25.09.2014 партнёрство «В окияне-море» опубликовал новость «Впервые за 13 лет в лоцманском вопросе наметился сдвиг». Фактически, это был отчёт о Круглом столе на тему «Состояние и перспективы развития портовых услуг в российских морских портах», который провело в Москве, в фешенебельном отеле Арарат Парк Хаятт на Неглинной улице Некоммерческое партнёрство «Конечный спрос». В мероприятии принял участие заместитель Министра транспорта Виктор Олерский.

Виктор Олерский.

Введение в деньги

Одним из основных вопросов, обсуждавшихся на Круглом столе, был вопрос об организации лоцманского обслуживания в морских портах Российской Федерации.

Для читателей, впервые зашедших на наш сайт, скажем, что везде в мире лоцманская тема стала неожиданно острой. Остроту ей придают деньги. В Америке и Европе чаще всего лоцманские организации являются частными. В любой морской стране их достаточно много. Но в конкретном морском порту, как правило,работает одна-единственная лоцманская организация — по стандартам, установленным профессиональной ассоциацией, в которую она входит. Такой рыночный инструмент, как ценовая конкуренция, не приветствуется и, вообще, лоцманское дело бизнесом не считается.

При этом лоцманы очень неплохо зарабатывают на своих услугах по проводке судов в морских портах и на подходах к ним. Правительства цивилизованных морских держав вынуждены соглашаться с финансово-экономическим обоснованием ставок лоцманского сбора, которое представляют лоцманские организации. Иначе бюджет может понести потери, а престиж страны как морской державы – понести ущерб. Потому что лоцманы имеют право на забастовку. Остановить работу порта в Европе – это серьёзно. Так, например, поступили в апреле 2012 года лоцманы государственной лоцманской службы Норвегии.

Привилегированное положение лоцманов вызывает раздражение. Еврокомиссия предпринимает массу усилий, чтобы либерализовать рынок лоцманских услуг в морских портах. Транспортное подразделение ЕК исходит из того, что конкуренция сама по себе собьёт ставки лоцманского сбора в морских портах. А лоцманы говорят, что конкуренция приведёт к ухудшению качества услуг по проводке судов и негативно скажется на безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним. Владельцы лоцманских компаний начнут экономить на обучении лоцманов, их экипировке, технической оснащенности и так далее.

В России ситуация прямо противоположная. У нас конкуренция есть, но не такая, какую хотят ввести в Европе, не ценовая. У нас ставки лоцманского сбора, то есть тарифы на лоцманские услуги устанавливает государство. Подготовку и выдачу лоцманских сертификатов и контроль за работой лоцманских организаций осуществляет государство.

Поэтому наши лоцманы могут конкурировать только в качестве работы. Так сложилось, что линия конкурентного фронта проходит между негосударственными лоцманами и так называемыми государственными. Государственными принято называть лоцманов коммерческой организации – ФГУП «Росморпорт», входящей в систему Минтранса России.

Остроту лоцманской проблематике в нашей стране придаёт позиция, которую занимают некоторые функционеры Министерства транспорта Российской Федерации. «В окияне-море» неоднократно называл их по имени. Это заместитель Министра транспорта – статс-секретарь Сергей Аристов, заместитель Министра транспорта Виктор Олерский и заместитель директора департамента государственной политики в области морского  и речного транспорта Минтранса Виталий Клюев.

Так как Министерство транспорта – неудобоваримый конгломерат из железных дорог, автотранспорта, авиации, моря и речки, то Виктор Олерский – фактически, российский морской и речной министр. Одни злые языки говорят, что он человек Сечина. Другие называют фамилию Тимченко. Кто-то из этих двоих приближённых к Владимиру Владимировичу Путину представил ему Олерского, после чего и состоялось назначение в Минтранс.

