Говорят, они начнутся прямо с грядущего понедельника.

Судостроение и судоремонт
Альянс ради флота
31.05.2010
И моряки, и рыбаки, и сами судостроители довольно часто высказывают сомнения в реалистичности государственных планов построить в России за неполное десятилетие флот численностью в 750 судов. Эта цифра была озвучена на недавно прошедшем в Москве Международном форуме «Морская индустрия России».
Генеральный директор Группы компаний Alliance Мarine Игорь ДУБОВСКИЙ — один из тех, кому такая идея, наоборот, нравится. Он выступал с докладом «Современной России — современный флот» на Круглом столе «Морской транспорт: перспективы сотрудничества», который Некоммерческое партнёрство «Конечный спрос» проводило в Париже, в рамках Европейского транспортно-логистического салона «SITL Europe 2010». Alliance marine участвовал также в Международном форуме «Морская индустрия России».
В интервью нашему специальному корреспонденту Игорь ДУБОВСКИЙ не обсуждает вопрос, удастся ли России построить свой новый флот в кратчайшие сроки. Он говорит о том, как это сделать.

- ...идея состоит в том, чтобы создать,  эффективную и выгодную кооперацию, с одной стороны, европейских верфей и компаний, которые обладают высокими технологиями и огромным опытом строительства. Которые с конца  восьмидесятых годов прошлого века активно работали на рынке и создавали новые продукты и инженерные решения в сфере судостроения. И, с другой стороны — российских компаний, они реально начали восстанавливаться в последние пять, максимум, десять лет.
В Европе — например в Германии, Испании — высоко оценивают интеллектуальный и творческий потенциал российских учёных, инженеров и рабочих. Да, за последние 20 лет Россия многое утратила, в том числе, основу основ - квалифицированные рабочие кадры. Но это поправимо.
Мы хотели бы создать компанию, которая, с одной стороны, базировалась бы на уже имеющемся высоком опыте европейских компаний, а, с другой — дала бы возможность быстро развиться российским партнёрам с их мощным потенциалом.
Такое сложение усилий дало бы синэргетический эффект.  Если хотите, то это судостроительная компания моей мечты — такая, чтобы о ней через  пять-семь лет с уважением заговорили бы в мире. Она могла бы создавать собственный новый продукт здесь, в России, и производить и гражданские суда, и военные корабли мирового класса. В первую очередь — всё, что захочет Россия. А затем или одновременно — для мирового рынка. 
- Вы почти цитируете вице-премьера Игоря Сечина. Но он уже заложил две верфи на Дальнем Востоке. И, по оценке  Дмитрия Мироненкова, заместителя генерального директора по гражданскому судостроению Дальневосточного центра судостроения и судоремонта, партнёры выбраны самые лучшие. Понятно, что всяк кулик своё болото хвалит. Однако я не думаю, что Мироненков так уж сильно ошибается. Как, вообще, объективно оценить — кто лучше, кто хуже? Среди профессиональных боксёров в прошлом и позапрошлом веках существовало такое понятие - «гамбургский счёт». Критерий для определения, действительно, лучшего. А среди профессиональных судостроителей?
- Игорь Сечин — не самый плохой источник для цитирования. Существует несколько критериев, которые дают возможность определить, «кто есть кто». Это, например, уровень технологичности. Класс судов, то есть их  уникальность.  Это если мы говорим о самом высоком уровне судостроения. Ну, и два общих критерия — сроки производства судов и их стоимость.
Хотя, конечно, на любой класс судов есть свой потребитель. Если, например, брать корейских или тайваньских судостроителей, то они хорошо строят суда, которые находятся в большой серии. Если  говорить о судах, имеющих особую техническую и технологическую оснащённость, то здесь на сегодняшний день никто не может превзойти европейских производителей. Основной список — это, наверное, норвежцы, шведы, немцы и испанцы. Кто лучше, а кто хуже — такую оценку лучше делать в контексте производимого продукта и опыта его эксплуатации.
То, что представляет Alliance Мarine — это  суда специального назначения, которые никогда не бывают широко серийными, а, наоборот, всякий раз производятся под требования конкретного заказчика, и одно никогда не повторяет другое. В этом классе, наверняка, лидерами следует считать европейских судостроителей. Подобный флот могут строить ещё в Австралии,  в северной части Америки.
Если перечислять, конкретно, наши возможности, то в гражданской сфере — это суда, чьё назначение — строить  и обслуживать буровые платформы, прокладывать к ним трубопроводы, электрические кабели. То есть, суда обеспечения, многофункциональные аварийно-спасательные суда. Нельзя сказать, что мы - единственные в мире, кто производит такой флот. Но  можно с уверенностью и точно заявить, что наши суда — одни из лучших в мире и весьма конкурентоспособны с ценовой точки зрения. К тому же, у нас богатейший, многолетний  опыт. 
