На основании исследований 2010-2016 годов, проведенных Морским инженерным бюро, был представлен проектный ряд современных речных и река-море плавания круизных судов (КС), представляющих интерес для отечественных судоходных компаний.

Было показано, что создание этих концептов потребовало многолетней работы творчески настроенных людей, причем не только проектантов, и в первую очередь ведущих специалистов пассажирской отрасли – К.О. Анисимова, В.Ф. Березина, А.А. Трофимова, О.Ф. Малинина, Д.Г. Рябова, Д.Н. Галкина, А.Е. Смолина и многих других.

Для наших условий может быть рекомендован традиционный монокорпусный тип пассажирского судна с широким внедрением модульного принципа формирования внутреннего пространства жилого блока судна. Применение стандартных модульных кают позволяет в одном и том же корпусе варьировать в достаточно широком диапазоне пассажировместимости судна за счет изменения набора модулей пассажирских кают различной площади, в зависимости от требуемого уровня комфортабельности судна.

При этом принципиальным является возможность кругового обзора как главной особенности именно речных круизов (либо за счет солнечной палубы, либо за счет носового салона, либо за счет прогулочных галерей). В отличие от чисто морских путешествий, интерес представляют виды с обоих бортов, тем более обычно речные путешественники берут билеты только в один конец и просто вид из окна (балкона) каюты недостаточен.

Для безопасного и ускоренного процесса эвакуации пассажиров могут быть использованы современные эвакуационные системы, состоящие из рукава и принимающей площадки (иногда посадка пассажиров может осуществляться прямиком на спасательное средство), на которую спускаются пассажиры во время эвакуации и с которой пассажиры перемещаются на спасательные шлюпки и плоты.

Экипаж должен формироваться, исходя из автоматизации СЭУ, автоматизации палубных работ (автоматические якорно-швартовные лебедки), автоматизации процесса погрузки припасов и механизации процесса уборки палуб (моечные машинки и т.п.) и с учетом использования совмещения специальностей.

Новое поколение КС река-море плавания для отечественных ВВП, по нашему мнению, будет характеризоваться следующими особенностями:

1. По главным размерениям судов. Определяющим является наличие ограничений путевых условий района эксплуатации судна (глубины, габариты судового хода, размеры гидротехнических сооружений и т.п.) – классы «Волго-Балт макс», «Волго-Дон макс», «ББК макс», «Дунай макс».

При этом можно сделать следующие выводы:

• судно «Волго-Балт макс класса может эксплуатироваться по Волге и Волго-Балтийскому водному пути с выходом в Балтийское, Северное и Каспийское моря;
• судно «Волго-Дон макс» класса может эксплуатироваться как по Волго-Донскому судоходному каналу с выходом в Азовское, Черное, Средиземное моря, по Волге с выходом в Каспийское море, так и по Волго-Балтийскому водному пути с выходом в Балтийское и Северное моря;
• судно «ББК макс» класса может эксплуатироваться как по Беломорско-Балтийскому каналу с выходом в Белое море, так и на линиях судов «Волго-Балт макс» и «Волго-Дон макс» классов;
• судно «Дунай макс» класса может эксплуатироваться как по системе Дунай – Майн – Рейн с выходами в Северное, Средиземное, Черное и Азовское моря, так и на линиях судов «Волго-Балт макс», «Волго-Дон макс», «ББК макс» классов (при выполнении условий конкретных водных путей).

Понятно, что каждое из таких концептов будет иметь свои ограничения по численности пассажиров, так как длина и ширина судна, назначенные в соответствии с путевыми условиями, ограничат полезную площадь, которую можно выделить под каюты и под пассажирские вспомогательные помещения (рестораны, салоны и т.п.). Количество палуб определяется надводным габаритом.

Концепт PV300VD будет работать на линии Москва – Санкт-Петербург, а также совершать рейсы Москва – Севастополь – Сочи, Астрахань – порты Каспия, то е. по классификации Морского инженерного бюро – это судно «Волго-Дон макс» класса.

2. По архитектурно-конструктивному типу судов:

а) так называемые «плавучие гостиницы» с надстройкой по всей ширине судна без проходов по бортам (с устройством полноценных балконов/террас или «французских» балконов при каютах) - для КС, ориентированных на иностранных туристов. Верхняя "солнечная" палуба оборудуется бассейном и сдвижным тентом от солнца;

б) с прогулочными галереями по бортам на всех палубах, обеспечивающими пассажирам круговой осмотр достопримечательностей (такой вариант на новых проектах применяется редко, далеко не каждому туристу приятно наличие случайных людей в непосредственной близости от окна его каюты);

в) с носовым обзорным салоном, также обеспечивающим осмотр достопримечательностей с обоих бортов.

Применяется промежуточный вариант (для КС, ориентированных на российских туристов), который представляет собой в той или иной степени сочетание упомянутых выше вариантов. Практически все новые КС, причем как морские, так и речные, за рубежом строятся с максимальным количеством балконов.