Так или иначе, но позицию транспортного ведомства по лоцманской тематике целиком и полностью  формируют трое вышеназванных чиновников. Эта позиция сначала сводилась к попыткам ущемить законные права негосударственных лоцманов, а ныне – к  попыткам ликвидировать негосударственные лоцманские организации как таковые и огосударствить лоцманское дело. Аристов, Олерский и Клюев против конкуренции в лоцманском деле – какой бы то ни было. Они хотят создать единую общероссийскую лоцманскую организацию в форме федерального бюджетного учреждения. То есть, уничтожить конкуренцию в лоцманском деле за счёт негосударственных лоцманов.

Позиция эта ничем не объясняется. Точнее говоря – ничем приемлемым. Если считать объяснением дезинформацию, то это единственное, что Минтранс выдаёт вовне в качестве обоснования своей политики в лоцманском вопросе. Однажды дезинформацией трое чиновников накормили депутатов Государственной Думы. Документы, представленные в Госдуму, откомментировала Общественная палата, и возник скандал.  

Ради политкорректности уточним: законопроекты, разработанные Минтрансом, проходят утверждение в Правительстве РФ, затем от имени Правительства вносятся в парламент. Но, по сути, это Клюев, Олерский и Аристов проводят через государственный механизм свою линию в лоцманской проблематике.

Своё мнение о том, что является реальной причиной такого подхода, «В окияне-море» высказывал не раз. Мы считаем, что, как и в Европе, двигателем войны, которую три чиновника ведут против негосударственных лоцманов, являются деньги. На наш взгляд, создание одного на всю страну государственного предприятия приведёт к формированию нового солидарного денежного потока. Его можно будет увеличивать произвольно, по желанию, например, фактического морского и речного министра. И, в зависимости от организационно-правовой формы предприятия, в большей или меньшей степени злоупотреблять этими средствами. 

Является ли наше мнение взятым с потолка?

От Виктора Олерского такого не ожидали

Увы, нет. Приведём лишь один пример – когда мы, что называется, поймали Виктора Олерского за руку.

В то время он только-только отказался от второго, бельгийского, гражданства и делал первые шаги на государственном поприще.

Олерский, хотя бы, по образованию моряк. И то, что понимающий человек стал руководить отраслью водного  транспорта, вызвало эйфорические настроения в среде морской и речной общественности. (Ни в руководстве Минтранса, ни в Правительстве других моряков нет — прим. «В окияне-море»). Все надеялись: теперь-то в действиях регулятора появится здравый смысл, и Минтранс престанет уничтожать российскую морскую и речную отрасль.

И вдруг к нам попал документ, который заставил нас 26.07.2011 опубликовать новость «От заместителя министра транспорта Виктора Олерского такого не ждали».

Вот цитата из той публикации:

«...«В окияне-море» никак не ожидал, что свою лепту в повышение стоимости судозахода в российские порты захочет внести Виктор Олерский, не так давно назначенный заместителем министра транспорта.

Сфера ответственности Виктора Александровича Олерского – море и речка, вместе взятые. Он – профессиональный человек. Ещё в советское время окончил знаменитую «Макаровку» – Ленинградское высшее инженерное морское училище им. адмирала С.О. Макарова. Несколько лет работал инженером в Балтийском морском пароходстве.Имеет опыт работы на зарубежных верфях.

Морская общественность относится к нему с огромным уважением, считая Олерского своим полномочным представителем во власти. Так же позиционирует себя по отношению к Виктору Олерскому и «В окияне-море», поскольку мы – неотъемлемая часть морской общественности.

Поэтому в нашем агентстве несказанно удивились, когда увидели письмо Росморречфлота от 17 июня 2011 г. №СК-27/5891, подписанное исполняющим обязанности руководителя ФАМРТ С.И.Кондратьевым. Вот аутентичный текст:

Капитанам морских портов

(по списку)

 

Уважаемые коллеги! В соответствии с протокольным решением совещания в Минтрансе России у заместителя Министра В.А. Олерского от 30.11.2010 №ОВ-90, в целях определения источника финансирования готовности к реагированию на разливы нефти и нефтепродуктов силами и средствами БАСУ (УАСПТР) в морских портах за счет увеличения корабельного сбора, прошу в кратчайший срок направить на факс 626-94-70» в т.ч. на e-mail: vasinvd@morflot.ru ориентировочные данные по объему финансирования рынка оказания услуг бункеровочным компаниям по обеспечению ЛРН готовности в зоне ответственности Ваших учреждений. И.о.руководителя С.И.Кондратьев.

