Сомнения в точности официальной версии кораблекрушения (столкновение с подводным рифом) мы высказали сразу. Паром затонул на глубине 30 метров, какой риф?..

И, тем не менее, эта версия дожила до подъёма судна. Ещё, например, вину пытались возложить на неопытность рулевого, третьего помощника капитана, который совершил неудачный манёвр. Но что заставило вахтенного совершить такой манёвр? И что он должен был сделать, чтобы нормальное судно при обычной погоде заставить зачерпнуть воды достаточно для затопления?..

Реальные причины, посчитали мы и наши читатели, оставившие свои комментарии, были другими.

Во-первых, в свой последний рейс южнокорейский Ro-Pas вышел перегруженным почти вдвое против нормы. А всего Sewol 139 раз ходил перегруженным.

Во-вторых, заявило следствие, перевозимый груз был плохо закреплён. Его смещение и вызвало недопустимый крен, и, в итоге, – опрокидывание судна.

В-третьих, за две недели до выхода из порта (паром покинул порт Инчхон 16 апреля 2014) экипаж обнаружил неполадки в рулевой системе и просил о ремонте. Однако ремонт произведён не был.

Капитан, сбежавший со своего тонущего судна, – это отдельная песня.

Ну, а первый результат подъёма парома со дна таков. Первичный осмотр не выявил признаков столкновения парома с подводным объектом.

На то, чтобы доставить Sewol в порт Мокпо, находящийся в полусотне морских миль от места гибели парома, понадобится до восьми дней. Организаторы операции пока рассчитывают завершить транспортировку до 31 марта 2017. Еще четверо суток уйдет на то, чтобы завести Sewol в сухой док.

Детальное обследование корпуса парома в доке, возможно, позволит получить ответ на многие вопросы. Установлением причин кораблекрушения будет заниматься независимая комиссия.