В связи с обстоятельствами расследования кораблекрушения «Булгарии», мы уже трижды обращались за интервью к Александру Кириличеву. И каждый раз представляли его как одного из крупнейших судовладельцев России и председателя совета директоров Приморского морского пароходства. Сегодня мы сначала расскажем, кто он такой, на самом деле, и только потом предложим читателям четвёртое интервью.

Анатолий Кучерена. Фото с сайта www.kucherena.ru


Александр Кириличев. Фото Prisco


На самом деле, Александр Кириличев техник-судомеханик, универсал. Именно по этой специальности Кириличев окончил в 1971 году Астраханское мореходное училище, судомеханический факультет. И по распределению приехал работать в Приморское морское пароходство. До декабря 1985 года работал на флоте механиком. Начинал с должности моториста. Прошел все ступени роста: моторист, четвертый механик, третий механик, второй механик, старший механик.

В должности старшего механика Кириличев отработал 9 лет. В 1985 его пригласили на берег – работать механиком-наставником в технической службе Приморского морского пароходства. Ещё через два года он стал главным инженером пароходства.

Теперь информация об образовании. Находясь в строю морского судоходства, Кириличев успел окончить Дальневосточное высшее инженерно-морское училище, Академию народного хозяйства при Совете Министров СССР, Национальный экономический институт в Японии, где в 1991 году получил степень MBA.

В том же году был назначен начальником Приморского морского пароходства. Далее – генеральный директор пароходства и председатель совета директоров. Всего руководит пароходством 20 лет. Почетный работник морского флота. Заслуженный работник транспорта России.

Никогда, за все эти годы и десятилетия, Александр Кириличев ни на шаг не отходил от своей основной специальности – судового механика. Всегда лично участвовал – и сейчас участвует – в аттестации механиков Приморского морского пароходства.

Ниже, в интервью нашему корреспонденту Владиславу Воробьёву – то, что Александр Кириличев думает об Акте освидетельствования технического состояния дизель-электрохода «Булгария», который 07.09.2011 мы разместили на сайте в рубрике «Новости» под заголовком «Публикуем ещё один официальный Акт по «Булгарии». Опять – полностью».

-Александр Дмитриевич, сначала хотел бы сообщить нашим читателям и вам, если, вдруг, вы не в курсе, что для расследования причин крушения «Булгарии» создана Комиссия на основе Общественной палаты России, региональной общественной палаты Татарстана и двух общественных советов. Один называется Общественный совет Министерства транспорта России, второй – Общественный совет при Федеральном агентстве морского и речного транспорта. Возглавляет Комиссию известный адвокат Анатолий Кучерена, который в штатном режиме руководит комиссией Общественной палаты России по общественному контролю за деятельностью и реформированием правоохранительных органов и судебно-правовой системы. К концу сентября, согласно обещаниям Кучерены, Комиссия должна закончить расследование и представить своё видение причин крушения «Булгарии». Анатолий Кучерена особо подчёркивает, что в Комиссию не входят чиновники. Могу подтвердить: действительно, ни одного чиновника нет.

-Какая разница – входят в комиссию сами чиновники или люди, которых подобрали себе эти чиновники?

-То есть?

-Не знаю, как в прочих министерствах и ведомствах, но Минтранс и Росморречфлот сформировали такие общественные советы, которые, реально, решают две задачи: подменяют собой общественность и выражают общественное одобрение инициативам министерства и агентства. Кем бы ни был Анатолий Кучерена в других ипостасях, в случае с комиссией Булгарии он, прежде всего, председатель Общественного совета Минтранса, утверждённый в этом качестве лично министром транспорта Игорем Левитиным. Выражаясь языком бизнеса, Кучерена – аффилированное лицо. Ни о какой независимости расследования, которое возглавляет этот человек, не может быть и речи, такое не возможно.

-Чем вы можете доказать ваши слова?

-Не я – ваш сайт их доказал, когда вывесил полный текст Акта технического освидетельствования «Булгарии», сделанного по поручению Комиссии Кучерены. Я комментировал уже два документа, выпущенных транспортными властями для прикрытия реальных причин крушения этого теплохода. Один хуже другого! Но когда я ознакомился с третьим, кучереновским, пришлось поменять рейтинги. Первый документ, Акт внеочередного освидетельствования «Булгарии» Средне-Волжским филиалом Российского Речного Регистра (см. у нас «Ложь о четырёх пробоинах в правом борту «Булгарии»» от 11.08.2011, рубрика «Новости» - прим. «В окияне-море») оказался наиболее честным. Видимо, потому, что перед авторами стояла задача вывести из-под удара, всего лишь, чиновников Речного Регистра. На десять порядков лживее – Заключение Ространснадзора (см. у нас «Публикуем полный текст заключения Ространснадзора по расследованию гибели «Булгарии» от 16.08.2011, рубрика «Новости» - прим. «В окияне-море»).

