ОТ РЕДАКЦИИ. Конечно, официально никакое оно не секретное. Наоборот, это абсолютно открытое расследование кораблекрушения. Но на своём сайте Ространснадзор полный текст Заключения Комиссии почему-то не опубликовал. Вместо этого на всеобщее обозрение надзорное ведомство вывесило краткое изложение неких соображений насчёт отдельных эпизодов из всей эпопеи с «Булгарией».

Ещё мы выяснили, что этого текста нет нигде. В соответствии со стандартной практикой, подобные документы рассылаются целому ряду заинтересованных организаций. На этот раз стандарт не соблюдён.

Почему? Да, потому: открытый документ написан так, что он стал секретным. Его никому нельзя показывать.

Текст Заключения, который «В окияне-море» опубликовал 16.08.2011 г., то есть, на следующий день после окончания работы Комиссии, мы добыли, как и положено добывать секретные документы, – методом штирлицевания.

Никто не может быть уверен, что в такое секретное Заключение и после официального окончания работы Комиссии не вносятся секретные же изменения. Тем важнее профессионально разобраться с этими таинственными манипуляциями по сути дела. Что там такого страшного? Что от нас хотят скрыть?

Мы ещё раз обратились к Александру Кириличеву. Те, кто постоянно заходит на сайт «В окияне-море», его, точно, знают. Новым друзьям и коллегам, на всякий случай, сообщаем, что А.Кириличев – один из крупнейших судовладельцев Российской Федерации, председатель Совета директоров Приморского морского пароходства.

-Судя по откликам читателей на нашу публикацию Заключения Ространснадзора, у них этот текст вызвал чувство недоумения. А у Вас, Александр Дмитриевич?

-Не надо о чувствах. Заключение Ространснадзора вполне поддаётся осмыслению. И на объективное расследование транспортного происшествия он не похож. То, что кораблекрушение названо аварией – ни лезет ни в какие ворота. Но предъявлять претензии комиссии Ространснадзора по этому поводу было бы не правильно. Я уже говорил, что Минтранс, вопреки позиции Ространснадзора, своим приказом №75 отменил само понятие кораблекрушения и ввёл вместо него термин «очень серьёзная авария». Ваши читатели меня и вас поправили – уточнили, что этот документ – для моря. На реке действует приказ №221. Такой же, как 75-й, только ещё проще: на реке бывают только аварии и инциденты. Вот, Ространснадзор и назвал кораблекрушение аварией. У него других слов нет.

-Минтранс должен обменяться опытом с МВД. Можно же отменить слово «убийство»? И врачи пусть тоже что-нибудь отменят. Жизнь сразу станет лучше.

-Но к Ространснадзору по этому заключению много других вопросов. Начиная с первой страницы – сплошная упрощёнка. Почему о каждом члене комиссии нет никакой информации, кроме занимаемой должности? Обязательно должны быть указаны профильное образование, специализация, карьерный рост. Чтобы было понятно, почему именно этот человек оказался именно в этой комиссии и чего от него ждать. Второй вопрос: почему состав Комиссии не полон? С какой стати в ней присутствуют лишь шесть чиновников от самого Ространснадзора, подчинённого Минтрансу, ещё один – от Речного Регистра, также подчинённого Минтрансу, и один научный работник – из Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота, ЦНИИМФа. Эту организацию, закрытое акционерное общество, по форме собственности, весьма условно можно считать независимой от Минтранса.

Вот и вся Комиссия: семь чиновников из ведомств, прямо заинтересованных в результатах расследования, плюс один учёный. Почему проигнорировано требование об обязательном наличии в такой комиссии профессионалов речного флота всех специальностей, имеющих отношение к технической эксплуатации речного флота, – высококвалифицированные штурман, механик, электромеханик? Например, в составе комиссии, занимавшейся расследованием кораблекрушения «Адмирала Нахимова», такие специалисты были.

А почему в состав нынешней Комиссии не вошли, хотя бы, представители МЧС? Глядишь, и текст заключения был бы существенно другим.

-Там чего-то не хватает или присутствует что-то лишнее?

