Виктор Рохлин и Виктор Олерский: есть вопросы к проектировщикам
19.03.2011
Как уже сообщал «В окияне-море» (см. у нас новость «Есть вопросы к проектировщикам» от 25.02.2011), в Совете Федерации прошёл Круглый стол на тему «Проектирование гражданских судов российскими проектными организациями: состояние, проблемы нормативно-правового обеспечения и пути их решения». Его провела Комиссия Совета Федерации по национальной морской политике. Сегодня мы публикуем два самых, на наш взгляд, полезных выступления – советника генерального директора ОАО «Совкомфлот» Виктора РОХЛИНА и заместителя министра транспорта Виктора ОЛЕРСКОГО.

Что проектировать, когда
нет заказов?


Виктор Рохлин, советник генерального директора Совкомфлота.

 

О пользе
любознательности


Виктор Олерский, заместитель министра транспорта

 

– Хотел бы высказать некоторые мысли, которые родились за те годы, что мы вместе с коллегами по отрасли стараемся организовать строительство судов для нашей компании в Российской Федерации.

В последние восемь лет построено 14 судов по трём достаточно серьёзным проектам. Общий дедвейт свыше 500 тысяч тонн. Но, к сожалению, только лишь буксиры на заводе «Пелла» строились по российскому проекту. Все остальные проекты – зарубежные, в основном, хорватские. Два танкера по финскому проекту были успешно построены на Адмиралтейских верфях.

Практики строительства на других верфях Российской Федерации у нас нет, но те проблемы, которые мы видим и понимаем, достаточно хорошо известны. Мы и раньше о них говорили. И не только мы.

Международная практика предусматривает, в основном, заказ и строительство судов через контракт. Это, так сказать, «практика одного окна», когда мы заказываем судостроителю судно, которое строится по нашему техническому заданию. Техзадание разрабатываем совместно с потенциальным фрахтователем. Оно воплощается в концептуальный проект, который создаёт верфь и передаёт для рассмотрения и согласования, затем поэтапно дело переходит в контрактную документацию. Как правило, это контрактная спецификация, чертёж общего расположения и перечень производителей основного оборудования судна.

После заключения контракта у верфи есть все возможности на основе этой согласованной документации разрабатывать проект, строить судно, отрабатывать или использовать те технологии, которыми, преимущественно, владеет верфь.

Но что сегодня у нас, в России? Одна из главных проблем та, что наши судостроительные предприятия не имеют постоянной отработанной базы проектной поддержки. К чему это приводит? Прежде всего, к тому, что на стадии концептуального проекта, на стадии предконтрактных переговоров многие вопросы для верфи не имеют конкретного смысла. И потом, когда начинает разрабатываться и согласовываться классификационный проект, когда начинают создаваться рабочие чертежи, возникает масса переделок, доработок, уточнений спецификаций комплектующего оборудования. Соответственно, рождаются огромные, часто, неразрешимые проблемы с ценообразованием, с соблюдением согласованного с заказчиком графика проектирования и строительства судна.

Почему так происходит? Потому что верфь, окунувшись в проект, начинает понимать, что те смысловые и вещественные фиксации, которые были сделаны в контракте, требуют существенного изменения как технологии строительства на самой верфи, так и применения новых материалов, новых технических решений, а, порой, и изменения некоторых характеристик оборудования.

Следствие этого всего – увеличение стоимости готового судна, удлинение сроков строительства. А, в целом, появляется, будем так говорить, синдром неконкурентоспособности российских верфей, российских судостроительных предприятий.

Мы с этим столкнулись даже при работе над последними контрактами, которые заключили с одним из совместных предприятий, созданных ОСК. Совкомфлот объявил достаточно открытый, широкий конкурс. Но те российские предприятия, которые в состоянии были что-то предложить, на самом деле, чётко понимали проблему неконкурентоспособности. Они не могли обеспечить конкурентность не только с точки зрения стоимости контракта, но и с точки зрения показателей коммерческой эффективности судна, поскольку имеющиеся в их распоряжении проекты отечественных КБ по уровню проработки эксплуатационных характеристик во многом уступают проектным предложениям корейских, европейских и даже китайских верфей.