-Потому что оно прикрывало чиновников этого ведомства?

-Нет, оно прикрывало чиновников Министерства транспорта.

-Как сказал наш источник в Минтрансе, окончательный текст Заключения Ространснадзора выпустили из своих рук два заместителя министра транспорта.

-Очень может быть. Ваш сайт назвал заместителя руководителя Ространснадзора Владимира Попова старшим стрелочником. Это единственный человек, который пытался навести порядок в отрасли водного транспорта. Например, создавал Бюро расследований, которое хотел вывести из-под диктата Минтранса. Его и принесли в жертву, заодно – избавились от головной боли.

-А на каком месте в вашем рейтинге находится Акт расследования, проведённого комиссией Кучерены?

-Это откровенная фальшивка.

-И вы можете доказать ваши слова, идя, конкретно, по тексту?

-По-моему, я так всегда и делаю. Во-первых, как и в случае с Заключением Ространснадзора, члены так называемой рабочей группы профессионально обезличены. Кто они такие? Почему привлекли к расследованию именно их? Достаточно ли они компетентны, чтобы давать техническое заключение именно в этом случае? Руководитель группы – бывший президент, а ныне – вице-президент Ассоциации судоходных компаний Николай Григорьевич Смирнов. Николай Григорьевич, больше, береговой работник руководящей направленности, включая партийную работу, чем речник и профессионал, связанный с технической эксплуатацией судового оборудования.

Зачем он оказался в этой рабочей группе? Когда Смирнов был одним из руководителей отрасли, она работала лучше, чем сейчас, потому что он добросовестный человек и хороший управленец. Но Николай Григорьевич не только не может сам компетентно освидетельствовать техническое состояние «Булгарии», но и отличить техническую правду от технической лжи. Вот самое очевидное доказательство: правый двигатель «Булгарии», который не удосужилась разобрать комиссия Ространснадзора, оставила без внимания и рабочая группа, которой руководил Смирнов. После этого всерьёз рассуждать о том, как и отчего затонула «Булгария», не приходится.

-Но это ещё не основание называть акт фальшивкой.

-Имейте терпение, молодой человек. Я пока сказал о принципиальных методологических ошибках в работе комиссии Кучерены. Откуда они взялись и зачем нужны – это отдельная тема, и мы её не обойдём.

Чтобы создать фальшивку, авторам кучереновского Акта неизбежно пришлось дать важную информацию о т ом, как менялась, по жизни, «Булгария». Соответственно, в документе приведены основные характеристики судна на момент постройки, в том числе, его пассажировместимость – 259 человек, количество мест для экипажа – 47.

Дальше есть информация о переоборудовании и ремонтах. В 1980 году начали переделывать цистерны. Что значит «переделывать»? Это значит, в корпус судна добавляли металл: в виде труб, в виде перегородок, в виде набора. Вес судна порожнём стал больше. Понятно? «Булгария» стала тяжелее.

В 1981 году переоборудовали пассажирские каюты с восьмиместных на четырехместные и с четырехместных на двухместные. Что это означает для судна? Что дополнительные металлические переборки ставят, разгораживают пространство. Была одна каюта – стало две. Вдвое больше умывальников, водопроводные трубы удлинились и так далее. Вес «Булгарии» опять увеличился.

После этого Речной Регистр ограничил вместимость теплохода 162 пассажирами. Правильно: если на более тяжёлый теплоход посадить 259 человек, то изменится осадка, «Булгария» притопится. И может захлебнуться.

В 1987 году меняли главные двигатели. Какие поставили – такие же, как в 1955 году? Или другой модификации? Легче, тяжелее? Давайте проверим и убедимся: вес «Булгарии» после этого ремонта вновь увеличился.

В 2007 году на теплоходе был проведён ремонт в объёме очередного освидетельствования. Судно ставили в док. И опять уменьшили пассажировместимость – до 120 человек. Почему? Возможно, потому, что сотрудники Речного Регистра увидели гнилой донельзя теплоход и перекрестились: если утонет, то пусть унесёт с собой поменьше народу.

-Вы шутите?

-Какие шутки? Если поставлена задача признать судно годным к эксплуатации, то люди пытаются хоть что-то сделать для очистки собственной совести. А реальное основание ограничить загрузку у Регистра было: вес судна в очередной раз увеличился.

-Но в кучереновском Акте написано, что проведённый инструментальный замер остаточных толщин обшивки корпуса показал: фактические толщины больше минимально допустимых. И даётся ссылка на фотографии.

