Говорят, они начнутся прямо с грядущего понедельника.

Мореплавание
Росморпорт рекомендовано ликвидировать
27.06.2011
Как уже сообщал «В окияне-море», на площадке одного из самых престижных отелей Москвы Арарат Парк Хаятт морская общественность провела Круглый стол «Как акционировать Росморпорт?» (см. у нас новость «Как надо и как не надо акционировать Росморпорт» от 19.05.2011). Мероприятие было организовано Некоммерческим партнёрством «Конечный спрос» в рамках постоянно действующего Российского морского конгресса. Собрались профессионалы. Впервые о ФГУП «Росморпорт» говорили нелицеприятно и по существу.

У нас, в морской отрасли, сложился такой порядок установления правил жизни. Сначала на среднем уровне чиновничества рождается некая идея, похожая на отражение действительности в кривом зеркале. В идее обычно заложено всё, чего быть не должно, – от коррупциогенности до неэффективности.

Затем этот искривлённый образ одевают в платье законопроектов, пояснительных записок и прочих фиговых листков. Ради соблюдения внешних приличий, показывают почтенной публике. Что-то из полученных возмущённых откликов учитывают. Но самое главное – коррупциогенность и неэффективность – никогда никуда не девается. Для оправдания придумана формула: давайте примем этот законопроект и посмотрим, как он будет работать. Окажется что-то не так – внесём изменения.

Но если не знаешь, как будет работать твой закон, то с какой целью ты его предлагаешь?  

Примеров – море. Вспомнить, хотя бы, жизненно важный для гражданского флота  Российский Международный Реестр (второй регистр) Судов. Как ни говорили моряки господам чиновникам, что реализуется бессмысленный проект, что стране от него пользы не будет, господа чиновники протащили именно то, что хотели.

Точно так же намереваются акционировать ФГУП «Росморпорт». Музыку концепции акционирования Росморпорт заказал на свои деньги. Сыграли её для Комитета Госдумы по транспорту. Ещё раз – на выставке ТрансРоссия 2011. Ну, и всё. Стали готовить документы к рассылке на согласование в министерства и ведомства.

Круглый стол «Как акционировать Росморпорт?» планировался в качестве предупредительной меры. Предупреждён – значит, вооружён. На прошлой неделе государственные организации, от которых зависит решение по акционированию Росморпорта, получили Рекомендации Круглого стола.

Насколько они объективны, обоснованны и компетентны, судить вам, уважаемые читатели «В окияне-море».

____________________________________________________________________

РЕКОМЕНДАЦИИ

Круглого стола на тему:

«Как акционировать Росморпорт?»

19 мая 2011 года г. Москва

Преамбула.

Необходимость участия бизнеса в выработке и принятии решений, устанавливающих законодательные основы и правила в сфере морской деятельности Российской Федерации, признаётся и бизнесом, и властью.

Однако механизм такого участия до сих пор не выработан. В результате, Федеральные законы, подзаконные акты зачастую принимаются без адекватного учёта реальных условий работы отрасли, а место государственного целеполагания занимают ведомственные интересы или интересы отдельных групп чиновников.

В настоящее время запланировано акционирование ФГУП «Росморпорт» – крупнейшее изменение в морской отрасли, которое, в случае реализации, окажет достаточно сильно воздействие и на портовую деятельность, и на развитие флота в Российской Федерации, и на имидж России как морской державы. Однако концепция акционирования разработана без участия морского бизнеса, по заказу ФГУП «Росморпорт». Не даны оценки и не устранены недостатки в деятельности ФГУП «Росморпорт».

Морская общественность обеспокоена возможностью негативных последствий такого шага для морской деятельности в Российской Федерации. Известно также, что интересы бизнеса часто лучше совпадают с интересами государства, чем узковедомственные интересы или интересы групп чиновников.

Круглый стол «Как акционировать Росморпорт?», проведённый в рамках постоянно действующего Российского морского конгресса, – попытка выработать и привести в действие механизм участия бизнеса в выработке и принятии решений, важных для морской деятельности в Российской Федерации.

В повестку Круглого стола были включены четыре вопроса, все они успешно рассмотрены, рекомендации по каждому из них представлены ниже.


1.О причинах провала зимней ледокольной компании в восточной части Финского залива, зоне ответственности ФГУП «Росморпорт».

1.1.Констатирующая часть.

При рассмотрении вопроса №1 «Причины провала Росморпортом зимней ледокольной кампании в Финском заливе» участники Круглого стола пришли к нижеследующим выводам.

1

____________________________________________________________________

Основные объяснения неудовлетворительного обеспечения судоходства, выдвигаемые Росморпортом и Росморречфлотом – тяжёлые погодные условия и, как следствие, тяжёлые ледовые условия, а также недостаточность ледокольного флота – не могут быть приняты.

Росморпорт и Росморречфлот замалчивают очевидный факт: ни в каких других портах, расположенных в эстонских и финских водах Финского залива, ни в каких других портах, расположенных в Ботническом заливе, в течение зимы не было ни одного случая задержек судов на входе или выходе из порта. При этом погодные и ледовые условия в названных акваториях были, по крайней мере, не лучше, чем в восточной части Финского залива (зоне ответственности Росморпорта).

Транзитный финский порт Котка (с 1 мая 2011 года – HaminaKotka Satama Oy) включает в себя порты Муссало, Хиетанен, Кантасатама, причал Пуоланлайтури (польский причал), причал Халла, а также портовые территории Сунила. С 1 мая 2011 года – также порт Хамина. Большой порт Санкт-Петербург по устройству является прямым аналогом, по положению на рынке – прямым конкурентом Котки. Однако результаты зимней работы в них диаметрально противоположны. По сведениям губернатора Санкт-Петербурга В.Матвиенко, количество судов, задержанных во льдах российской части Финского залива, доходило до 206.

Участники Круглого стола констатируют, что в 2011 году повторилась ситуация с ледовыми проводками в восточной части Финского залива, которая сложилась и в 2003 году. Та же «пробка» около двух сотен судов, те же простои во льду в течение двух-трёх недель. За прошедшие 8 лет в Росморпорте сменилось несколько генеральных директоров, что, в итоге, не привело к улучшению работы Росморпорта.