-Настоящего расследования не проведено. Поэтому нет и полной, объективной картины происшедшего. Например, отсутствуют сведения о вахтенных начальниках – а должны быть полные данные об образовании и карьерном росте. Кто выдавал диплом капитану, старшему помощнику капитана, механику? Где они проходили последнюю аттестацию? Может, их Инякина аттестовала? Почему нет сведений о её образовании?

Отсутствует гидрологическая характеристика участка, на котором произошло кораблекрушение. Должна быть справка Государственного учреждения «Гидрометцентр России», но не только. Необходимо взять и приложить записи из вахтенных журналов судов, находившихся в это время в этом районе. Шквал, о котором говорится в Заключении и который якобы ударил в левый борт «Булгарии» – это реальность или предположение? Показания членов экипажа нужно принимать осторожно. А вот записи в судовых журналах – это юридический документ, он прошит, пронумерован и зарегистрирован в порту приписки судна.

А кто заверял судовые журналы самой «Булгарии»? Их должно быть два – вахтеннный на мостике и вахтенный в машинном оделении. Нет ссылок на записи в этих журналах. Они, вообще, были? Если были, то кто их заверял – тот, кто должен это делать, то есть, судовладелец, Камское речное пароходство, или Инякина?

Нет объяснений, почему в 12.00 не сменился с вахты старший механик. Остаться на вторую вахту на судне – это экстраординарное событие. Это значит, стармех был необходим позарез. Видимо, что-то происходило с двигателем теплохода. Что?! Не интересует Комиссию этот вопрос. Она даже не удосужилась разобрать единственный, правый двигатель «Булгарии». А это необходимо было сделать. С какой стати Комиссия делает вывод о том, что двигатель был остановлен с целью не порезать работающими винтами тонущих пассажиров? Скорее всего, стармех двигатель не останавливал. От постоянного крена в 20 градусов в течение 1-2 минут произошёл срыв на всасывании масляного насоса, и двигатель заклинило. Если его разобрать, мы в этом убедимся.

Необходимо дать объективную схему приёмных трубопроводов топливных и масляных танков судна: как без этого рисовать картину последних минут жизни судна?

Отдельный вопрос – каким образом в машинном отделении оказались иллюминаторы? Они существовали с момента постройки? Или речь идёт о верхних световых капах? Не делаются иллюминаторы в машинном отделении ни на каких судах – ни на гражданских, ни на военных, ни на морских, ни на речных. Таково элементарное требование безопасности. Если, всё же, они там были, то «Булгария» имела право была выходить в рейс только в пустыне. А Комиссия прошла мимо этого факта лишь потому, что в её составе был представитель Речного Регистра, разрешившего эксплуатировать это судно на воде.

Наконец, самый простой вопрос: каким образом судно вышло в рейс без необходимого запаса топлива согласно требованиям технической эксплуатации?

-Да… А последние причины и обстоятельства кораблекрушения правильно описаны?

-Нет, не правильно. В разделе 5 Заключения упоминается пункт 2.15.8 (1) «Правил освидетельствования судна при эксплуатации Российского Речного Регистра (РРР)» и даётся ссылка на показания старшего помощника Р.Р.Хаметова. Он говорит, что судовладелец дал указание выйти в рейс, несмотря на не устранённые повреждения. Судовладелец – это кто?

-В Заключении записано, что судовладелец – ООО «АгроРечТур».

-Что опять не лезет ни в какие ворота. Ни один суд не признает Инякину судовладельцем. За исключением какого-нибудь из российских. Российский суд, боюсь, может признать кого угодно и кем угодно.

Даже договором субаренды «Булгарии», который подписало ООО «АгроРечТур» с посредником ООО «Бриз», на Инякину накладываются ограничения по распоряжению судном. Она не могла, например, использовать теплоход в качестве залога. Значит, она – не владелец. Не собственник.

-Наши читатели пишут, что вы делаете из Инякиной овечку, а это не правильно.