Прежние привычные решения по применению в каютах иллюминаторов и судовых окон классического типа входят в противоречие с современными представлениями об обзоре и освещении кают. Поэтому, с точки зрения обеспечения безопасности, принципиальным является вопрос об обеспечении реализации вырезов под окна и двери практически от палубы до палубы, что требует решения ряда проблем по прочности узлов крепления, материала окон, обеспечения взаимодействия палуб при минимальных площадях стенок рубок, наконец, водо- и брызгонепроницаемости (в зависимости от палубы).

Концепт PV300VD в версии Московского речного пароходства спроектирован в версии «плавучая гостиница» с устройством полноценных балконов/террас, c бассейном и тентом от солнца на верхней «солнечной» палубе, с носовым обзорным салоном.

3. По планировке внутренних помещений судов: модульные принципы формирования, как жилых блоков в целом, так и самих каютных модулей (стандартные каюты) и вертикальное зонирование жилых и общественных помещений (рестораны, салоны и бары размещаются в отдельных вертикальных зонах от жилых помещений, над каютами пассажиров и экипажа не размещаются помещения, в которых может создаваться шум). Общая площадь составляет примерно 16-43 м², включая балкон /«французский» балкон (как правило, каюты 2-х местные). Устройство ресторана с числом мест, равным числу пассажиров; конференц-залов, баров, детской комнаты, салона красоты, сувенирного киоска, фитнесс-центра, солярия на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями – лифты, соединяющие все палубы; коммуникации и туалеты.

4. Выбор основных элементов речных КС определяется путевыми условиями и стратегией туроператора, его позицией на рынке, приверженностью к тем или иным линиям и уровню комфортабельности с учетом потребностей, склонностей и интересов пассажиров, для которых эти суда, собственно, и создаются.

Такой выбор, при всей его внешней субъективности, должен быть осуществлен из дискретного числа альтернатив, вполне объективно возникших на отечественном туристическом рынке как результат компромисса при выборе путевых ограничений и численности групп туристов (400-500 человек, 250-300 человек, 200-250 человек, 100-150 человек).

Для привычных судов "Волго-Дон макс" класса существующих проектов (пр. 301, 302) такая численность пассажиров составляет 250-300 человек.

Для нового концепта PV300VD, имеющего такие же примерно размеры, комфортно можно разместить также примерно 300-350 пассажиров.

5. При проектировании новых судов однозначно следует исходить из заданного заказчиком уровня комфортабельности в виде количества условных звезд либо коэффициента комфортабельности, который будет служить регулирующим фактором эффективности будущего судна в виде функции, определяющей потребные площади палуб и помещений, габаритные размеры судна, его пропульсивные характеристики, и, в итоге, – его экономическую эффективность.

В качестве критерия оценки проектной комфортабельности пассажирских судов можно применить пятизвездочную шкалу, неофициально используемую практически всеми туроператорами. Количество звезд увеличивается в соответствии с повышением уровня качества обслуживания и комфорта.

Особо следует выделить круизные суда повышенной комфортности (по сути, яхты). Часто такие суда вообще не относят к круизным судам в силу значительных отличий в подходах к пассажирской зоне и к ряду специальных вопросов (наличия дополнительных возможностей для водных видов активного отдыха и т.п.). Однако как бы не комплектовалась пассажирская зона таких судов, они являются платформой для развития, в том числе и для классических круизных перевозок.

6. Выбор класса классификационного общества для перспективных круизных пассажирских судов предполагал следующее:

• назначение классов по районам плавания в соответствии с планируемыми направлениями перевозок;
• определение ледовой категории в соответствии с накопленным опытом работы и тенденций к продлению навигационного периода, в том числе зимней эксплуатации;
• задание экономически обоснованного срока службы судна.

Поэтому для концепта «Волго-Дон макс» класса PV300VD с выходом в Каспийское, Азовское, Черное и Средиземное моря назначен двойной класс – Российского Речного Регистра М-СП3,5 и Российского морского регистра – R2-RSN.

Базируясь на накопленном опыте работы Морского Инженерного Бюро, для судов, предназначаемых для работы в Азовском, Черном, Средиземном и Каспийском морях зимой (и/или в Балтийском, Белом и Северном морях летом) предполагается назначить класс ледовых подкреплений РС (Ice 1) или РРР (Лед 20-Лед 30), а для судов, предназначаемых для работы в Балтийском, Белом и Северном морях зимой – РС (Ice 2) или РРР (Лед 40).

Анализ подобных альтернатив позволил выстроить параметрический ряд круизных судов смешанного и внутреннего плавания, объективно востребованных отечественными судовладельцами и на его основе разработать в МИБ проекты новых судов, наиболее известным из которых сегодня является проект PV300VD.

Закладка головного судна этого проекта состоялась 15 августа 2016 года на астраханском судостроительном заводе «Лотос».