На совещании по подготовке к ледовой навигации, которое проходило в администрации Санкт-Петербурга 8 декабря 2010 года, протокол №04, представители Росморпорта продемонстрировали понимание возможных проблем с ледокольными проводками зимой 2010-2011 годов. Однако своевременно не было принято никаких мер для обеспечения бесперебойного судоходства в Большом порту Санкт-Петербург в зимний период.

Имеются как субъективные, так и объективные причины подобной нераспорядительности.

Субъективные причины следует разделить на организационные, технические и методические, имея в виду, однако, их взаимообусловленность.

Организационные вытекают из того факта, что сотрудниками Росморпорта, как правило, являются не достаточно квалифицированные, но высокооплачиваемые специалисты, не способные адекватно решать стоящие перед ними задачи. Это правило распространяется как на центральный аппарат, так и на региональные управления Росморпорта.

Совещание 8 декабря было явно запоздалым. В соответствии с эффективной практикой, имевшейся в Советском Союзе, а затем – в Российской Федерации до появления ФГУП «Росморпорт», расстановка ледоколов в соответствии с синоптическим прогнозом на зиму должна начинаться в июле-августе.

Определённая утеря профессиональных навыков капитанами и экипажами ледокольных судов при смене поколений и вследствие трёх предыдущих достаточно теплых зим не восполнялась никак.

2

____________________________________________________________________


Из ряда вон выходящим фактом является то, что капитаны ледоколов не владеют английским языком в необходимом объёме, и зимой 2010-2011 года это было существенным фактором, под влиянием которого ледоколы брали в проводку иностранные суда. Те экипажи, которые не владели русским языком, оказывались в хвосте «очереди».

Неразрешимой оказалась задача проводки судна, ширина которого превышала ширину ледокола.

Некоторые судоходные компании, имеющие опыт работы с Большим портом Санкт-Петербург, находили такой выход из положения: брали на борт в качестве aice adviser лоцманов из негосударственных лоцманских организаций. Однако и это не всегда решало проблему. Например, судно «Тилос» немецкой компании Oldendorf, выполнившее все предписания капитана Большого порта Санкт-Петербург, было, тем не менее, задержано более, чем на 20 суток, в результате чего на судне закончилось топливо и возникла аварийная ситуация.

Особняком в ряду организационных недоработок стоит случай с индийским сухогрузом «Гуд Пасифик». Судно застряло во льду на выходе из порта Санкт-Петербург, у буя №13. Проходящий мимо ледокол отказался взять судно в караван. Затем сухогрузу был выставлен счёт за индивидуальную ледовую проводку в размере $40.000. Затем счёт был уточнён, в него включили буксирное обеспечение. В результате сумма возросла до $85.000. Но и после оплаты более, чем двойной суммы, «Гуд Пасифик» продолжал оставаться во льду у буя №13. Вероятно, таким образом, экипаж и судовладельца индийского сухогруза готовили к новому повышению цены. Однако судовладелец обратился за помощью в Финляндию. В день обращения к индийскому судну подошёл финский морской буксир «Zeus» и легко, со скоростью 8 узлов, отбуксировал его в Таллин.

Тот факт, что для спасения «Гуд Пасифик» из ледяного плена оказалось достаточно морского буксира, ставит под сомнение обоснованность пакетного предложения Росморпорта – ледокол + буксир. Фактическая ледовая обстановка в районе буя №13 – толщина льда 40-50 сантиметров – также говорит в пользу того, что Росморпорт не занимался исполнением своих обязанностей по оказанию услуг ледокольной проводки, а использовал для незаконного обогащения им самим созданную аварийную ситуацию на акватории восточной части Финского залива.

Такой стиль оказания услуг Росморпортом участникам международной торговли эффективно дискредитирует Российскую Федерацию в глазах мирового сообщества.

Способ управления ледовыми проводками с помощью штаба ледокольных операций, практикуемый Росморпортом, является системой коллективной безответственности за полученный результат. Предусмотрены должности начальника штаба, начальника смены, старшего капитана ледокола. Их решение утверждается капитаном порта или от его имени, что создаёт неразбериху, непоследовательность в работе. Капитанам ледоколов поступают взаимоисключающие команды. Неприемлемым является график работы штаба ледокольных операций – с 10 до 17 часов. Вопросы: кто командует ледокольными операциями? Чьи указания должен выполнять капитан ледокола? – не получают адекватного ответа.

Наиболее отчётливо отсутствие профессионального организационного начала проявилось при использовании атомного ледокола «Вайгач». По свидетельству капитана «Вайгача» А.

3

____________________________________________________________________


Скрябина, команды, поступавшие из штаба ледокольных операций, часто были не адекватны обстановке, в том числе, ледовой обстановке, отменяли одна другую. В некоторых случаях капитану «Вайгача» приходилось выходить на руководство ФГУП «Атомфлот», которое связывалось с капитаном Большого порта Санкт-Петербург П.Париновым в поисках адекватного решения. А.Скрябин предположил, что причина затруднений с ледовыми проводками кроется в неумелом руководстве ледокольным флотом.

Отдельно необходимо отметить ледокольное обеспечение пассажирского парома «Принцесса Мария», который, несмотря на сложную ледовую навигацию, оставался на линии; вопреки экономическим интересам порта под работу названного парома строился весь график суточного движения судов в порту, что вызывало негативную реакцию других судо- и грузовладельцев.

Технические причины – это неготовность ледокольного флота к работе. Два ледокола, не проработав декабрь-месяц, вынуждены были встать на ремонт. Ответственность за это целиком лежит на ФГУП «Росморпорт».

Отсутствует обоснованная методика использования ледокольного флота. Сначала в Финском заливе работали 11 ледоколов, затем 14, наконец, 15 плюс атомный ледокол «Вайгач». Однако пробка из судов была ликвидирована только с наступлением весеннего периода.

Сколько ледоколов необходимо и достаточно для обеспечения бесперебойного судоходства в зимних условиях? Какими качествами должны обладать капитаны и экипажи ледоколов, чтобы соответствовать требованиям гарантированного судоходства, хотя бы, в погодных и ледовых условиях средней тяжести, как это было прошедшей зимой? На эти вопросы ФГУП «Росморпорт» не дал практических ответов.