-Те, кто так пишет, не понимают: должна быть восстановлена объективная картина не только гибели «Булгарии», но и правовой, технологической и морально-нравственной ситуации в речной отрасли. Вы посмотрите, нигде в публикациях прессы не присутствует Камское речное пароходство. И Комиссия по расследованию пытается назвать собственником другую организацию! Простите за терминологию, но это означает, что Камское речное пароходство «отмазывают» от ответственности. Не знаю, в чём тут причина. Может, региональные власти вносят свою лепту. Может быть, руководство Камского речного пароходство напрямую замкнуто на коррумпированных чиновников Минтранса. Так или иначе, но для меня это сигнал, что никакого объективного разбора полётов нет, и не будет. Расследование ведётся под заранее определённый результат. А порядки в отрасли, начиная от эксплуатации не пригодных к плаванию судов и закачивая коррупцией на всех этажах управления транспортом в России, останутся прежними.

То, что из Ространснадзора убрали Владимира Попова – другой такой же сигнал. Когда «В окияне-море» написал, что Попова заставили подать в отставку я, честно говоря, не поверил. Потому что Владимир Алексеевич Попов – как раз тот специалист, профессионал, который делал всё, что только было возможно, для обеспечения безопасности мореплавания и судоходства. Знаете, как у нас в государственные конторы набирают заместителей?.. Этот – от Ивана Иванович, этот – от Семёна Семёновича… А этого возьмём, потому что должен же кто-то работать! Вот Попов и работал.

Но прошло трое суток – и об его отставке сообщил Первый канал. Да как! Объявили, что сняли чиновника, который в нашей стране отвечает за морской и речной флот. Звучит, как глупость, выглядит журналистской передержкой, но это вовсе не журналистская утка. Осуществляется пропагандистское прикрытие реальных виновников. Морской и речной флот и законодательную базу для морской и речной деятельности в России развалили бывшие и нынешние министры транспорта и руководители Федерального агентства морского и речного транспорта. А кораблекрушения на реке отменили ещё в 1994 году вместе с действовавшими приказами Министерства речного флота РСФСР.

-Мы начали, было, о последних причинах гибели «Булгарии»…

-Очень важен вопрос о том, кого Комиссия понимает под судовладельцем или, иначе, кто представлял судовладельца во всех вопросах, связанных с эксплуатацией «Булгарии». 8 июля 2011 года, за два дня до кораблекрушения, произошла авария левого двигателя. Его, как следует из Заключения, заставили работать без масла. После поломки двигателя капитан обязан был поставить в известность об этом судовладельца и дать аналогичную информацию в централизованную систему сбора сведений о происшествиях на транспорте. Кому он сообщил об аварии левого двигателя – Инякиной или руководству Камского речного пароходства? И сообщил ли? Есть ли об этом запись в судовом и машинном журналах? Есть ли акты расследований по всем выходам из строя технических систем – по аварии левого главного двигателя, по аварийной работе радиостанции, по осушительной системе?

Необходимо установить, когда сточная система заполнялась до отказа и уже не выполняла положенных функций. Есть ли об этом запись в судовом и машинном журнале и было ли соответствующее сообщение судовладельцу?

Если не работает осушительная система, то в машинном отделении скапливались льяльные воды. Для читателей не-моряков поясню, что это воды, загрязнённые нефтепродуктами. Сколько их скопилось в машинном отделении?

Не зная этого, невозможно объективно ответить на вопрос о последних причинах гибели «Булгарии». Машинное отделение – это, обычно, самый большой отсек на судне. Расчёты непотопляемости, в основном, привязывают к этому помещению. Поэтому выход из строя осушительной системы машинного отделения – авария не менее серьёзная, чем поломка левого главного двигателя.

Когда и куда «Булгария» сдавала льяльные воды? Что записано на этот счёт в журнале нефтяных операций, если таковой, вообще, имелся на судне? Сколько скопилось подсланевых (льяльных) вод на момент выхода судна в рейс?

Когда узнаем это, тогда поймём, насколько была важна перегрузка людьми и можно ли считать её основной причиной затопления. Пятьдесят лишних человек умножить на 70 килограммов получается всего-навсего 3,5 тонны. И они были хаотично распределены по всему судну. И, значит, якобы, неуслышанный крик капитана Островского

-Всем переместиться на левый борт! -

никакой роли в затоплении судна не играет.

