усть-Луги и Восточного. И, соответственно, отрицательную рентабельность, которая, к тому же, из года в год ухудшается – с минус 27,88 процента в 2012 году до минус 64,31 процента в 2015 году. Это данные «Формы раскрытия информации об основных показателях Финансово-хозяйственной деятельности субъектов естественных монополий в сфере выполнения (оказания) регулируемых работ (услуг) в морских портах за 2015 год».

Не многовато ли их – планово-убыточных? Ничего, что крупнейший порт России – Санкт-Петербург – тоже планово-убыточный? Что это за планирование такое?

Между прочим, ФГУП «Гидрографическое предприятие», оказывая лоцманские услуги в замерзающих северных и малодеятельных портах, планирует и получает от обязательных лоцманских проводок прибыль – хоть небольшую, но – прибыль.

Может быть, не порты виноваты, а сам портовый монополист, Росморпорт?

А недавно ФАС России, по предложению Росморпорта, утвердила новые ставки портовых сборов, в том числе, и лоцманского. И они опять не обеспечивают безубыточность ФГУП «Росморпорт» по этому виду деятельности. 

Каким образом ФАС этого не заметила и утвердила экономически необоснованные росморпортовские предложения? Как можно говорить об экономической обоснованности лоцманского сбора, если по навигационному сбору Росмопорт имеет рентабельность на уровне 70 процентов, а по лоцманскому – минус 64 процента, и оба сбора увеличены приказом ФАС России, в среднем, на 5,6 процента каждый? 

«В окияне-море» пытается найти причины такой перемены в позиции Федеральной антимонопольной службы. Пока мы их не видим. Но в ходе поисков получили весьма любопытную информацию. Оказывается, Наина Бодровцева длительное время работала начальником финансово-экономического управления ФГУП «Росморпорт». Мы позвонили Наине Юрьевне и получили от неё самой подтверждение этих сведений.

«В окияне-море» далёк от мысли списывать экономическую ошибку ФАС на росморпортовское прошлое заместителя начальника Управления регулирования транспорта. Если даже предположить, что первичная ошибка шла от Бодровцевой, то почему её не поправили?

Поставим вопрос более откровенно: возможно ли, что тот же Виктор Олерский достиг некоей неформальной договорённости с кем-либо из руководства ФАС? Если так, то получается совместная противоестественная монополия Минтранса и ФАС.

Этот договорник, точно, не Голомолзин и, вероятно, не руководитель ФАС. Насколько нам известно, Виктор Олерский уже пытался найти общий язык с Игорем Артемьевым, ничего из этого не вышло.

Но есть и объективные причины, которые выдвинули Федеральную антимонопольную службу в разряд противоестественных монополий. Об этом на вышеупомянутом заседании Координационного совета сказала Светлана Зиновьева, эксперт Торгово-промышленной палаты России по логистике.

Недавно была упразднена Федеральная служба по тарифам. Её присоединили к ФАС России. То есть, раньше ФСТ устанавливала тарифы, в том числе, ставки лоцманского сбора, а ФАС контролировала обоснованность тарифов. Теперь ФАС делает и то, и другое.

Это так же противоестественно, как объединить в лице Виктора Олерского право расходовать бюджетные средства и право контролировать правильность их расходования.

Напоследок – для самых терпеливых читателей – попытаемся показать, как несколько дырок в отечественном законодательстве уродуют конкурентную среду в морских портах Российской Федерации.

Возможности для Виктора Олерского

Начнём с того, что действия ФГУП «Росморпорт» по манипулированию ставками портовых сборов в морских портах РФ, в которых эта организация оказывает портовые услуги, в том числе, по лоцманской проводке судов и услуги по сбору отходов с судов на конкурентной основе, имеют признаки злоупотребления доминирующим положением по отношению к другим хозяйствующим субъектам с целью устранения их с рынка указанных услуг.  

Согласно пункту 1 ст.7 федерального закона от 17.08.1995 N 147-ФЗ «О естественных монополиях», определено, что «в целях проведения эффективной государственной политики в сферах деятельности субъектов естественных монополий органы регулирования естественных монополий осуществляют государственный контроль (надзор) за действиями, которые совершаются с участием или в отношении субъектов естественных монополий и которые могут иметь своим результатом…сдерживание экономически оправданного перехода соответствующего товарного рынка из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка».

Как указано в ст. 8. Федерального закона от 08.11.2007 N 261-ФЗ (ред. от 13.07.2015) «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», государственное регулирование деятельности в морском порту осуществляется в целях обеспечения равных условий для осуществления деятельности в морском порту.   

В условиях убыточности услуг по осуществлению лоцманских проводок в подавляющем большинстве российских морских портов на основании действующих ставок лоцманского сбора, ФГУП «Росморпорт» ещё и понижает тарифы до уровня ниже себестоимости, предоставляя клиентам скидки до 15 процентов, а в некоторых портах и до 40 процентов. При этом увеличившийся ещё больше убыток от лоцманских проводок федеральное предприятие покрывает всё так же, привычно – прибылью от других, завышенных, портовых сборов (навигационного, маячного, канального). Соответствующие услуги Росморпорт оказывает абсолютно монопольно.