Объективной причиной провала Росморпортом прошедшей зимней ледокольной кампании является двусмысленное положение этого ФГУП в системе производственных отношений морской отрасли народного хозяйства Российской Федерации.

Формально предприятие создавалось в целях совершенствования системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами и является бюджетополучателем.

Фактически, Росморпорт – это коммерческая структура, созданная, в соответствии с уставом, ради получения прибыли.

Двусмысленное положение обусловливает двусмысленные управленческие решения и такое же двусмысленное поведение в производственном процессе.

ФГУП «Росморпорт» не заинтересован в результативности своей работы, что позволяет вести произвольную кадровую политику. ФГУП «Росморпорт» не несёт ответственности за результаты своей деятельности, что позволяет направлять основные усилия на максимизацию финансового результата.

Участники Круглого стола отмечают, что в настоящее время Росморпортом и Росомрречфлотом не ведётся расследование и систематизация случаев задержки судов в Большом порту Санкт-Петербург прошедшей зимой, не производится учёт потерь, понесённых судоходными компаниями, грузовладельцами, экономикой Российской Федерации, в целом, не анализируются, реальные причины провала зимней ледокольной

4

____________________________________________________________________


компании, не принимаются меры по ликвидации этих причин и недопущению подобных ошибок в следующий рабочий период.

Увольнение по собственному желанию начальника штаба ледокольных операций О.Кудрявцева и генерального директора И.Русу является символическим актом справедливости. Как уже подчёркивалось выше, смена директоров не приводит к улучшению работы Росморпорта.


1.2.Результирующая часть.

В целях улучшения обеспечения судов ледовыми проводками в замерзающих портах Российской Федерации, недопущения в будущем потерь госбюджета и экономики России, в целом, улучшения имиджа Российской Федерации как морской державы, надёжного и ответственного партнёра в сфере международной морской торговли, участники Круглого стола рекомендуют:

1.2.1.Правительству Российской Федерации:

а) Сформировать межведомственную комиссию с участием представителей Комитета Совета Федерации по бюджету, Комитета Государственной Думы по транспорту, Счётной палаты, Минтранса, Минфина, МИД, морской общественности, в том числе, компаний, понёсших убытки в связи с ненадлежащим обеспечением ледокольной проводки зимой 2010-2011 г.г. в Большом порту Санкт-Петербург, для систематизации потерь госбюджета, ущерба, нанесённого экономике страны и частным компаниям, как российским, так и иностранным, определения причин, изучения вопроса о компенсациях убытков и разработки мер по недопущению дальнейшего повторения провалов 2011 и 2003 годов.

1.2.2.Счётной палате Российской Федерации

а) Проверить обоснованность пакетного предложения ледокол + буксир и его стоимости ($85000), объявленной Роcморпортом судовладельцу индийского сухогруза «Гуд Пасифик», а также прохождение этих средств после поступления на счёт Росморпорта.

1.2.3. ФГУП «Росморпорт»

а) Своевременно направлять заявки на оказание услуг атомного ледокольного флота.


2.Об имеющейся концепции акционировании ФГУП «Росморпорт»

2.1.Констатирующая часть

При рассмотрении вопроса №2 «Росморпорт сегодня: формально и по существу. Акционирование Росморпорта: схема, предложенная ФГУП «Росморпорт», и последствия её принятия для развития морской отрасли России и международного имиджа Российской Федерации. Позиция Министра транспорта РФ Игоря Левитина» выявилось 5 фактов, изучение которых выходит за рамки программы и возможностей Круглого стола и требует привлечения сил обеих палат парламента России, Правительства РФ, Министерства финансов РФ, Министерства транспорта РФ, Счётной палаты РФ, и профильных правоохранительных органов:

1) в некоторых министерствах сложилась коррупциогенная практика распределения

5
____________________________________________________________________


бюджетных средств без участия Совета Федерации, Государственной Думы и в обход закона «О бюджете». Для такого распределения используется отраслевое законодательство. Так, в отрасли связи и массовых коммуникаций с налогоплательщиков удерживается сбор на создание фонда «Универсальные услуги связи». Без уточнения природы этого сбора он поступает в Минсвязи и там распределяется. То есть, полученные средства автоматически не включаются в средства бюджета и таковыми не считаются. Некоррупциогенный порядок предусматривает поступление этих средств в казначейство, включение в бюджет и последующее направление их в указанный фонд.

В транспортной отрасли таким примером являются, в частности, портовые сборы, которые поступают во ФГУП «Росморпорт» и затем распределяются и перераспределяются должностными лицами этого ФГУП. Такой порядок акцептирования и использования портовых сборов является тем более коррупциогенным, что Росморпорт не ведёт раздельного учёта доходов и расходов по видам деятельности.

Образование, таким образом, свободных от бюджетного распределения средств приводит, в частности, к перекосам в законотворчестве и недостоверному информированию депутатов, в результате чего они могут принять необоснованные решения по тому или иному законопроекту. А именно: имея «внебюджетные бюджетные» средства, министерство может инициировать внесение Правительством в парламент законопроекта с пометкой в разделе ФЭО: «не потребует дополнительных средств государственного бюджета». В частности, Минтранс планирует внести поправки в Кодекс торгового мореплавания, которые, будучи принятыми, приведут к созданию единой государственной лоцманской организации в форме ФГУ. По сведениям участников Круглого стола, создание ФГУ планируется на «беззатратной» основе.

2) в течение нескольких отчётных периодов Росморпортом не проводилась переоценка стоимости налогооблагаемой базы, что автоматически приводит к занижению суммы налогов, перечисляемых этим ФГУП в бюджет;

3) у группы компаний «Трансбункер» ФГУП «Росморпорт» выкупило крупный (возможно, контрольный) пакет акций ОАО «ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ». За счёт каких средств осуществлена эта сделка?

4) в порту Де-Кастри с обязательной лоцманской проводкой Росморпортом оказываются фиктивные услуги по лоцманской проводке. В порту работают 5 танкеров-стотысячников и условия швартовки очень сложные. Лоцманы Росморпорта не подготовлены для реального оказания лоцманских услуг. Поэтому, фактически, при швартовке происходит следующее: обязательного лоцмана Росморпорта сажают в ходовой рубке в кресло и просят не мешать. Швартовку осуществляют без его участия. При этом заработная плата лоцманов составляет около $3000.