Что это означает, по сути?

Что из одних государственных организаций, находящихся в ведении Росморречфлота – администраций морских портов – будут изыматься средства. Затем эти средства будут направляться в другие, государственные коммерческие организации – бассейновые аварийно-спасательные управления. Они также находятся в ведении Росморречфлота.

Подобная финансовая операция не предусмотрена ни одним документом российского законодательства, порядок её совершения нигде не описан.

БАСУ не имеют абсолютно никакого отношения к взиманию и расходованию корабельного сбора. Росморречфлот своим распоряжением нарушает законодательство о естественных монополиях, в частности п.п. 10 и 11 «Положения о государственном регулировании и контроле цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей», утверждённого постановлением Правительства Российской Федерации от 23 апреля 2008 года N 293.

Судя по письму, эту операцию и это нарушение инспирировал Виктор Олерский, используя свои полномочия заместителя министра транспорта. Значит, контролировать процесс формирования и движения финансовых потоков, которые возникнут при повышении корабельного сбора, будет он.

Сколько взять из администраций морских портов? Сколько направить, куда и каким путём? В письме Кондратьева, вроде бы, установлено, что определиться с объёмами средств для финансирования БАСУ должны капитаны портов. Но как они определятся-то? Поинтересуются у БАСУ – сколько денег хотите, ребята?

Так как на эти вопросы нет законных ответов, то, значит, решения по ним будет принимать Виктор Олерский. Тоже не известно, на каком основании.

Из текста письма следует, что планируется не разовая акция. Изымать и переправлять деньги намереваются постоянно.

Приходится констатировать, что внутри Минтранса конструируется совершенно не прозрачная финансовая процедура. То есть, коррупциогенная. Нам понятно, как при формировании подобных денежных потоков могут возникать боковые «ручейки» в разных направлениях. Оставим, однако, эту тему правоохранительным органам».

Особенности национального отношения к начальникам

С появлением Виктора Олерского на Круглом столе «Состояние и перспективы развития портовых услуг в российских морских портах» мы связывали определённые надежды.

У нас в России, ведь, принято думать, что хороший большой начальник страшно занят большими и хорошими государственными делами, поэтому может не знать, что творят его плохие подчинённые. И если начальник лично ознакомится с проблемой, то подчинённым нагорит, а проблема решится.

Кстати сказать, с прежним министром транспорта, Игорем Левитиным, нечто похожее случилось. Негосударственным лоцманам удалось попасть к нему на приём, рассказать об истинном положении вещей. Олерскому и Клюеву сильно нагорело, а мелкий в масштабах морской отрасли лоцманский вопрос Левитин взял на контроль. По его письменному распоряжению была создана рабочая группа с участием негосударственных лоцманов,  которую Министр поручил возглавить Клюеву.

Однако негосударственные лоцманы рано радовались. На место Игоря Левитина неожиданно пришёл Максим Соколов из департамента инфраструктуры Правительства РФ. С его появлением лоцманы испытали двойной облом.

Во-первых, Соколов, который всё понимал в лоцманском вопросе и даже писал «наверх» соответствующие служебные записки, сел в кресло Министра транспорта и всё забыл. Встретиться с негосударственными лоцманами, несмотря на их неоднократные просьбы, не смог до сих пор.

Во-вторых, при Соколове Олерский, Клюев и Аристов получили возможность гнуть свою линию и дальше, и в Правительство из Минтранса опять пошли законопроекты насчёт ликвидации негосударственных лоцманских организаций.