Негосударственные лоцманские организации, оказывающие лоцманские услуги в этих же морских портах, не могут таким же образом снижать действующие ставки лоцманского сбора, поскольку не имеют возможности покрывать убытки прибылью от других видов деятельности. Они оказывают только лоцманские услуги – и по своему Уставу, и на практике!

То есть, неравная конкуренция со стороны Росморпорта ведёт к прекращению деятельности негосударственных лоцманских организаций по лоцманской проводке и установлению в этой части морского бизнеса абсолютной монополии ФГУП «Росморпорт». 

Таким образом, налицо препятствование Росморпортом развитию конкуренции.  

Согласно ст.4 федерального закона от 26.07.2006 N 135-ФЗ «О защите конкуренции» (далее «О защите конкуренции») указанные действия ФГУП «Росморпорт» должны быть определены как направленные на сокращение числа хозяйствующих субъектов,…….., создающие возможность…. в одностороннем порядке воздействовать на общие условия обращения товара на товарном рынке,……при которых хозяйствующий субъект или несколько хозяйствующих субъектов поставлены в неравное положение по сравнению с другим хозяйствующим субъектом или другими хозяйствующими субъектами, определены как дискриминационные (часть 8), а любые действия хозяйствующих субъектов (группы лиц), которые направлены на получение преимуществ при осуществлении предпринимательской деятельности, противоречат законодательству Российской Федерации, обычаям делового оборота, требованиям добропорядочности, разумности и справедливости, причинили или могут причинить убытки другим хозяйствующим субъектам – конкурентам, определены как недобросовестная конкуренция (часть  9). 

Таким образом, фактически, указанные действия ФГУП «Росморпорт», в силу статьи 10 Федерального закона «О защите конкуренции», образуют состав действий «…занимающего доминирующее положение хозяйствующего субъекта, результатом которых являются или могут являться недопущение, ограничение, устранение конкуренции в сфере предпринимательской деятельности» (часть 1) – действий, предусмотренных  статьёй 10: «создание дискриминационных условий» (часть 8), «создание препятствий доступу на товарный рынок… другим хозяйствующим субъектам» (часть 9) – путём установления заведомо убыточных для всех субъектов фактических цен (тарифов) на оказываемые этим доминирующим субъектом услуги, в «нарушение установленного нормативными правовыми актами порядка ценообразования» (часть 10). 

Что касается нарушения порядка, установленного нормативными правовыми актами ценообразования, то оно заключается в следующем. 

Статьёй 8 Федерального закона от 08.11.2007 N 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», установлено, что государственное регулирование деятельности в морском порту осуществляется в целях обеспечения равных условий для осуществления деятельности в морском порту (подпункт 7 пункта 1) и посредством:

– установления ставок портовых сборов и тарифов на услуги в морском порту, оказываемые субъектами естественных монополий (подпункт 4 пункта 2).

Статьёй 19 этого же закона установлено, что оказание в морских портах услуг по использованию отдельных объектов инфраструктуры морского порта, а также по обеспечению безопасности мореплавания в морском порту и на подходах к нему осуществляется на платной основе (портовые сборы). Портовые сборы подлежат уплате хозяйствующему субъекту, осуществившим оказание соответствующих услуг в морском порту (ФГУП «Росморпорт» является таким же «хозяйствующим субъектом», как и другие хозяйствующие субъекты, оказывающие услуги в морском порту). 

Ставки портовых сборов и правила их применения устанавливаются в соответствии с законодательством Российской Федерации о естественных монополиях. 

То есть, формально из этой нормы следует, что если фактически хозяйствующие субъекты оказывают одну и ту же услугу, за которую взимается портовый сбор, в одном и том же порту, фактически в конкурентной среде, не являясь де-факто субъектами естественной монополии в отношении данной услуги, цена (тариф) на эту услугу, всё равно, устанавливается как для субъекта естественной монополии, что влечёт за собой возникновение проблемы при регулировании фактически конкурентного рынка портовых услуг в целях пресечения злоупотребления хозяйствующим субъектом своим доминирующим положением путём поддержания монопольно низкой цены на эту услугу, что связано с нарушением  установленного нормативными правовыми актами порядка ценообразования для субъектов естественной монополии (согласно которым формально должны устанавливаться ставки портовых сборов).

Пунктом 11 Положения о государственном регулировании цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей (утверждённого Постановлением Правительства Российской Федерации от 23 апреля 2008 г. №293) (далее – Положение), определено, что «основным методом государственного регулирования тарифов на услуги субъектов регулирования является метод экономически обоснованных затрат». И, если ФГУП «Росморпорт» применяет ставки лоцманского сбора на 15 – 40 процентов ниже установленного регулятором максимального предельного уровня, то это свидетельствует либо о том, что при установлении регулятором ставок лоцманского сбора ФГУП «Росморпорт» завысило (предъявило экономически необоснованные) затраты, либо то, что оно по существу применяет монопольно низкую цену в смысле части 1 статьи 7 Федерального закона «О защите конкуренции».