5) в определённый момент спасательной операции в Сахалинском заливе – приблизительно, 10-11 января 2011 года, когда операция была близка к завершению, ледоколы прекратили проводку затёртых во льдах судов, вследствие чего вывод их на чистую воду затянулся ещё, примерно, на месяц. Спасательная операция проводилась вопреки многолетней стандартной практике в подобных случаях. Первоначально принятое, по просьбе Росрыболовства, стандартное решение о снятии экипажей с судов, оказавшихся в ледяной ловушке, было затем изменено. Изучения требует как сама организация ненужной дорогостоящей спасательной операции, так и эпизод, который привёл к её затяжке.

6

____________________________________________________________________

При рассмотрении вопроса №2 в рамках программы Круглого стола участники Круглого стола сопоставили позицию Министра транспорта Игоря Левитина с концепцией акционирования ФГУП «Росморпорт», разработанной ФГУП «Росморпорт».

Публично объявленная позиция Министра транспорта Игоря Левитина такова:

- Вы знаете, смена формы (собственности у Росморпорта), может быть, нужна для того, чтобы быть привлекательным, привлекать средства, иметь нормальную структуру собственности. Но пример РЖД показал, что за этим надо очень внимательно следить. Мы можем создать монополиста, и потом вы все вокруг него будете плясать, а доступа так и не получите… По моему мнению, структурная реформа быть должна, но не должно быть монополиста, который потом становится неуправляемым и ставит вопрос, что не дадите денег из федерального бюджета – тогда я остановлю всю экономику. Такого быть не должно.

Анализ, проведённый на Круглом столе показывает: сама идея о необходимости продолжения деятельности ФГУП «Росморпорт» в форме акционерного общества мифологизирована.

А) Акционирование ФГУП «Росморпорт»
Публично причиной, требующей смены формы собственности, выдвигается необходимость облегчить работу Росморпорта, которая, якобы, затруднена необходимостью постоянных согласований с вышестоящими государственными организациями. Одновременно звучит утверждение, что планируется только акционирование Росморпорта, дальнейшая приватизация исключается.

Однако уже в заявлении министра транспорта, а также на заседании Комитета ГД по транспорту генеральным директором ФГУП «Росморпорт» приводится другая причина смены формы собственности – необходимость привлечения заёмных средств от частных инвесторов. Таким образом, опровергается и утверждение о том, что акционирование не будет первым этапом приватизации. Фактически, приватизация происходит, как только сторонний инвестор приобретает пакет акций и становится совладельцем – миноритарным или мажоритарным – акционерного общества-эмитетнта. Именно такое привлечение средств и планируется Росморпортом после акционирования.

Это означает, что публично заявленные цели и публичные обещания, которые даются Росморпортом сегодня, – миф. Что истинные цели приватизации иные.

Участники Круглого стола изучили также вопрос: а что, конкретно, будет акционировать Росморпорт? Что будет служить обеспечением его акций, выпущенных в свободное обращение на фондовый рынок?

Из стенограммы заседания Комитета ГД по транспорту от 27.01.11, представленной в материалах Круглого стола, видно, что более 82 процентов доходов этого ФГУП составляют портовые сборы. 10 процентов доходов дают так называемые вспомогательные и непрофильные виды деятельности, которыми сегодня отчасти занимается Росморпорт, и которыми, по свидетельству генерального директора этого ФГУП и руководства Минтранса, Росморпорт после акционирования заниматься не будет.

То есть, более 90 процентов обеспечения акций Росморпорта составят портовые сборы, природа которых не выяснена. И частные акционеры Росморпорта станут совладельцами портовых сборов в Российской Федерации. В частности, они будут заинтересованы в
7
____________________________________________________________________


постоянном росте объёма этих сборов и, соответственно, снижении конкурентоспособности российских портов.
В постоянном и, как можно, более высоком и быстром росте стоимости судозахода в российские порты будут заинтересованы и миноритарные, и мажоритарные акционеры Росморпорта.

Такое положение прямо противоречит интересам морской деятельности Российской Федерации. Решения в акционерном обществе принимает управляющий орган – совет директоров. Он не зависит от государства и руководствуется интересами акционерного общества.

Оставшиеся, примерно, 10 процентов обеспечения акций Росморпорта – это имущественный комплекс, переданный этому ФГУП на праве хозяйственного ведения.

Согласно концепции акционирования ФГУП «Росморпорт», представленной на заседании Комитета ГД по транспорту 27.01.2011 г., предполагается, что в процессе изменения организационно-правовой формы Росморпорта, при отсутствии специальных законодательных ограничений это имущество должно быть внесено в уставный капитал открытого акционерного общества и может быть использовано в дальнейшем при реализации той инвестиционной программы, которая найдет отражение в стратегии развития портовой отрасли.

По заявлению генерального директора ФГУП «Росморпорт», имущественный комплекс этого предприятия включает в себя объекты, не ограниченные в обороте, ограниченные в обороте (в частности, гидротехнические сооружения, к которым относятся также причалы) и существенно ограниченные в обороте.

Иначе говоря, концепция акционирования ФГУП «Росморпорт», представленная на заседании Комитета ГД по транспорту, включает в себя акционирование и, как было показано выше, последующую приватизацию, в том числе, причалов, то есть, части государственной морской границы Российской Федерации.

Участникам Круглого стола известны существующие законодательные ограничения на приватизацию государственного имущества такого типа. Однако при рассмотрении вопроса об акционировании Росморпорта на Крушлом столе не обнаружено гарантий того, что в процессе акционирования Росморпорта эти ограничения не могут быть отменены или обойдены с помощью коррупционных схем.

Б) Продолжение деятельности ФГУП «Росморпорт»
Утилитарно Росморпорт был создан после принятия нового Гражданского кодекса для управления государственной собственностью и иной хозяйственной деятельности в портах, чем, в соответствии с ГК, не могли заниматься МАП.