Человеческая раскладка, на которой мы строили свои надежды на позитивный результат дискуссий на Круглом столе, выглядела так: «Клюев – плохой, Олерский – хороший, Соколов – никакой».

Круглый стол вёл руководитель Информационного агентства «В окияне-море»  Владимир Вострухин. Лакмусовая бумажка, которую он заготовил для Олерского, касалась лоцманского обеспечения в малых и северных морских портах.

Одно из ложных обоснований, которые Минтранс и лично Виктор Олерский излагают для объяснения необходимости огосударствления лоцманского дела, таково: негосударственные лоцманы не хотят работать на северах и в малодеятельных портах, где лоцманское обслуживание убыточно, а кучкуются в Санкт-Петербурге, Новороссийске, Владивостоке... ФГУП «Росморпорт» же вынужден  работать везде и в убыток себе содержать лоцманские организации там, где не хотят работать «частники».

Постоянные читатели «В окияне-море» знают, почему это не соответствует действительности, а тем, кто впервые зашёл на наш сайт, рассказываем.

С убытком росморпортовские лоцманские организации работают не только в малых портах, но и в крупных - Санкт-Петербурге, Новороссийске, Владивостоке…   Негосударственные лоцманы в этих же портах работают с прибылью. Есть крупные порты, где Росморпорт единолично обеспечивает заходящие суда лоцманскими проводками, например, Калининград, Мурманск. И, всё равно, несёт убытки!

Всего лоцманская деятельность Росморпорта приносит ему порядка 300-350 миллионов рублей в год убытка, а доля малых и северных портов России в этой сумме около 10 процентов.  

И ещё одна деталь. Некоторые северные порты лоцманскими проводками обеспечивает не ФГУП «Росморпорт», а ФГУП «Гидрографическое предприятие», основной задачей которого является навигационно-гидрографическое обеспечение судоходства по Северному морскому пути. Так вот, лоцманские организации Гидрографического предприятия в малодеятельных северных портах работают с прибылью!

Наверное, это означает, что руководство Росморпорта не умеет или не хочет организовать лоцманскую деятельность, хотя бы, так, как это сделано в Гидрографическом предприятии. А так как оба ФГУПа находятся в системе Минтранса, то получается, что и руководство Минтранса и, в первую очередь, заместитель Министра транспорта Виктор Олерский не хочет или не способен обеспечить безубыточную работу росморпортовских лоцманских организаций – как в крупных, так и в малых морских портах Российской Федерации.

На наш взгляд, это неумение-нежелание имеет под собой коррупционную подоплёку. Потери от лоцманской деятельности Росморпорт компенсирует за счёт перекрёстного субсидирования из средств других портовых сборов – например, непомерно завышенного навигационного. Перекрёстное субсидирование запрещено законом. Портовые сборы расходуются не прозрачно. На нарушение Росморпорту не однократно указывала Счётная палата РФ, ставила об этом в известность руководство Минтранса. Тем не менее, идут годы, меняются руководители Росморпорта, а перекрёстное субсидирование остаётся. Вряд ли, такое возможно без санкции или прямого указания руководства Министерства транспорта.

То, что негосударственные лоцманы не хотят работать в малодеятельных и северных портах - тоже не соответствует действительности. На нашей памяти уже лет пять они устно и письменно просят Минтранс предоставить необходимую экономическую информацию по убыточным малым и северным портам. Обещают дать свои предложения по организации там лоцманского обслуживания. Игорь Левитин не успел добить этот вопрос до конца, а после его ухода Клюев на каждом заседании рабочей группы обещает негосударственным лоцманам дать информацию, но не даёт.

Поэтому ведущий Круглого стола поставил вопрос ребром к Виктору Олерскому:

– Виктор Александрович, на моей памяти негосударственные лоцманы уже лет пять просят дать им экономическую информацию по убыточным и малодеятельным портам. Для того, чтобы они могли дать практические предложения по организации там лоцманского обслуживания. Почему Минтранс не предоставляет им эти сведения? Министерство поработало над этим вопросом, решения не найдено, так пусть теперь негосударственные лоцманы стукнутся лбом об эту задачу, раз они так сильно хотят. 