-Вот. Началась фальшивка. Посмотрим на самый первый акт, который написал Речной Регистр. В нём сказано, что «Булгария» в доке не стоит на подушках – универсальных доковых клетках, как они говорят, – а лежит правой скулой на стапель-палубе, крен – 21 градус.

Подумайте: с чего это, вдруг, «Булгария» лежит на боку? Пусть, она имела крен в несколько градусов на плаву, когда её вели в док. Но в доке имеются специальные брашпильные лебёдки. Когда спускают воду, с их помощью судно удерживают на ровном киле, пока оно не встанет днищем на подушки…

- «В оркияне-мое» написал, почему. Новость от 29.07.2011 так и называлась: "Булгария" завалилась набок и пробила док».

-Как она могла завалиться-то? Она же стоит на подушках. Речной Регистр весьма витиевато, но ответил на этот вопрос: «Данное положение судно приняло при постановке в док вследствие аварийного состояния весовых нагрузок корпуса». Почитайте ещё этот текст: «…деформация с разрывом наружной обшивки 2 лист от ДП, полученная от клетки килевой дорожки», «1,2 лист от ДП деформация с разрывом от универсальной доковой клетки (УДК)…» То есть, когда «Булгарию» опустили на подушки, некоторые из подушек прорвали корпус судна. «Аварийное состояние весовых нагрузок корпуса» означает, что теплоход не выдержал собственного веса. Есть также запись: «49-57 шпангоут деформация с разрывом скулового листа, вызванная воздействием «полотенца» при подъёме судна». Напомню, что «полотенцами» назвали шестиметровые стальные листы. Их завели под «Булгарию», а уже под эти листы завели тросы. Чтобы не порвать корпус. А он, всё равно, порвался.

-Там ещё был ил. Ил мог сделать нагрузки корпуса аварийными.

-Сколько ила было в корпусе?

-Не знаю. И никто не знает.

-Вот именно. Чтобы добавка была существенной, по сравнению с весом самого корпуса, надо процентов на 10 забить все помещения «Булгарии» илом. А если ил – это последнее пёрышко, которое сломало спину верблюда, то картина нисколько не меняется. И якобы проведённые замеры и якобы достаточные толщины корпуса с якобы фотографиями – заведомая ложь. Корпус полностью изношен. Изношены не только листы обшивки, но и набор корпуса – шпангоуты, стрингеры. При переделках кают, то есть при добавлении металла в верхние палубы, изменилось положение метацентра – точки, от местонахождения которой зависит остойчивость судна. Вероятность опрокидывания «Булгарии» стала существенно больше.

Из всего вышеперечисленного становятся понятны причины, по которым в 2007 году Речной Регистр снизил пассажировместимость «Булгарии» до 120 человек: полностью изношенный корпус, увеличившийся вес судна, снижение остойчивости судна.

-И что? Где фальшивка? Где цели фальшивки?

-Ну, да, теперь пора о главном. Фальшивка – это расчёты по загрузке «Булгарии» и выводы, которые сделаны на их основании. Не буду перечислять все предположения рабочей группы, взятые с потолка. Важны две итоговые цифры в таблице №2, а именно: 1021,8 тонны, и 876 тонн. Первая – сколько должна весить «Булгария» при полной загрузке. Вторая – сколько она весила, на самом деле. То есть, рабочая группа заявила, что теплоход был легче допустимой нагрузки почти на 150 тонн. Это ложь.

-Почему?

-Я не случайно так долго рассказывал про переоборудование и ремонты «Булгарии», про ограничения по пассажировместимости, установленные Речным Регистром для этого плавучего гроба. Я исхожу из этих ограничений и информации о переделках. По моим прикидкам, «Булгария» в своём последнем рейсе весила не меньше, а больше допустимой нагрузки. Её вес должен был находиться в пределах 1500 тонн.

-И только потому, что у рабочей группы одни расчёты, а у вас – другие, вы называете Акт освидетельствования фальшивкой?

-Нет, не поэтому. Я использую расчётные методы, поскольку у меня нет другого выхода. А рабочая группа, выполняющая поручение Комиссии Кучерены, обязана была взвесить в доке судно порожнём. Есть методика такого взвешивания. После каждого переоборудования судно должно взвешиваться порожнём, должен составляться акт взвешивания и фиксироваться реальный вес.

Взвешивали ли «Булгарию» после удвоения количества кают? Где эти акты? Почему рабочая группа их даже не упоминает?

Вместо этого всего приводится цифра 876 тонн, которая не основана на результатах взвешивания судна порожнём и не является результатом корректных расчётов. А является результатом выполнения заказа Минтранса.

-Почему вы так думаете?