Эта функция Росморпорта в настоящее время себя исчерпала, поскольку:

- в настоящее время морской порт является географическим понятием, а услуги в порту оказывают частные стивидорные, буксирные и пр. компании;

-управлением государственной собственностью Росморпорт, фактически, не занимается. Государственное имущество, переданное ему в управление, это ФГУП сдаёт в аренду
8
____________________________________________________________________

частным компаниям и, фактически, управлением государственной собственностью занимаются арендаторы. В этой части фактически осуществляемая Росморпортом работа – сбор арендной платы.

Участники Круглого стола отметили, по крайней мере, один факт, когда такое распоряжение государственным имуществом производится с существенной упущенной выгодой. В 2011 году в ходе спасательной операции в Сахалинском заливе работали линейные ледоколы «Адмирал Макаров» и «Красин», которые Росморпорт сдал в аренду Дальневосточному морскому пароходству. ДвМП сдало оба названных ледокола в субаренду компаниям Exxon Mobil Corporation и Royal Dutch Shell. Для проведения спасательной операции «Адмирал Макаров» и «Красин» были сняты с проводки танкеров в порту Де-Кастри и направлены в Сахалинский залив.

Российские рыболовецкие компании-владельцы спасённых в Сахалинском заливе судов оказались вынуждены оплачивать работу двух государственных российских ледоколов исходя из стоимости субаренды. То есть, как минимум, возмещать стоимость времени эксплуатации двух государственных российских ледоколов по рыночным расценкам, которые действуют для Exxon и Shell. По свидетельству участников Круглого стола, тариф составляет около $50 тысяч в сутки.

Участники Круглого стола располагают лишь неофициальными цифрами стоимости арендной платы, отчисляемой Росморпорту Дальневосточным морским пароходством. Необходимо провести проверку обоснованности ставок арендной платы, установленных Росморпортом. Косвенно на необходимость такой проверки указывает и то, что доходы от управления государственным имуществом, как следует из выступления генерального директора ФГУП «Росморпорт» на заседании Комитета ГД по транспорту 27.01.2011, составляют менее 8 процентов в структуре доходов этого предприятия.

Из вышеперечисленного следует, что утилитарная необходимость Росморпорта в настоящее время также является мифом.

Государственная задача была поставлена ФГУП «Росморпорт» как содействие развитию морской транспортной инфраструктуры России и повышению конкурентоспособности российских морских портов путем эффективной эксплуатации, содержания и развития закрепленного за предприятием федерального имущества в морских портах.

Решение поставленной государством задачи, в той мере, в которой это происходит, ставится в заслугу Росморпорту самим Росморпортом и, с его подачи, – Минтрансом.

Однако факты говорят об обратном. Все вновь построенные порты в Российской Федерации – Козьмино, Пригородное, Де-Кастри, Витино, Высоцк, Приморск – построены не Росморпортом и не на средства Росоморпорта, а частными инвесторами на свои средства.

Постоянный рост портовых сборов, отсутствие экономически обоснованной методики их расчёта, фактически применяемая затратная методика «на покрытие расходов Росморпорта» и отсутствие обоснованного, с точки зрения государственных интересов, порядка взимания портовых сборов является одной из самых важных причин снижения конкурентоспособности российских портов и ухода российских судовладельцев из-под российского флага.

Ещё одни фактом, системно характеризующим деятельность Росморпорта, является
9
____________________________________________________________________

состояние рыбных портов, переданных в хозяйственное управление ФГУП «Росморпорт». Российские рыболовецкие компании не могут сравниваться по уровню доходов с российскими нефтегазовыми компаниями. Осуществлять собственные инфраструктурные проекты они не могут. Поэтому итог развития рыбных портов можно считать очищенным от постороннего влияния и характеризующим работу, собственно, Росморпорта: терминалы не созданы, инфраструктура не создана.

То, что было передано Росморпорту в хозяйственное управление, находится в плохом техническом состоянии. Рыбные причалы, которые принадлежали морским рыбным портам, в большинстве, используются не по назначению: у них загружаются и разгружаются транспортные суда, перевозящие металлолом и другие грузы.

Фактически, функционально Росморпорт является дублирующей структурой, отчасти повторяющей функции Росморречфлота, отчасти – Морских администраций портов, отчасти – частных компаний, осуществляющих хозяйственную деятельность в порту.

Качество услуг, оказываемых Росморпортом, изучено участниками Круглого стола при рассмотрении вопроса №1 и является неудовлетворительным.

Участники Круглого стола ещё раз подчёркивают: периодическая смена руководства ФГУП «Росморпорт» в течение всего времени существования не приводит к улучшению его деятельности. Увольнение по собственному желанию генерального директора ФГУП Игоря Русу является актом справедливости, если иметь в виду провал зимней ледокольной компании 2011 года, но работу ФГУП «Росморпорт» это улучшить не может.

Необходимость продолжения деятельности ФГУП «Росморпорт» для решения государственной задачи содействия развитию морской транспортной инфраструктуры России и повышению конкурентоспособности российских морских портов путем эффективной эксплуатации, содержания и развития закрепленного за предприятием федерального имущества в морских портах является мифом, который поддерживается Росморпортом в своих интересах..

Фактически, это экономически неэффективное предприятие, скорее, является тормозом для развития портов и флота Российской Федерации.

В целях развития морской транспортной инфраструктуры России, повышения конкурентоспособности российских морских портов и развития российского коммерческого флота, ФГУП «Росморпорт» необходимо ликвидировать.

Ликвидация может быть осуществлена двумя способами:

-административно;
-методом акционирования и последующей приватизации, в соответствии с позицией Министра транспорта Игоря Левитина.

По крайней мере, один из вариантов приватизации, отражающий интересы государства, участники Круглого стола предлагают.

В любом случае, ликвидация ФГУП «Росморпорт» путём административного упразднения или путём смены формы собственности должна осуществляться только после проведения финансового и производственного аудита и устранения всех нарушений, которые будут
10
____________________________________________________________________

при этом выявлены, а также нарушений, выявленных в ходе последней проверки Счётной палатой и настоящим Круглым столом.

В противном случае, реальной целью смены формы собственности ФГУП «Росморпорт» является уход менеджмента этого предприятия от ответственности за допущенные нарушения и результаты деятельности.