Опыт, вообще, важнейший критерий. Поэтому так ценятся старые немецкие семейные верфи. Они настолько самодостаточны, что не выстраивают партнёрско-представительских отношений с кем-либо в мире.  Alliance Мarine является уникальным случаем, когда такие известные верфи, как RODMAN GROUP, Немецкие LURSSEN, ABEKING & RASMUSSEN, PETERS & SCHIFFBAU, KUSCH YACHTS поддержали нашу концепцию и дали нам право представлять их и действовать от их имени в России.
- Не позволяют никому представлять их интересы, но...входят в Альянс Марин?
- Здесь нет противоречия. Например, есть персоны, которые никому не дают интервью. И вдруг, почему-то,  для кого-то делается исключение. А если серьезно, то они просто сделали свой выбор, понимая перспективы развития и широкие возможности, которые могут открыться при плодотворном и эффективном сотрудничестве с российскими компаниями.
- Понятно. Тогда вот какой вопрос. На Круглом столе «Морской транспорт: перспективы сотрудничества», который Некоммерческое партнёрство «Конечный спрос» проводило в Париже, на крупнейшей европейской выставке «SITL Europe 2010» в рамках года России во Франции, Вы выступали  с докладом «Современной России — современный флот». Там, в Париже,  Вами было сказано, в частности, что Альянс Марин готов до 50 процентов производственного процесса постройки судов осуществлять в России. И только что Вы рассказали о компании Вашей мечты — целиком российской, которая будет строить суда для России и всего мира. Здесь тоже нет противоречия?
- Наш принципиальный подход состоит в том, что сотрудничество — это дорога с двусторонним движением. То есть, западные компании, входящие в Альянс Марин, хотят придти на российский рынок не только для того, чтобы, грубо говоря, заработать, но и для того, чтобы развивать здесь судостроение. На первом этапе мы предлагаем загрузить российские верфи на 50 процентов нашими заказами. И потенциальными заказами. Второй момент: для того, чтобы мы могли работать на российском рынке, нам нужны российские партнёры — с кем мы могли бы участвовать в тендерах и выигрывать их, имея репутацию и технологии западных партнёров.
Таким образом, мы значительно повышаем производственную эффективность при строительстве судов и можем серьёзно разговаривать о цене и обоснованно декларировать качество продукции, технологическую оснащённость и многие другие параметры, которые за ними следуют.
Мне кажется, это актуальные предложения для России на сегодняшний день, когда российские верфи зачастую не догружены. Плюс к этому, мы имеем в активе крупнейшую испанскую проектную инжиниринговую компанию «DINAIN s.l.», которая занимается проектированием морских и речных судов любого класса и типа.
Это означает, что мы - Alliance Мarine и российские партнёры, кто вступит с нами в деловые отношения — можем оперативно заниматься адаптацией, допроектированием, модернизацией, разработкой с нуля любого класса и типа  судов.  То есть, мы готовы встроиться в любой процесс — производства ли судна, подготовки предпроектной документации и так далее.
- Правильно ли я понял, что  западные компании, члены Альянс Марин, готовы приносить в Россию и оставлять здесь свои самые современные технологии?..  После истории  с покупкой «Опеля» у «Дженерал Моторс» в это, честно говоря, верится с трудом.
- Хотел бы напомнить, что «General Motors», вообще-то, — не европейская, а американская компания. Что же касается наших предложений и Ваших сомнений, то я бы сказал так: чтобы узнать вкус торта, надо его попробовать.
Мы не ставим себе цель выводить из России ресурсы. Наоборот, исходя из того, что сотрудничество  есть двусторонний процесс, хотим, чтобы российская экономика и частный бизнес прирастали активами.  Кроме того, у нас готовы не  только технологии, но и финансовый продукт для  российских партнёров.
- Что он из себя представляет?
- Финансирование проектов по строительству судов под очень низкие европейские ставки. Если сегодня ставка рефинансирования в России колеблется от 10 до 17 процентов, то мы готовы финансировать судостроение здесь на срок от 10 до 15 лет по ставке от 2,5 до 4 процентов. Согласитесь, это очень серьёзное преимущество для тех компаний, которые хотят быстро получить современный флот и, в то же время, не потерять возможности  эффективно развиваться.
- Знаете, в России есть такой анекдот. Выслушав прекрасные предложения от будущего партнёра, после долгих переговоров бизнесмен не выдерживает и говорит своему визави: никак не пойму, где же ты меня «кидаешь»?..  Это я к тому, что, наверное, в обмен на Ваши роскошные предложения Вы захотите от партнёров что-нибудь этакое... мягко говоря, адекватное предложениям?
- Анекдот хороший, я бы сказал, отражающий реалии переходного периода. Но члены Alliance Мarine— это старые компании со своими устоявшимися ценностями. Предложения, которые мы с Вами сейчас обсуждаем, — стратегические. И для России, и для членов Alliance Мarine. В этом контексте их и нужно понимать.
Конечно, мы тоже опасаемся, что приход в Россию будет сопряжён с определёнными неудобствами или даже вероятностью потерь. Частная собственность здесь не защищена так надёжно, как в Европе. Поэтому, во-первых, мы будем тщательно отбирать партнёров. Во-вторых, стараться каждый шаг обставить всеми возможными гарантиями.