Вот другой пример. Мы проводили открытый тендер на строительство балкеров для вывоза угля с Дальнего Востока. От той же самой ОСК получили предложение, в котором была достаточно обширная предконтрактная спецификация. Но российский проектант нас сильно удивил. Я не буду его называть. К сожалению, вследствие жестких условий тендера, ОСК оказалась не в состоянии найти другого. Так вот, этот проектант предложил балкер, на котором было три спасательных шлюпки: две бортовых и одна свободно падающая. На наш вопрос: «А зачем три?» – проектант ответил очень просто: «А что, разве три не надо?» Далее выяснилось, что с целым комплексом специальных вопросов, характерных для балкера, проектант, вообще, не был знаком.

Затем, уже чисто теоретически, началось обсуждение возможного будущего этого проекта. Если бы в процесс вмешался Российский морской регистр судоходства, занялся бы анализом и технической экспертизой, то проектант, конечно, много чего изменил бы в своём проекте. Но идти с таким проектом на верфь, чтобы на его основе оценивать коммерческие параметры строительства судна, было не возможно.

Это всё я говорю к тому, что, по нашему мнению, каждая верфь должна иметь определенную специализацию. У неё должен быть достаточно обширный портфель предложений по специализированным проектам, на которых она выстраивает свою судостроительную политику. Проекты должны быть разработаны специально для этой верфи конструкторским бюро, осуществляющим проектное обеспечение контракта от предпроектной проработки до выпуска отчетной документации. И верфь должна понимать каждую строчку в коммерческом и техническом предложении. И за каждую строчку нести ответственность с самого начала, с самых первых этапов переговоров, не ссылаясь на некомпетентность или ошибки проектанта. Специально повторяю раз за разом и подчёркиваю слово «должна», поскольку всё, что я перечислил – признаки любого успешного судостроительного предприятия.

Пока же у нас практика такая. Верфь берёт откуда-то проект судна и предлагает: «Давайте, мы вам вот это построим, примерно, вот за такие деньги».

Начинаются переговоры, и оказывается, что проект этот они построить не могут, и денег-то хотят совсем других. А почему? Потому что проект не соответствует их возможностям.

Поэтому представляются достаточно целесообразными те шаги, которые сегодня делает Объединенная судостроительная корпорация по структуризации проектного обеспечения своих заказов, своих верфей именно в направлении гражданского судостроения. Так же, как работа, которую сегодня проводит, например, ЦКБ «Вымпел», пытаясь сориентировать судостроительные предприятия на ту продукцию, которую она умеет делать и делает достаточно хорошо. Например, танкеры типа река-море различного дедвейта с возможностью модификации проекта под требования конкретного заказчика.

Наверное, надо специализировать такие проектные организации, ориентируя их на конкретные верфи – с тем, чтобы судовладелец имел какую-то гарантию, что получит именно тот проект, который нужен, и те требования, на которые он, судовладелец, рассчитывает, будут, в конечном счёте, реализованы в судостроительном контракте.

Многие нам говорят: «Почему вы не заказываете проекты, как, например, коллеги из Газфлота?» По одной простой причине. Ну, затратили мы деньги, получили технический проект. После этого опять нужно тратить деньги и время на то, чтобы привязать или, как говорится, продать его какой-то конкретной верфи. Дело в том, что верфи у нас тоже достаточно особенные. Не каждая верфь возьмёт без переделок сторонний проект. И легко может получиться, что в результате переделок от него ничего не останется.

У нас есть такой яркий пример – это проект, над которым мы работали с ОСК, и затем подписали контракт на строительство снабженцев. Когда начали работать над ценой, над сроками строительства, от первоначальной идеи, которую нам дали наши, и не только наши, предприятия, вправду, ничего не осталось. Потому что выяснилось: первоначально предложенные проекты требовали достаточно глубокой доработки до требований зарубежного фрахтователя, основанных на опыте эксплуатации аналогичных судов. После дополнительных переговоров с верфями нам просто пришлось отказаться от продолжения работы над этими проектами совместно с этими предприятиями.

Основная мысль, которую я хотел бы донести и зафиксировать, такова: помимо специализации предприятий российского судостроения нужна и очень чёткая специализированная проектная поддержка этих предприятий. Причем, не различными организациями на различных этапах, да еще на условиях конкурса, а каким-то единым проектным органом, который нёс бы полную ответственность перед судостроительным предприятием – начиная от этапа концептуального проекта и заканчивая технологической документацией.