Следует расспросить спасшихся мотористов и механиков о том, сколько воды было под плитами машинного отделения. Не подходила ли она уже к гребным генераторам. Если да, то могла их залить и вызвать короткое замыкание. Это тоже может быть существенной составляющей в причинах гибели судна. Надо проверить. Попытать электрогруппу. Сделать расчёты в зависимости от количества воды под плитами, площади деки машинного отделения, постоянного крена.

-Вот, вы опять Инякину защищаете.

-Молодой человек, включите мозги. От защиты человеку должно становиться лучше. А Инякиной лучше отсидеть за всех. Тогда после выхода на свободу ей, по понятиям, кинут кусок хлеба. Если же будет учтено то, что я говорю, она отсидит только за себя. Но вместе с нею сядут те, кто задумал и организовал бизнес на «Булгарии», причём на гораздо более длительные сроки. Вернётся Инякина из тюрьмы, и кому она будет нужна?

-А вы уже всё сказали?

-Нет ещё. Необходимо разобраться также в реальных причинах выхода из строя левого главного двигателя за два дня до кораблекрушения. Что двигатель полчаса с 18.30 до 19.00 работал без масла – это ложь. Пяти минут достаточно для того, чтобы двигатель заклинило, а коленчатый вал пришёл в негодность. То же, видимо, случилось и с правым двигателем во время рейса. Запись в Заключении о том, что главный двигатель остановился после того, как капитан переложил рули право на борт и дистанционное автоматизированное управление движителями было поставлено в положение «Стоп», не соответствует действительности.

-Вы можете рассказать, как, на самом деле, погибла «Булгария»?

-Могу, по крайней мере, сказать, спросить что-то, что приблизит картину к реальности.

На «Булгарии» стоят двигатели с мокрым картером. То есть, смазка трущихся поверхностей во время работы происходит за счёт масла, находящегося в картере. Минимальный уровень масла и сильный крен на правый борт вызвали срыв на всасывание масляного насоса. Через несколько минут его должно было заклинить. Может быть, капитан и мечтал выровнять судно или выброситься на мель. Но когда останавливается двигатель, мечтам конец. Островский ведь не знал, что случилось с дизелем. Для него судно внезапно потеряло ход. Он ужаснулся и от ужаса, больше ни от чего, бросился в машинное отделение. Возможен и другой вариант: судно потеряло ход, капитан получил какой-то доклад от старшего механика, и эта информация заставила его рвануть в машинное отделение. Поэтому он оказался на нижней палубе и погиб. А стармех, наоборот, рванул на верхнюю палубу, потому что понимал: двигатель заклинило, и конец наступает прямо сейчас.

Необходимо разобраться и в последних действиях капитана. Почему он, речник с многолетним опытом предпринял резкий левый поворот? По какому курсу находилась мель? В какой момент капитан получил предварительное сообщение от старшего механика о том, что и правый двигатель скоро выйдет из строя?

Попытка совершить левый поворот, то есть, резкая перекладка руля на левый борт, вызвала более серьёзный крен на правый борт. Может, Островский и крикнул, чтобы все перешли на левый борт. Но что толку? Даже солдаты, которых месяцами тренируют выполнять команду «ложись», в боевой обстановке могут не среагировать достаточно быстро и получить осколок гранаты в спину. А тут люди находились на отдыхе! И не имели никакой информации, кроме смутного чувства тревоги. Кричи-не кричи…

Капитан перевёл рукоятки дистанционного автоматизированного управления в положение «0» или «Стоп», но получил невозврат судна в исходное положение. После этого и кинулся в машинное отделение.

Островский до последней минуты не верил в гибель, но он чётко понимал всё, что происходило с судном. Его роль в эксплуатации «Булгарии» необходимо выяснить до конца. В том числе, и в последнем рейсе. Не каждый капитан решится без ведома властей покинуть порт. Что погнало его в штормовое водохранилище? Один ли он принимал такое решение? Можно ли представить себе, что это Инякина, которая на реке – никто, и на судне – никто, сумела сказать нечто, заставившее капитана Островского так рискнуть?

Складывается впечатление, что это не директор «АгроРечТура» командовала капитаном, а совсем наоборот: капитан, по жизни накрепко связанный с Камским речным пароходством, и судовладелец принимали решения за неё.