Я оцениваю наши предложения как нормальные, адекватные мировой и российской ситуации в судостроении. И строя планы сотрудничества с российскими партнёрами, исхожу из того, что у них тоже достаточно здравого смысла. По-моему, все уже поняли, что честный бизнес, основанный на взаимности, выгоднее попыток получить односторонние преимущества.
Наши намерения придти в Россию, делиться технологиями, финансировать судостроительные проекты, помогать развивать судостроение в России — твёрдые. Всё, чего потребует Alliance Мarine — это адекватная взаимность. Если она будет, то можно гарантировать, что у нас не возникнет в какой-то момент желания закрыть бизнес и уйти обратно на свою территорию.
- Боюсь, что в России найдутся верфи, причём, не одна, которые расценят приход на наш рынок высокотехнологичных западных компаний, как катастрофу. Как предложение идти торговать пирожками. Многие проекты, которые осуществляются сегодня на российских судостроительных заводах, создавались двадцать-тридцать лет назад. Я имею в виду, прежде всего, гражданское судостроение.
- Да, такое восприятие возможно. Но, во-первых, мы не занимаемся интервенцией на рынке, во-вторых, мы не заинтересованы в отъеме чужого хлеба. Развитие, хотя бы, одной части отрасли неминуемо влечёт за собой развитие смежных отраслей. Сегодня, практически, все Европейские верфи работают по принципу разделения труда. Никто не выполняет строительство полного цикла. И от этого выигрывают все – и заказчик, и судостроители. Натягивать на одну голову все шапки бессмысленно. Моё видение: нужно поднимать саму судостроительную отрасль, которая повлечёт за собой развитие множества смежных бизнесов, компаний, поставщиков, сервисов и прочего. Работы хватит всем. Нужно, просто, перестать бояться и начать целеустремлённо работать.
- Но для этого Вам, очевидно, потребуются госгарантии?  
- Неплохо бы. Мы понимаем, однако, что разговоры о госгарантиях, как правило, встречают жёсткое противодействие Минфина России. Поэтому мы готовы и в этом вопросе быть гибкими. Например, мы готовы работать под гарантии местной власти. Готовы рассмотреть любые другие формы гарантий, которые окажутся надёжными.

                                                                                     Беседу вёл Виталий ПЕТРОВ





Материалы рубрики
США обращаются с Украиной как с полуколонией, считает председатель Комитета Госдумы по международным делам Алексей Пушков.
Как уже сообщал «В окияне-море» (см. у нас новость «Есть вопросы к проектировщикам» от 25.02.2011), в Совете Федерации прошёл Круглый стол на тему «Проектирование гражданских судов российскими проектными организациями: состояние, проблемы нормативно-правового обеспечения и пути их решения». Его провела Комиссия Совета Федерации по национальной морской политике. Сегодня мы публикуем два самых, на наш взгляд, полезных выступления – советника генерального директора ОАО «Совкомфлот» Виктора РОХЛИНА и заместителя министра транспорта Виктора ОЛЕРСКОГО.
И моряки, и рыбаки, и сами судостроители довольно часто высказывают сомнения в реалистичности государственных планов построить в России за неполное десятилетие флот численностью в 750 судов. Эта цифра была озвучена на недавно прошедшем в Москве Международном форуме «Морская индустрия России».
Генеральный директор Группы компаний Alliance Мarine Игорь ДУБОВСКИЙ — один из тех, кому такая идея, наоборот, нравится. Он выступал с докладом «Современной России — современный флот» на Круглом столе «Морской транспорт: перспективы сотрудничества», который Некоммерческое партнёрство «Конечный спрос» проводило в Париже, в рамках Европейского транспортно-логистического салона «SITL Europe 2010». Alliance marine участвовал также в Международном форуме «Морская индустрия России».
В интервью нашему специальному корреспонденту Игорь ДУБОВСКИЙ не обсуждает вопрос, удастся ли России построить свой новый флот в кратчайшие сроки. Он говорит о том, как это сделать.
Состоялась закладка киля головного судна серии грузовых теплоходов проекта RSD 44 на судостроительном заводе "Окская судоверфь".
Вопрос о том, что речной грузовой флот требует пополнения, на сегодняшний день обсуждается на различных уровнях. На совещании в Ростове-на-Дону глава Правительства РФ В.В. Путин дал поручение соответствующим ведомствам подготовить предложения по конкретным типам судов, которые надлежит построить в рамках исполнения ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016гг. Согласно этой ФЦП потребность в новом строительстве судов речного флота составит 97 единиц, главным образом, судов смешанного плавания, пассажирских теплоходов, барж и прочих судов общей стоимостью 33,3 млрд. руб. Конкретные типы судов и их количество в этом документе не указаны.
121304 г.Москва, ул.Большая Бронная, д.23, стр.1. Телефон: + 7 (495) 972-30-40; факс: + 7 (495) 972-31-41; +7 926 378-28-38;e-mail: vs@publicsea.ru
Свидетельство о регистрации средства массовой информации ИА № ФС77-41692 от 30 августа 2010 г.
Выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).