Участники Круглого стола обращают также внимание Правительства РФ и Федеральной антимонопольной службы России, а также правоохранительных органов на систему безответственности, сложившуюся в треугольнике производственных взаимоотношений Минтранс-Росморпорт-ФСТ. Росморпорт не ведёт раздельного финансового учёта, потому что ответственный за разработку системы такого учёта Минтранс, её не разработал. Федеральная служба по тарифам не разрабатывает методику расчёта портовых сборов, поскольку Росморпорт не ведёт раздельного учёта доходов и расходов, одновременно ФСТ утверждает размеры тарифов, которые запрашивает Минтранс с подачи Росморпорта.

Фактически, Минтранс и ФСТ способствуют нарушениям в Росморпорте и получению им экономически не обоснованных доходов. Однако никакой ответственности за деятельность Росморпорта оба ведомства не несут.

Росморпорт получает экономически не обоснованные доходы, ведёт непрозрачную финансовую деятельность, фактически, именно это ФГУП устанавливает тарифы портовых сборов в России, но никакой ответственности за это не несёт. Поскольку формально тарифы утверждает ФСТ, а в отсутствии системы раздельного учёта доходов и расходов ФГУП не виноват.

Такие производственные отношения имеют место в течение 10 лет.

Акционирование ФГУП «Росморпорт» не подготовлено и не может быть проведено в намеченные Минтрансом сроки без существенных потерь для государственного бюджета и экономики страны, в целом, без негативных последствий для морской деятельности Российской Федерации.

2.2.Результирующая часть.

В целях обеспечения выработки взвешенных и соответствующих законодательству и государственной морской политике решений, связанных с деятельностью ФГУП «Росморпорт», участники Круглого стола рекомендуют:

- По пяти фактам, выходящим за рамки программы Круглого стола:
2.2.1.Правительству Российской Федерации, Совету Федерации ФС РФ, Государственной Думе ФС РФ, Счётной палате РФ, Генеральной прокуратуре РФ:

а) Проанализировать факты использования отраслевого законодательства для внебюджетного перераспределения средств, полученных от сборов, установленных руководством отраслей для отраслевых налогоплательщиков, и, фактически, являющихся средствами бюджета; выработать и реализовать законодательные меры по недопущению таких фактов в дальнейшем;

2.2.2 Министерству финансов Российской Федерации:
11
____________________________________________________________________

а) Проверить обоснованность уплаты налогов Росморпортом и соответствие использованной и фактической налогооблагаемой базы; проверить легитимность приобретения Росморпортом пакета акций ОАО «ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ»;

б) Проверить обоснованность арендных ставок при сдаче Росморпортом ледоколов «Адмирал Макаров» и «Красин» в аренду Дальневосточному морскому пароходству.


2.2.3. Министерству транспорта Российской Федерации:
а) Проверить качество подготовки лоцманов в порту Де-Кастри и факт фиктивного оказания лоцманских услуг.

2.2.4.Министерству транспорта Российской Федерации, Росрыболовству:
а) Провести служебное расследование обстоятельств проведения спасательной операции в Сахалинском заливе в январе-феврале 2011 года и факта преднамеренной затяжки спасательной операции.

- По вопросу №2 программы Круглого стола:

2.2.5.Федеральной службе безопасности России, Министерству внутренних дел России:
а) Проанализировать концепцию акционирования ФГУП «Росморпорт», разработанную ФГУП «Росморпорт», с точки зрения возможности приватизации причальных стенок;
б) Проанализировать причины, по которым в течение 10 лет Министерство транспорта, ФГУП «Росморпорт» и Федеральная служба по тарифам не обеспечивают ведения Росморпортом раздельного учёта доходов и расходов по видам деятельности.

2.2.6.Министерству экономического развития, Министерству финансов, Министерству внутренних дел Российской Федерации:
а) Проанализировать концепцию акционирования ФГУП «Росморпорт», разработанную ФГУП «Росморпорт», с точки зрения легитимности акционирования предприятия, более 82 процентов материального обеспечения будущих акций которого составляют портовые сборы, чья природа не выяснена;

2.2.7.Комитету Совета Федерации по бюджету:

а) На заседании Комитета проанализировать и выяснить природу портовых сборов в Российской Федерации, в частности, таких, как корабельный, маячный, навигационный. С позиций проведённого анализа оценить легитимность поступления портовых сборов во ФГУП «Росморпорт», минуя госбюджет.


 


3. О создании единой государственной лоцманской организации.

3.1.Констатирующая часть.

На Круглом столе рассмотрен вопрос №3 «Выделение лоцманской деятельности из Росморпорта, в связи с приватизацией. Создание лоцманского ФГУ и влияние монополизма в этой сфере на безопасность мореплавания, портовую деятельность и судоходство».

Анализ, проведённый в ходе Круглого стола, показывает: намерение Министерства транспорта России создать единую государственную лоцманскую организацию не имеет

12
____________________________________________________________________

позитивной причины, позитивной аргументации и позитивной цели.

Начиная с 2001 года, государственная политика Минтранса РФ в лоцманском вопросе строится «от противного».

Как известно, 17 июля 2001 г. было выпущено Постановление Правительства РФ № 538 «О деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов», которое впоследствии было признано неконституционным (см. постановление КС РФ от 6 апреля 2004 года №7П ).

Государственная политика, прежде всего, предусматривает целеполагание. Ни в тексте Постановления №538, ни в течение последующих 10 лет состояния неурегулированности лоцманской проблемы Минтранс не ответил на два основных вопроса:

- что является объективным основанием для ограничения в правах негосударственных лоцманов по сравнению с государственными?
- какова цель, какова государственная польза введения государственной монополии на лоцманскую деятельность?

Единственная попытка обосновать фактически проводимую министерством политику ограничения прав негосударственных лоцманов была предпринята Минтрансом в 2007 году, при внесении в Государственную Думу законопроекта №1485, ограничивающего права негосударственных лоцманов. Экспертиза этого документа, проведённая Общественной палатой и представленная в ГД ФС РФ, показала, что, в части обоснования объективных причин для появления этого проекта закона, Пояснительная записка к законопроекту №1485 не соответствует действительности.

