Тем временем, весь морской и судостроительный мир прикидывает возможные последствия для отрасли от катастрофы судна, спроектированного, построенного и эксплуатируемого одними из лучших специалистов в своём деле. Напомним, 17.06.2013, во время шторма средней силы, гружёное судно длиной 316 метров разломилось надвое в средней части корпуса (см. у нас новости «В Индийском океане, в 200-х милях от побережья Йемена, в штормовую погоду разломился и затонул контейнеровоз MOL Comfort. Из 26 членов экипажа 11 – наши соотечественники, 1 – украинец и 14 – филиппинцы. Все спасены» от 17.06.2013, «Сегодня к утру выяснилось, что MOL Comfort не затонул» от 18.06.2013 и последующие).

Как мы уже говорили, на одном из буксиров должен находиться наш читатель по имени Константин. Перед уходом в рейс на AHTS (буксире-снабженце) он написал на форуме, что идёт буксировать кормовую секцию к ближайшему берегу.

Это было бы логичное решение спасателей. Кормовая часть для судовладельца – более дорогое имущество. Однако по прибытии буксиров в район план действий переменился.

Судовладелец, японская компания Mitsui OSK Lines  (MOL), объясняет свой выбор просто плохими погодными условиями в районе дрейфа кормы. Две половинки контейнеровоза на момент подхода буксиров разделяло расстояние в 19-20 морских миль. Что такое двадцать миль для открытого моря? Да ничего. Тем не менее, такое могло быть.

Однако одновременно MOL сообщает, что поступление воды в трюмы кормовой секции и потеря контейнеров с палубы прогрессируют. Зато буксировка носовой секции проходит успешно, груз остаётся на борту. О потерях контейнеров здесь, вообще, речи не идёт.

Опять же: никто не решится утверждать, будто такой разнице в поведении носа и кормы взяться неоткуда. Но, вполне вероятно, что, получив с места информацию о состоянии имущества, собственник принял решение спасать то, что можно спасти. За двумя зайцами погонишься – ни одного не поймаешь.

Нельзя сбрасывать со счетов и конспирологическую версию причин нелогичного хода спасательной операции. С этой точки зрения, носовая часть контейнеровоза могла оказаться, в некотором смысле, более ценной, поэтому её спасают в первую очередь. Или наоборот: кормовая секция не дорогое, а очень дорогое имущество. И лучше, чтобы это имущество утонуло и никто не догадался бы о том, какое оно бесценное.

До сегодняшнего дня мы считали предположения наших читателей о «сирийском следе» в аварии MOL Comfort следствием политической наэлектризованности. Насколько можем судить, идея насчёт оружия для сирийской оппозиции на борту разломившегося контейнеровоза пришла из блогосферы. А блогеры ссылаются на сирийские СМИ. Действительно, обеим воюющим сторонам выгодно заявить, что MOL Comfort вёз запрещённый груз. Действующие власти Сирии получают новый пиар-аргумент, а повстанцы – делают шаг к легализации поставок и подталкивают своих западных и восточных союзников продолжать этот банкет.

Характер повреждений (о котором можно судить очень поверхностно), вообще-то, исключает мощный взрыв в трюме контейнеровоза. Предположить, будто что-то маленькое там слегка (или дозированно) грохнуло, а всё остальное как лежало, так и лежит, мы не готовы. Пусть профессиональные диверсанты поправят нас, если не согласны.

Однако, буквально, за вчера и сегодня у нас появилась косвенная причина серьёзнее отнестись к идее «сирийского следа». Если до завтра причина не рассосётся, мы о ней сообщим.

Тем временем, весь морской и судостроительный мир охает и сравнивает катастрофу MOL Comfort со столь же неожиданным  крушением итальянского круизного лайнера Costa Concordia – другого, пассажирского, гиганта длиной 291 метр. 13.01.2012 по вине капитана это судно село на риф вблизи итальянского острова Джилио (Giglio) и легло на грунт правым бортом. Погибли более 30 человек.

На наш взгляд, так много людей отдали свою жизнь не только потому, что итальянцы поторопились прекратить спасательные работы, но также из-за конструктивных особенностей современных пассажирских судов. Тенденция в строительстве пассажирских самолётов – уменьшать расстояние между креслами, а сами кресла делать предельно компактными. Морская проекция этой тенденции – умещать внутрь корпуса максимум кают. Перелёты и круизные плавания давно перестали быть уделом избранных. А главная задача прочих состоит в том, чтобы их было как можно больше. Поэтому шансы спастись при кораблекрушении у пассажиров, живущих на верхних палубах, и обитателей подвальных помещений существенно разнятся.

На MOL Comfort, к счастью, никто не погиб. Но, в целом, желание сэкономить на строительстве грузовых судов, чтобы затем продолжать экономить на их эксплуатации, становится всё более беззастенчивым. Напомним ещё раз нашу новость «Российский морской регистр судоходства снижает требования по безопасности для арктических судов из экономических соображений» от 13.05.2013 и откровенное признание гендиректора Регистра Михаила Айвазова. Так что экипажу японского контейнеровоза просто повезло.

Mitsui OSK Lines обещает провести работы по укреплению конструкции своих судов и снижению нагрузки на корпус. Хотя отмечает, что все контейнеровозы компании отвечают стандартам Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО, IACS).

Кстати, прошло уже полтора года после гибели Costa Concordia и её пассажиров. Мы что-то не слышали о решениях Международной морской организации (IMO) или МАКО, которые привели бы к уменьшению количества кают на вновь проектируемых, строящихся и эксплуатируемых круизных судах. И не понимаем, что ещё должно произойти, чтобы расстояние между креслами в салонах самолётов стало немного больше.