Если говорить о рекомендациях Круглого стола «Проектирование гражданских судов российскими проектными организациями: состояние, проблемы нормативно-правового обеспечения и пути их решения», то хотел бы сказать следующее. Предложение ввести государственную экспертизу проектной документации судов, которые строятся для государственных нужд и на средства федерального бюджета, мне кажется излишним. У нас есть два уполномоченных государством классификационных общества: Морской регистр и Речной регистр. Они имеют все права и полномочия и обязаны от имени государства осуществлять такую экспертизу.

Мне также не совсем понятна такая констатация: «Не проводится квалифицированная экспертиза проекта судов на соответствие требованиям технического задания заказчика». По-моему, это парадокс. Заказчик даёт техническое задание, заказчик подписывает контракт, заказчик потом это судно принимает. Какая же ещё должна быть экспертиза, и кто должен осуществлять эту экспертизу?

Скорее, нужно вести речь о смене всей парадигмы в системе отношений заказчика с проектными и судостроительными организациями. И во главу угла ставить требования заказчика, а не сегодняшние или даже вчерашние возможности проектантов и верфей.

Не должно быть, на мой взгляд, и конкурсов на проектирование судов. Должны проводиться – и Совкомфлот их регулярно проводит – открытые и закрытые тендеры на строительство судов, на заказ судов.

Повышать качество работы проектных организаций надо, мне кажется, иначе. Наверное, следовало бы подумать о том, чтобы проектные организации работали по единой методологии. Чтобы они несли полную ответственность за то, что делают, на всех этапах – перед теми верфями, на которых реализуются их проекты, и от которых проектанты потом получают деньги. Наверное, на этом надо концентрироваться, если говорить о качестве проектирования судов.

Последнее, что хотел бы отметить, обсуждая проблемы проектирования гражданских судов. В ОСК сегодня имеется почти полтора десятка проектно-конструкторских организаций, недавно создана ещё одна. Всё вместе – это огромный потенциал. Почему бы не выделить две или три, которые концентрировались бы именно на гражданском судостроении? Иметь на этом направлении ЦКБ «Вымпел» и ЦКБ «Балтсудопроект», мне кажется, было бы вполне достаточно для того, чтобы обеспечить все наши российские верфи проектами наиболее востребованных отечественными заказчиками судов.

Правда, не понятно, какие конкретные задачи при этом надо будет решать. Мы говорим о проектировании, но у российских верфей нет постоянного долгосрочного портфеля заказов. И это самое главное. В этом, наверное, первая проблема.


 



- Обо всех проектных организациях одинаково нельзя говорить, но большинство, к сожалению, пусть уж коллеги на меня не обижаются, продолжают купаться в лучах той славы, еще советской.

Пик достижений судостроения у нас был в 80-е годы. То есть, 25 лет прошло, и мир изменился. Раньше страна была закрытой, в том числе, и в части проектирования судов. Сегодня это очень-очень конкурентный рынок. Достаточно ли изменились мы сами, чтобы соответствовать новым условиям?

Не могу дать утвердительный ответ. Конечно, нельзя сказать, что наши проектанты не прилагают сил, чтобы вписаться в рынок. Но результат этих усилий тот, что не заказывают у нас. В основном, российские организации проектируют суда класса река-море. Всё остальное, как правило, делается в других странах.

На мой взгляд, Виктор Альбертович Рохлин достаточно полно описал картину происходящего. Вполне определённое время я был связан с судостроением, в том числе, строил суда и на иностранных верфях. Вижу этот замкнутый круг: с одной стороны, отсутствие заказов приводит к отсутствию практики проектирования, с другой – отсутствие хорошей практики проектирования приводит к отсутствию заказов.

Понятно, что вопрос «как разорвать порочный круг?» – ежедневная головная боль Минтранса. Наш конкретный ответ – законопроект о поддержке судостроения и судоходства, который Минтранс продвигает совместно с Минпромторгом и который в данный момент находится в Правительстве РФ. Документ прошёл Комиссию Правительства РФ по законопроектной деятельности, осталась последняя инстанция – Президиум Правительства. После принятия положительного решения здесь законопроект направляется на рассмотрение в Государственную Думу.