-Я так думаю потому, что из-за этой цифры меняется вся картина крушения «Булгарии». Из-за этой цифры в Акте появляются фантастические порывы ветра до 28 метров в секунду, которых, на самом деле не было. Из-за неё же «эксплуатационные пробоины» в районе сливных цистерн, которые обнаружил и обмерил Речной Регистр, при замерах, якобы проведённых рабочей группой, уменьшились вдвое. Я уже говорил, что никакие это не пробоины, это свищи в прогнившем металле обшивки корпуса. Но после того, как с «Булгарией» поработала Комиссия Кучерены, приходится обсуждать другой вопрос: эти свищи, или эти пробоины – они что, заросли за два месяца?.. Наконец, почему опять не разобрали правый двигатель?

-Но позвольте и вас спросить: зачем Минтрансу заказывать цифру 867 тонн? И зачем Кучерене могли понадобиться маленькие дырки вместо больших?

-Минтранс выстраивает две линии прикрытия. Одна – это Заключение Ространснадзора. Из него вытекает, что главный виновник – субарендатор, ООО «АргоРечТур» со своим генеральным директором Светланой Инякиной. Вторая – Акт освидетельствования, изготовленный по заказу Комиссии Кучерены, который мы с вами сейчас обсуждаем. В Акте прямо написано, что «Булгария» имела запас плавучести, иллюминаторы были высоко над водой – так высоко, что потопить теплоход смогли только ураганные порывы ветра. Поэтому во всём виноват экипаж, который не учёл экстраординарные метеорологические условия. И вообще, это был хороший теплоход, с четырьмя маленькими дырочками, которые не влияли на безопасность пассажиров, эксплуатировать такие пароходы можно и нужно! Таким образом, виноваты все, кроме Министерства транспорта.

-А если «Булгария» весила не 867 тонн, а 1500, то – что?..

-То она сидела в воде по самые иллюминаторы, и так ходила в рейсы всегда. Не надо было никакого особенного ветра, чтобы при повороте в иллюминаторы залилась вода. Необходимо в этом серьёзно разобраться, учесть все реконструкции судна, включая возможные переделки при эксплуатации «Булгарии» в качестве общежития в период ликвидации чернобыльской трагедии.

И прежде всего – определить настоящий вес этого теплохода порожнём. На этом сновании вывести цифру расстояния от иллюминаторов до поверхности воды на ровном киле и с учётом крена в 4 градуса. Найти любительские записи видеосъемок судна на воде и определения этого расстояния в последние год-два эксплуатации судна. Хорошо было бы, чтобы всем этим занялся Следственный комитет. Он, по крайней мере, не зависит от Минтранса. Ещё лучше – создать реально независимую группу экспертов.

-А ради чего устраивать эту суету?

-Нужно доказать очевидное: что «Булгария» – плохой теплоход, который нельзя было эксплуатировать. А его, всё равно, эксплуатировали! Условия, при которых суда бесконтрольно переделываются и так же бесконтрольно эксплуатируются, создал Минтранс. Это он связал руки Речному и Морскому Регистру и Ространснадзору. Это он установил период в пять лет между освидетельствованиями судов, которым уже больше полувека от роду и которые нужно проверять каждый год, перед каждой навигацией. И это он теперь пытается спрятаться за бумажки, которые изготавливает по его заказу то одна, то другая комиссия.

Приведу ещё пример из смежной отрасли – железнодорожной. Вот, сейчас собираются пустить поезд «Сапсан» на Казань. Там следующим летом будет проводиться молодёжная Универсиада. Но для того, чтобы это сделать, надо подготовить железнодорожные пути. Они не рассчитаны на нагрузки от поезда, который идёт со скоростью 200 километров в час. Ремонтировать пути – дорого. Дешевле просто запустить поезд и начать качать деньги. Так, как это сделано на Октябрьской железной дороге. Я вам точно говорю: если запустят поезд на Казань, то на перегоне от Арзамаса до Канаша нужно ждать крушения. Кто погибнет – взрослые, дети или очередная спортивная команда, не знаю. Но крушение будет. Потому что там уже лет 25 никто ничего не ремонтировал, железнодорожная насыпь - не насыпь, а пародия.

В деньгах от таких порядков в отрасли, заведённых, повторяю, Минтрансом, выигрывают все игроки. Судовладельцы, которые не тратятся на ремонт, РЖД, которая экономит на содержании инфраструктуры, чиновники надзорных транспортных организаций, которые получают взятки, чиновники Министерства транспорта и Росморречфлота, которые не довольствуются взятками, а формируют финансовые потоки. И когда речь идёт о больших деньгах, всегда находятся кучерены, создающие фальшивки.

-Не Кучерена писал Акт освидетельствования.

-Конечно. У него другая роль в спектакле, который Минтранс играет над могилами 122 пассажиров «Булгарии». Но и не члены рабочей группы. От них требовалось одно: подписи.