Ещё загадка: каким образом «Булгария», бывшая «Украина», попала из Чернобыля, с реки Припять, на реку Каму? Каким путём и по каким документам она оказалась в Камском речном пароходстве? Кто-нибудь проводил замеры радиационного фона «Булгарии»? Почему сейчас никто, в том числе, наш невероятно активный главный санитарный врач, даже не заикается о том, что необходимо срочное медицинское обследование всех пассажиров, ходивших в круизы на «Булгарии»?

-Александр Дмитриевич, но, фактически, вы снова защищаете Инякину.

-Далась вам Инякина. Разве я виноват, что у субарендатора «Булгарии» такая фамилия? В связи с гибелью 122 человек столько всякого безобразия вылезло наверх! Теперь тратится масса усилий, чтобы запихнуть всё это обратно. Инякину посадили в тюрьму не потому, что она могла повредить следствию, находясь на свободе. А потому, что могла не выдержать и начать рассказывать всё, как есть. И тогда чиновникам Росморречфлота и Минтранса, которых я считаю основными организаторами массового убийства на Куйбышевском водохранилище, мало бы не показалось.

А почему Правительство Российской Федерации отсиживается в сторонке, как будто оно тут совсем ни при чём? Возможность записать Инякину в судовладельцы возникла потому, что уже 15 лет в стране не принимается закон о защите прав собственности. В том числе, собственности судовладельца. Защищённая собственность предполагает и адекватную ответственность. Другая сторона ответственности – транспортная безопасность.

В нашей стране почти вся мало-мальски серьёзная собственность давно продана. Продана правильно и надолго. Можно сказать, что весь список личностей из книги Немцова «Путин. Итоги» переместился в список российских миллионеров, который периодически публикует журнал «Форбс».

Однако в отсутствие закона о защите прав собственности владельцы маршрутных такси, инфраструктуры, электровозов, самолётов и пароходов не несут адекватной ответственности. Перевернулась «Газель» – отвечает водитель, недавно приехавший к нам с Востока, но не владелец таксопарка. А раз так, то владельцу не важна квалификация водителя. Важно, чтобы водитель соглашался работать за копеечную зарплату. И техническое состояние автомобиля не важно, всё равно на владельца никто в суд не подаст, нет такого закона. Инициировало бы Правительство закон о защите прав собственности – неизбежно бы возникла ответственность собственника за принадлежащее ему имущество. Поэтому вместо «Газелей» ходили бы исключительно «Мерседесы» с профессиональными водителями в белых рубашках и галстуках. И каждый из них перед выездом на маршрут проходил бы медицинское обследование. Ведь никому из собственников, ни мелких, ни крупных, – в тюрьме сидеть не хочется. Но Правительство Российской Федерации такого закона стране не даёт.

От этого проистекает множество других проблем. Иностранные инвесторы очень плохо воспринимают ситуацию с не защищённой собственностью. Приток инвестиций в нашу страну, во многом, сдерживается именно невозможностью защитить здесь своё добро.

Или сейчас Совкомфлот готовит IPO в Лондоне и Нью-Йорке. Во-первых, почему – в Великобритании и США? Гораздо безопаснее провести IPO в России. Если заглянуть в историю этой компании, то обнаружатся сомнения в правах собственности. Поэтому лучше разместить акции на российских биржах с использованием варианта закрытой подписки для бывших и действующих работников компании.

Так вот, «Булгария» – та же самая «Газель». Не сомневаюсь, что основную прибыль от эксплуатации этого плавучего гроба получало Камское речное пароходство, фактическим владельцем и председателем совета директоров которого является Михаил Антонов. Но между ним и ответственностью за гибель пассажиров и членов экипажа «Булгарии» аж две прокладки – ООО «Бриз» и ООО «АгроРечТур». И государственная российская организация, надзирающая за транспортной безопасностью, создала Комиссию, которая силится сделать судовладельцем вторую прокладку! А вы говорите, что я Инякину защищаю.

-Понятно. Но очень длинно. Как бы вы охарактеризовали Заключение Ространснадзора, буквально, в двух словах?

-Это пустой документ, написанный под диктовку Минтранса.