Сомнений в том, что такое решение будет принято, у нас нет. За время работы над проектом закона мы урегулировали более двух десятков разногласий с различными органами федеральной власти. Причём, практически, во всех случаях, удалось убедить коллег в правильности наших подходов.

Однако остаётся одно последнее, важное разногласие с Министерством финансов об установлении для судостроителей нулевой ставки взносов в страховые фонды. Объясню, почему мы отстаиваем эту идею. Поддержать отечественное судостроение в нашей ситуации можно только двумя способами: или предпринять серьёзные финансовые интервенции в отрасль, или освободить её от части налоговых платежей. Такой опыт в мире есть, например, в Республике Корея.

Насколько он эффективен, можно судить по статистике мирового судостроения. Сегодня Европа с её вековыми традициями в этой сфере производит лишь несколько процентов судов различных классов и типов. Львиную долю флота спускает на воду Азия, и, в частности, Южная Корея.

Однако у Минфина есть выстроенная логика бюджетирования, не понимать позицию финансистов государства тоже нельзя. Какой из подходов, в конечном итоге, будет принят, прогнозировать достаточно сложно. Хотя наша позиция понятна и имеет мощную поддержку в Правительстве. Возможно, что итогом окажется некий компромиссный вариант. Но, так или иначе, без существенной государственной поддержки российское судостроение и проектирование не останутся.

Следует, однако, сказать и о другой стороне проблемы. Например, даже самые уважаемые зарубежные верфи и даже в самой плохой для судостроителей ситуации на рынке ни за что не возьмут заказ на судно, которое не является специализацией предприятия. Подчеркну: не возьмут, даже если заняться совсем нечем.

Почему так жёстко?.. Потому что потеряют на своей слабости больше, чем приобретут. Имя, репутация взращиваются десятилетиями, а распадаются в один день. То же самое относится и к проектным организациям. Нельзя браться за всё – это, точно, к улучшению качества проектирования не приведет.

Но в России – большое количество проектантов, и все берут всё. Происходит размывание заказов, и снова мы попадаем в замкнутый круг.

Есть ещё одна болезнь наших проектантов, которая лечится только интеллигентским копанием в себе. Это очень серьёзное заболевание, я называю его отсутствием любознательности. Мы до сих пор считаем, что умеем всё лучше всех и смотрим немного свысока. Хотя то, что делалось у нас, действительно, очень хорошо, базировалось, как я уже сказал, на госзаказе в закрытом рынке.

Подходы к военному и гражданскому судостроению, вообще, очень разные. Давайте вспомним, с чего начинали некоторые наши коллеги в Юго-Восточной Азии. Чуть ли не с промышленного шпионажа. Но при этом они всё время двигались вперёд, ориентируясь на требования мирового рынка, в том числе, и к структуре отрасли. Посмотрите, в Китае, например, около 5000 верфей. Проектантов же на порядки меньше.

К тому же, в нынешних российских проектных организациях часто существует некое расстояние между хорошей идеей и отсутствием возможности качественно спроектировать судно. Рядом – проблема, так сказать, исторически сложившаяся. Когда человеческий потенциал в наличии, а хорошей идеи нет.

Выходом из всех проблем, почему-то кажется попытка заработать по максимуму на всяком заказе. Мы же самые-самые! При этом проектант совершенно не интересуется, сколько такая работа стоит по среднемировым расценкам. Около трёх недель назад я проводил совещание по программе развития морской гражданской техники. И выяснил, в частности, что концептуальный проект в России может стоить $2 миллиона.

Но за два миллиона долларов можно сделать хороший класс-проект. А концепция хорошего речного парохода с чертежами вместе обойдётся, примерно, в $12 тысяч. Астрономическая ценовая разница! Подобный разрыв не возможно объяснить ничем, никакой судовладелец в таких условиях не выберет российского проектанта.

Поэтому я и говорю, что, кроме всего прочего, нужно порыться в себе, посмотреть, что у нас не так, быть любознательными, все-таки.


   
                   Фото "В окияне-море"
121304 г.Москва, ул.Большая Бронная, д.23, стр.1. Телефон: + 7 (495) 972-30-40; факс: + 7 (495) 972-31-41; +7 926 378-28-38;e-mail: vs@publicsea.ru
Свидетельство о регистрации средства массовой информации ИА № ФС77-41692 от 30 августа 2010 г.
Выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).