В силу ст.3 Федерального закона от 17.08.1995 № 147-ФЗ «О естественных монополиях», субъект естественной монополии – хозяйствующий субъект, занятый производством (реализацией) товаров в условиях естественной монополии, а

– естественная монополия – состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены в потреблении другими товарами, в связи с чем спрос на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров.

Фактически, в российских морских портах могут оказывать и оказывают портовые услуги более одной организации, и отсутствуют доказательные обоснования того, что удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства). 

То есть, на конкретном товарном рынке (в конкретном морском порту) ФГУП «Росморпорт» и хозяйствующие субъекты, одновременно оказывающие аналогичные услуги, не могут быть субъектами естественной монополии. 

Из вышесказанного следует, что отсутствуют основания для отнесения указанных хозяйствующих субъектов, одновременно оказывающих аналогичные услуги в одном и том же морском порту (на одном и том же товарном рынке), к субъектам естественной монополии и регулирования их деятельности (в том числе, ценовом) на основе законодательства о естественных монополиях, а к отношениям конкуренции на данном товарном рынке (в данном морском порту) должно применяться определение «монопольно низкой цены».  

Единственным формальным основанием для регулирования государством цен (тарифов) на лоцманские и экологические услуги в этой ситуации, фактически, конкурентного рынка остаётся прямое указание пункта 5 статьи19 Федерального закона от 08.11.2007 N 261-ФЗ «О морских портах…»: 

5. Ставки портовых сборов и правила их применения устанавливаются в соответствии с законодательством Российской Федерации о естественных монополиях. 

Если ставки портовых сборов на конкурентном локальном (в пределах одного морского порта) рынке устанавливать в порядке, определённом для субъектов естественной монополии, то открывается простор для безнаказанного злоупотребления одним из конкурирующих «субъектов естественной монополии» своим доминирующим положением путём применения фактически монопольно низкой цены, которую формально невозможно признать таковой, так как, согласно части 2 статьи 7 Федерального закона «О защите конкуренции», «Не признается монопольно низкой цена товара в случае, если:

1) она установлена субъектом естественной монополии в пределах тарифа на такой товар, определённого в соответствии с законодательством Российской Федерации.

То есть, в соответствии со статьями 6 и 7 Федерального закона от 17.08.1995 N 147-ФЗ «О естественных монополиях» и находящимся с ним в нормативном единстве пунктом 3 Положения, утвержденного Правительством Российской Федерации от 23 апреля 2008г. № 293 следует, что «Государственное регулирование тарифов осуществляется в следующих целях…также для развития конкуренции на рынке транспортных услуг..;» (выделено нами. - Прим. «В окияне-море»).

Таким образом, существующая система распространения метода государственного регулирования цен (тарифов) на портовые услуги для субъектов естественной монополии на отношения конкретного конкурентного товарного рынка (морского порта, в котором одновременно оказывают одну и ту же услугу ФГУП «Росморпорт» и негосударственные организации) - т.е. в отсутствие естественной монополии в определённом соответствующим законом смысле, – противоречит применению подпункта 1 пункта 1 статьи 10 Федерального закона«О защите конкуренции» (запрет на установление, поддержание монопольно высокой или монопольно низкой цены товара) и, тем самым, препятствует защите конкуренции хозяйствующих субъектов, оказывающих услуги в российских морских портах, от недобросовестных монополистических действий ФГУП «Росморпорт». 

Тем не менее, данное обстоятельство не препятствует рассмотрению антиконкурентных по своей сути действий «ФГУП «Росморпорт» в свете положений части 8 (создание дискриминационных условий) и части 9 (создание препятствий доступу на товарный рынок другим хозяйствующим субъектам) статьи 10 Федерального закона «О защите конкуренции».

Для устранения возможности применения демпинговых тарифов доминирующим хозяйствующим субъектом в конкретном виде портовых услуг при сохранении государственного контроля за сохранением ценового регулирования портовых сборов необходимо внесение изменений:

- в часть 2 статьи 7 федерального закона «О защите конкуренции»; 
- в статью 6 «Методы регулирования деятельности субъектов естественных монополий» федерального закона от 17.08.1995г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях»;
- в пункт 5 (в части установления тарифов на услуги субъектов регулирования органами регулирования применительно не к каждому конкретному субъекту регулирования, а ко всем субъектам регулирования, оказывающих данную регулируемую услугу в данном конкретном морском порту) и пункт 7 (в части установления тарифов не только в виде фиксированных предельных максимальных ставок тарифов, но и ценовых диапазонов, ограниченных максимальным и минимальным значением тарифа) Положения о государственном регулировании цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей (утверждено Постановлением Правительства Российской Федерации от 23 апреля 2008 г. №293).

По нашему мнению, Минтрансу России необходимо было бы в кратчайшие сроки утвердить и ввести в действие Порядок ведения раздельного учета доходов и расходов по видам оказываемых услуг.

 А ФАС России – утвердить и ввести в действие методику определения экономически обоснованных затрат по видам услуг, оказываемых субъектами естественной монополии в морских портах.

Владимир Именинников,
 портовый город Москва.