Текст этого законопроекта мы уже публиковали (см. у нас новость «Вот что будет вместо закона о Северном морском пути» от 25.10.2011). Единственная причина, по которой Государственная Дума приняла сегодня его в первом чтении, на самом деле, состоит в том, что субъектом законодательной инициативы является Правительство РФ. Если бы документ подобного качества предложили сами депутаты, его путь закончился бы в мусорной корзине. Полностью он называется так: проект федерального закона № 608695-5 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути».

От имени Правительства законопроект представлял статс-секретарь – заместитель министра транспорта Сергей Аристов. Пересказывать то, что он говорил, смысла нет. Речь высокого чиновника была построена так, чтобы скрыть непозволительно низкое качество документа. Единственная важная цитата из речи Аристова:

- Международная Конвенция Организации объединённых наций о морском праве восемьдесят второго года, стороной которой является Российская Федерация, установлено, что прибрежное государство, морская акватория которой более полугода покрыта льдом, может устанавливать дополнительные меры предотвращения загрязнения морской среды с судов и осуществлять плавание в таких акваториях, регулируя судоходство правилами национального законодательства. Под что подходит часть территории, которую мы называем Северным морским путём.

Мы точно знаем, что Сергей Аристов – юрист по образованию, более того, бывший прокурор, и даже более того: в Министерстве транспорта он отвечает за всю законотворческую деятельность. Значит, должен понимать, как это важно – выступая на высоком уровне, правильно называть основополагающие юридические документы. Но сегодня этого понимание проявилось, мягко говоря, не в полной мере. Или опять надо употреблять неприличное слово «подставили».

Его, железнодорожника, видимо, подставили сотрудники департамента государственной политики в области морского и речного транспорта, которые готовили Аристову выступление в парламенте перед народными избранниками. Документ, упомянутый статс-секретарём, правильно называется «Конвенция ООН по морскому праву». Она, действительно, подписана в декабре 1982 года в ямайском городе Монтего-Бэй.

Вынуждены указать ещё на одну ошибку в этой короткой цитате. Меры нельзя «устанавливать». Их можно только «принимать», если говорить по-русски. Безграмотность чиновников заразительна, и мы не готовы вместе с Сергеем Алексеевичем Аристовым принимать участие в языковом развращении читателей «В окияне-море».

Содокладчиком по законопроекту был председатель Комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарёв. Тут и уровень подачи оказался другим, и содержание стоит того, чтобы привести выступление полностью. Правда, мы позволили себе разделить его, по смыслу, на абзацы для удобства чтения и убрали лирические отступления по поводу численности внимавшего председателю комитета депутатского корпуса. Большой зал, где проходят пленарные заседания Госдумы, был, увы, практически пустым.

- Сергей Алексеевич Аристов достаточно подробно раскрыл нам содержание рассматриваемого законопроекта, - сказал Сергей Шишкарёв. - Прежде всего, Комитет по транспорту хотел бы отметить актуальность и первостепенную важность законодательного акта, регулирующего весь комплекс вопросов, связанных с использованием Северного морского пути. В условиях пристального внимания мирового сообщества к Арктике недальновидно пускать судоходство в арктических водах на самотек.

Однако не всё в законопроекте так однозначно бесспорно, как представил в своем докладе Сергей Алексеевич. Комитет по транспорту рекомендует принять законопроект в первом чтении исходя, прежде всего, из чрезмерной затянутости вопроса, требующего быстрого и качественного решения. За те несколько лет, что готовился законопроект, разработчикам так и не удалось решить ряд вопросов, на которых я хочу очень коротко остановить ваше внимание.

Прежде всего, законопроект предполагает отмену действующего определения Северного морского пути. Напомню, что сегодня в соответствии со статьей 14 Федерального закона «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» под Северным морских путем понимается «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике, в том числе в проливах Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева и Санникова». Вместо этого разработчики предлагают определение, практически ничего не означающее. Из законопроекта можно только заключить, что Северный морской путь – это водное пространство где-то на севере, а точные границы этого пространства устанавливаются Правительством Российской Федерации.