– Нет проблем, – пожал плечами заместитель Министра, как будто в первый раз об этом слышал, – предоставим.

И что-то записал себе в блокнот.

Вторая лакмусовая бумажка появилась сама собой в ходе Круглого стола. Когда Виктор Олерский стал доказывать, что отсутствие конкуренции – это хорошо, ведущий парировал:

– Хочу привести пример – как отсутствие конкуренции порождает некоторые неформальные моменты. В Керченском проливе, в районе обязательной лоцманской проводки судов, суда водят лоцманы ФГУП «Росморпорт» и ГП «Лоцманы Крыма». Суда здесь зачастую ходят без лоцманов, но лоцманские квитанции капитаны судов при этом подписывают. То есть, все делают вид, что лоцман провёл судно.

Затем состоялся следующий диалог:

Олерский: – Вы имеете в виду те суда, которые идут в Крым?

Ведущий: – Нет, в порт Кавказ, например. Год назад, 02.06.2013 мы опубликовали новость «Росморпорт, всё-таки, ликвидировал конкуренцию между государственными инегосударственными лоцманами – пока в зоне ответственности своего Азовского бассейнового филиала». С тех пор ситуация только ухудшилась. Это чистая махинация.

Олерский: – Махинация – это если услугу не оказывают, а деньги берут. Это неправильно.

Ведущий: – Подписывают лоцманскую квитанцию – это и значит брать деньги…

Олерский: – Я разберусь. Я этого не знал.

Ведущий: – Я вам пришлю публикацию.

Олерский: – Пришлите, пожалуйста.

Или Виктор Олерский непорядочный чиновник и человек, или он очень-очень занят

Итак, на Круглом столе наши надежды оправдались. Виктор Олерский легко согласился сделать принципиально важную вещь для лоцманского дела — дать экономическую информацию по убыточным портам, чтобы негосударственные лоцманы помогли сделать то, чего много лет не удаётся Минтрансу — организовать там лоцманское обслуживание, не занимаясь нарушением законов Российской Федерации.

А про махинации с лоцманскими квитанциями в Азовском бассейновом филиале Олерский просто не знал!

Но со временем возникший, было, позитив растаял. Круглый стол состоялся в конце сентября 2014 года, сейчас на дворе — конец января 2015, прошло 4 месяца. Негосударственные лоцманы не получили никаких данных по убыточным портам. «В окияне-море» не получил ответа на письмо Олерскому про махинации с лоцманскими квитанциями в бесконкурентном Керченском проливе. Возможно, заместитель Министра все четыре месяца был очень-очень занят и сейчас ему тоже «не до того».

За эти месяцы сенаторами и депутатами в Государственную Думу внесен и Советом ГД 15.12.2014 года включён в план работы на весеннюю сессию законопроект о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания. Суть законопроекта – создать общероссийскую саморегулируемую лоцманскую организацию. То есть, вместо уничтожения негосударственных лоцманских организаций сделать их не зависимыми от воли отдельных чиновников Минтранса.

Насколько нам известно, Виктор Олерский сейчас осуществляет очередной раунд челночной дипломатии. Он в напряжённом графике работает с функционерами Госдумы, руководством ведомств исполнительной власти — теми,кто не видит смысла в огосударствлении лоцманского дела. Задача, которую он решает, — не допустить принятия закона о лоцманском саморегулировании.

А в сентябре 2014 года в Правительство Минтрансом вновь был внесён законопроект, который предполагает ликвидацию негосударственных лоцманских организаций.

То есть, государственный деятель, заместитель Министра транспорта, взрослый 49-летний мужчина, Виктор Александрович Олерский говорит одно, а делает другое.

 

Валерий Зинченко,
портовый город Москва.