В настоящее время Минтрансом разработан законопроект «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания», который, в случае принятия, послужит основанием для создания единой государственной лоцманской организации в форме государственного учреждения.

Если целью данного законопроекта является лишь создание единой государственной лоцманской организации, то он избыточен. ФГУ, в соответствии с законодательством, может создать своим решением Федеральное агентство морского и речного транспорта.

Другая цель, которая заложена в тексте законопроекта, это цель «от противного», продолжение формируемой Минтрансом государственной политики ограничения прав негосударственных лоцманов. Эта политика доказала свою несостоятельность на протяжении 10-летнего периода и не была принята, в хронологическом порядке, Конституционным судом Российской Федерации, Президентом Российской Федерации, Федеральным Собранием Российской Федерации.

Участники Круглого стола не обсуждали правовые основания введения фактического запрета на профессию для негосударственных лоцманов, поскольку законопроект пока не внесён Минтрансом в Правительство.

Участники Круглого стола констатируют, однако, что позитивного обоснования для огосударствления лоцманской деятельности в России Минтрансом, по-прежнему, не представлено.

Анализ последствий создания монопольного ФГУ в сфере лоцманской деятельности

13
____________________________________________________________________


показал, что в случае реализации такого намерения, следует ожидать:

-снижения конкурентоспособности крупнейших российских портов вследствие искусственного завышения тарифов на лоцманское обслуживание судов;
-расходования прибыли от лоцманской деятельности не на развитие лоцманских служб в рентабельных портах, а на поддержание существования таких служб в убыточных портах;
-возникновения в ФГУ непрозрачного учёт доходов и расходов, являющегося необходимым условием для искусственного завышения тарифов, что создаст условия для коррупции;
-роста расходов государственного бюджета, который будет вынужден финансировать ту часть обеспечения судозаходов лоцманскими проводками, которую сегодня выполняют негосударственные лоцманские организации, в том числе, приобретение техники для соответствующих нужд, её эксплуатацию и ремонт, расходы на топливо и ГСМ и т.д.;
-потери государственным и местными бюджетами налогов, которые сегодня платят негосударственные лоцманские организации.

3.2.Результирующая часть.

В целях обеспечения безопасности мореплавания в российских морских портах и на подходах к ним, обеспечения российских морских портов лоцманскими проводками и повышения качества лоцманского обслуживания судов в Российской Федерации, участники Круглого стола рекомендуют:

3.2.1.Национальному объединению лоцманских организаций:
а) Представить в Комитет Государственной Думы по транспорту, Минтранс (повторно) и Ространснадзор предложения по организации лоцманского дела в России и обеспечению как «прибыльных» так и «убыточных» (по терминологии Минтранса) портов России качественными лоцманскими проводками;

3.2.2.Комитету Государственной Думы по транспорту, Министерству транспорта Российской Федерации:
а) Изучить предложения Национального объединения лоцманских организаций по обеспечению как «прибыльных», так и «убыточных» (по терминологии Минтранса) портов Российской Федерации качественными лоцманскими проводками;
б) Провести Круглый стол на тему: «Конкуренция в лоцманском деле».

3.2.3.Комитету Совета Федерации по бюджету:

а) На заседании Комитета рассмотреть вопрос о возможности создания единого лоцманского ФГУ без затрат государственного бюджета.


 


4. О предложениях морской общественности в связи с акционированием ФГУП «Росморпорт».

4.1.Констатирующая часть.

На Круглом столе рассмотрен вопрос №4 «Как акционировать Росморпорт: предложения морской общественности России».

Прежде чем начинать акционирование ФГУП «Росморпорт», государство должно

14
____________________________________________________________________


обеспечить ведение им отчётности в соответствии с антимонопольным законодательством.

Другим необходимым условием акционирования является разделение монополии ФГУП «Росморпорт» на отдельные юридические лица. В каждом порту вместо филиала Росморпорта» должно быть отдельное юридическое лицо. Только после такого разделения ФГУП может переходить к акционированию этих портовых организаций.

Такой подход полностью согласуется с позицией Министра транспорта Игоря Левитина.

Иной подход не будет основан на законе, в силу отсутствия законодательной базы для акционирования такой организации, как ФГУП «Росморпорт», и сопряжен с неминуемым торможением или стагнацией портовой деятельности в России, фактическим подчинением участников рынка портовой деятельности юридически равноправному субъекту хозяйственной деятельности, а также ликвидации конкуренции между портами.

Приватизация земельных участков, приватизация гидротехнических сооружений – эти вопросы, прямо влияющие на доходы государственного бюджета, также не обеспечены законодательно. Что создаёт коррупциогенные возможности при акционировании Росморпорта.

Пункт 10 Статьи 31 «Условия предоставления имущества, находящегося в государственной собственности и расположенного в морском порту, во владение и в пользование» Федерального закона «О морских портах…» гласит:

10. Арендатор вправе сдавать с согласия арендодателя находящийся в государственной собственности объект инфраструктуры морского порта в субаренду.

При отсутствии ведения раздельного учёта доходов и расходов в Росморпорте, настоящий пункт закона является коррупциогенным, поскольку вводит в порт посредника.

На данный момент ни от Росморпорта, ни от Минтранса не поступило никаких разъяснений, как предполагается изменить п.10 ст.31 при акционировании ФГУП «Росморпорт».

Если гидротехнические сооружения попадут в собственность нового монополиста, ОАО «Росоморпорт», стивидорные компании станут его заложниками, а страна получит нового рантье, который, ничего не производя, не вкладывая, будет получать ренту. Практически, арендная плата за использование ГТС будет выведена из госбюджета в пользу частных копаний-посредников. Кроме того, будет создана почва для конфликта в портах, когда имущество и бизнес многочисленных стивидорных компаний окажется в полной зависимости от воли собственника, то есть, новой частной компании ОАО «Росморпорт».

Не оговорённым и не решённым вопросом является также судьба федеральных целевых программ, под реализацию которых государство выделило средства, увеличив уставной фонд ФГУП «Росморпорт». После акционирования Росморпорта эти средства потеряют всякую связь с целями, ради которых они передавались Росморпорту. Эти бюджетные средства станут собственностью ФГУП «Росморпорт».