По данному вопросу очень интересна эволюция взглядов разработчиков законопроекта. Ещё года полтора назад на сайте Минтранса России публиковались тексты с попыткой все-таки как-то очертить Северный морской путь. Тогда западной границей СМП предлагалось принять меридиан мыса Канин нос. Для тех, кто не слишком внимательно следит за делами в Арктике, я поясню, что тем самым предлагалось передвинуть западную границу Северного морского пути гораздо ближе к Мурманску, так, чтобы СМП начинался практически с середины Баренцева моря. При таком подходе на трассах СМП оказались бы месторождения Приразломное, Штокмановское и проект Варандей. Так как отнесение какого-либо пространства к СМП имеет отношение не только к обеспечению безопасности мореплавания, но и к экономике организаций, ведущих хозяйственную деятельность в Арктике, такому расширению Северного морского пути воспротивились и ряд государственных органов, и крупные компании, вкладывающие немалые средства в развитие арктических проектов. В итоге Минтрансу России пришлось внести в Правительство законопроект, вообще не описывающий сколько-нибудь внятно границы Северного морского пути.

Ясно, что попытка разработчиков при определении границ СМП «спрятаться» за акт Правительства свидетельствует об отсутствии у них других внятных идей. Не останавливаясь на профессиональной квалификации разработчиков, Комитет по транспорту полагает крайне желательным определение границ Северного морского пути федеральным законом, так как установление этих границ постановлением Правительства едва ли прибавит весомости нашим намерениям управлять судоходством в российской Арктике.

Новое определение порождает и иные возражения.

Например, вызывает недоумение отсутствие в нем ссылки на исторический титул, а именно отсутствие слов, что Северный морской путь – это «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация в Арктике». Напомню, что ссылка на историческую обусловленность играет важную роль в морском праве, прежде всего – в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

Кроме того, предлагаемое определение СМП исключает возможность использования околополюсной трассы Северного морского пути, которая частично проходит в открытом море.

Планируется, что основной задачей Администрации СМП будет являться «организация ледокольной проводки, ледовой лоцманской проводки и проводки по рекомендованным маршрутам в акватории Северного морского пути». Представляется крайне важным уточнить термин «организация», так как его неоднозначное понимание может стать причиной неоправданного вмешательства Администрации СМП в деятельность иных субъектов хозяйственной деятельности в Арктике, прежде всего – владельцев ледокольных судов.

Хотелось бы также большей ясности по вопросу взаимодействия вновь создаваемой организации с организациями, в настоящее время выполняющими те функции, которыми планируется наделить Администрацию СМП (речь идет, прежде всего, о ФГУ «Госморспасслужба России» и ФГУП «Морсвязьспутник»).

Анализ законопроекта показывает, что его основной целью являлось решение вопроса о легализации взимания сборов за осуществление судоходства на трассах Северного морского пути. В связи с этим Комитет по транспорту полагает необходимым тщательно проанализировать следующие вопросы: какова экономика судоходства по Северному морскому пути, каков перспективный грузопоток в Арктике, как тарифная политика может содействовать или препятствовать формированию этого грузопотока – обо всем этом разработчик законопроекта решил не уведомлять законодателя.

Законопроект также содержит юридико-технических недочёты. Так, например, отсутствует единообразие в понятийном аппарате: в статье 3, предполагающей внесение изменений в КТМ, иногда используется термин «организация судоходства», иногда – «организация плавания судов» и т.д. В ряде случаев в законопроекте используются термины, не имеющие своего определения: ледокольная проводка, ледовая лоцманская проводка и др. Учитывая, что указанные термины планируется применять для целей взимания сборов, необходимы их конкретизация и определение.

Комитет Государственной Думы по транспорту полагает возможным принятие рассматриваемого законопроекта в первом чтении при условии его глубокой и всесторонней доработки ко второму чтению.