В качестве альтернативы концепции акционирования «Росморпорта», разработанной ФГУП «Росморпорт», участники Круглого стола предлагают:

15
____________________________________________________________________

    1) обеспечить раздельный учет расходов и доходов по видам деятельности ФГУП;
    2) решить вопрос инвестиций, выделенных ФГУП под федеральные целевые программы;
    3) разделить монополию на организации, работающие в пределах одного порта, а эти портовые организации, в свою очередь, разделить на отдельные юридические лица внутри, и только после этого акционировать их;
    4) изъять имущество, обееспечивающее безопасность мореплавания, и передать его в собственность АМП;
    5) изъять имущество, которое сам ФГУП не эксплуатирует, и которое находится в долгосрочном управлении других эксплуатантов.

Все вышеприведённые пункты предложений полностью соответствуют российскому законодательству, для их реализации не требуется внесения каких-либо поправок в законодательство.

Участники Круглого стола фиксируют внимание на том, что акционирование ФГУП «Росморпорт» – это, кроме всего прочего, крупная, в масштабах страны, операция, которая приведёт к перераспределению достаточно объёмных финансовых потоков.

Учитывая неоднократные заявления руководства Российской Федерации о коррумпированности чиновников государственного аппарата, на основе вышеизложенных предложений следует:

- подготовить всеобъемлющую Программу акционирования (приватизации) Росморпорта;

- принять отдельный Федеральный закон об акционировании (приватизации) «Росморпорта». Этот документ должен будет гарантировать неукоснительное исполнение всех мероприятий Программы.

При отсутствии такого законодательного обеспечения весьма велики риски получить процесс акционирования ФГУП «Росморпорт», противоречащий интересам морской деятельности в Российской Федерации и интересам российского государства в широком смысле, включающем также международные аспекты этого понятия.

4.2.Результирующая часть.

В целях недопущения приватизации ФГУП «Росморпорт» вопреки интересам морской деятельности в Российской Федерации и интересам российского государства в широком смысле, включающем также международные аспекты этого понятия, участники Круглого стола рекомендуют:

4.2.1.Комитету Государственной Думы по транспорту:

а) Оценить достаточность существующей правовой базы для акционирования ФГУП «Росморпорт»; рассмотреть возможность принятия специального закона по акционированию ФГУП «Росморпорт» с учётом вышеизложенных предложений морской общественности;

4.2.3.Счётной палате Российской Федерации:

а) Провести дополнительное контрольное мероприятие – проверку деятельности ФГУП «Росморпорт», с учётом фактов, выявленных при рассмотрении вопросов №№ 1, 2, 3, 4 Круглого стола;

4.2.4.Минстерству транспорта Российской Федерации:

16
____________________________________________________________________


а) Обеспечить устранение Росморпортом имеющихся нарушений;

б) Обеспечить непринятие решений об акционировании Росморпорта до устранения этим ФГУП имеющихся нарушений.


4.2.5.Некоммерческому партнёрству «Конечный спрос»:

а) Довести Рекомендации Круглого стола «Как акционировать Росморпорт?» до сведения руководства и профильных структур организаций, упомянутых в Рекомендациях, а также Администрации Президента РФ и морской общественности; опубликовать Рекомендации и материалы Круглого стола на сайте принадлежащего НП «Конечный спрос» Информационного агентства «В окияне-море» www.publicsea.ru

б) Провести журналистские расследования по фактам нарушений, выявленным в ходе Круглого стола;

в) Освещать на сайте ИА «В окияне-море» ход выполнения Рекомендаций Круглого стола.


                                               

             
Генеральный директор
Некоммерческого партнёрства

«Конечный спрос»
В.В.Вострухин

17





Материалы рубрики
Минтранс России во второй раз предлагает упразднить негосударственных лоцманов.
«В окияне-море» уже не раз писал, что структуры Минтранса – Росморпорт, Росморречфлот – своими действиями, зачастую, вредят морской деятельности Российской Федерации. Теперь у нас, увы, появилась причина сказать то же о самом транспортном министерстве.
Как уже сообщал «В окияне-море», на площадке одного из самых престижных отелей Москвы Арарат Парк Хаятт морская общественность провела Круглый стол «Как акционировать Росморпорт?» (см. у нас новость «Как надо и как не надо акционировать Росморпорт» от 19.05.2011). Мероприятие было организовано Некоммерческим партнёрством «Конечный спрос» в рамках постоянно действующего Российского морского конгресса. Собрались профессионалы. Впервые о ФГУП «Росморпорт» говорили нелицеприятно и по существу.
Эти слова прозвучали в кулуарах совещания Морской коллегии, прошедшего в городе Воронеже 8 июля текущего года. Так один из участников мероприятия охарактеризовал некоторые текстуальные противоречия в проекте доклада о комплексной оценке состояни национальной безопасности России в области морской деятельности.
«В окияне-море» располагает текстом этого документа, а также копией протокола вышеназванного совещания Морской коллегии.
Предлагаем их вниманию наших читателей.
7 Апреля 2010 г. в ежедневной общероссийской газете «Новые Известия» была напечатана статья Алексея Лапина «Дорогие ворота России» с подзаголовком «Что происходит в отечественном портовом хозяйстве». Статья далеко выходит за рамки обозначенной темы. В ней содержится анализ некоторых аспектов, общих для транспортного строительства в нашей стране, а также критика федерального Министерства транспорта.
Случайное это совпадение или нет, но, как раз, 7 апреля в Минтрансе проходил годовой отчётный Съезд Союза транспортников России. И некоторые выступавшие с трибуны Съезда, словно, отвечали на вышеупомянутую публикацию. Частично.
На самом деле, на наш взгляд, эти ответы предназначались не Лапину и, вообще, не журналистам: собака лает — караван идёт. Адресатом, судя по всему, был тот, кого коллега Лапин упомянул в первых строках своей статьи — Владимир Путин.
121304 г.Москва, ул.Большая Бронная, д.23, стр.1. Телефон: + 7 (495) 972-30-40; факс: + 7 (495) 972-31-41; +7 926 378-28-38;e-mail: vs@publicsea.ru
Свидетельство о регистрации средства массовой информации ИА № ФС77-41692 от 30 августа 2010 г.
Выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).