Говорят, они начнутся прямо с грядущего понедельника.

Мореплавание
Ответ не Лапину, а Путину
12.04.2010
7 Апреля 2010 г. в ежедневной общероссийской газете «Новые Известия» была напечатана статья Алексея Лапина «Дорогие ворота России» с подзаголовком «Что происходит в отечественном портовом хозяйстве». Статья далеко выходит за рамки обозначенной темы. В ней содержится анализ некоторых аспектов, общих для транспортного строительства в нашей стране, а также критика федерального Министерства транспорта.
Случайное это совпадение или нет, но, как раз, 7 апреля в Минтрансе проходил годовой отчётный Съезд Союза транспортников России. И некоторые выступавшие с трибуны Съезда, словно, отвечали на вышеупомянутую публикацию. Частично.
На самом деле, на наш взгляд, эти ответы предназначались не Лапину и, вообще, не журналистам: собака лает — караван идёт. Адресатом, судя по всему, был тот, кого коллега Лапин упомянул в первых строках своей статьи — Владимир Путин.

Дело в том, что наш премьер-министр  обратил внимание на безудержное увеличение смет при  строительстве на бюджетные средства, как ещё одно отличие России от стран Евросоюза.  На недавней встрече с вице-премьером Дмитрием Козаком Путин возмутился: «Некоторые принципы ценообразования были изменены, но какой результат? Результат обратный ожиданиям! Цены выросли! В том числе, при строительстве мостов и капитальных сооружений».

В итоге, глава Правительства   потребовал  немедленно увольнять чиновников, завышающих цены.  Первой жертвой стал замминистра регионального развития Сергей Круглик, курировавший ЖКХ.  Об этом СМИ уже сообщали. Но не исключено, считает Алексей Лапин, что серия громких отставок затронет еще одну сферу – портовое хозяйство Росморпорта, входящего в структуру Минтранса РФ. Чтобы оценить, что происходит в данной сфере, достаточно вспомнить инцидент со вновь отстроенным грузовым портом в устье реки Мзымты, который был смыт в Черное море не сильным штормом.

Для тех, кто не читает «Новых Известий», приведём основные мысли Алексея Лапина и факты, которые их иллюстрируют.
Если  учесть влияние мирового финансового кризиса, который привёл  к падению цен в стране на цемент, строительную арматуру и сортовой прокат, то раздутые бюджеты крупных инфраструктурных объектов выглядят несуразицей. Но это лишь на первый взгляд. По всей видимости, чем больше удастся освоить денег, тем лучше чиновникам. И не важно, будет ли выполнен в срок очередной национальный проект. Похоже, говорит коллега Лапин, такой подход давно практикуется в системе Минтранса: это ведомство умудряется каждый год осваивать сотни миллиардов рублей на строительство автодорог, но при этом их строят сейчас в два раза меньше, чем 10 лет назад.
Судя по всему, еще хуже ситуация с морскими портами.

Здесь коллега Лапин слегка отклоняется от строительной темы, чтобы заметить: «государевых людей»  интересуют всякие источники денег.
В 2009 году грузооборот через российские порты вырос по сравнению с 2008 годом на 9,2% и составил около 497 млн. тонн. К такому быстрому приросту грузопотоков ФГУП «Росморпорт», управляющий федеральным имуществом портов России, оказался, видимо, не готов. Достаточно сказать, что до сих пор ведомство не может внедрить принцип «одного окна» при регистрации судна и его проверки в российском порту. В итоге суда вынуждены простаивать около суток, дожидаясь завершения проверок, что обходится их владельцам в десятки тысяч долларов.

Хуже то, что Росморпорт уже три года не может согласовать со стивидорами и арендаторами в ряде крупных портов (Мурманск, Санкт-Петербург и т.п.) размеры платежей. До 2007 года арендаторы платили по договоренности с ФГУП, а по новым правилам им нужно оплачивать т.н. рыночную стоимость прав пользования имуществом. Из-за этого стоимость аренды для некоторых стивидоров выросла в 20 и более раз, например для компании «Агросфера» в Мурманском порту. Только в Санкт-Петербурге Росморпорт судится сейчас с пятью крупнейшими арендаторами (в их числе ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», ЗАО «ПНТ»). При этом сам «Росморпорт» не участвует в подборе заказчиков для своих арендаторов и не ремонтирует портовое оборудование, находящееся в федеральной собственности, переложив это на арендаторов.

 Отмечает Алексей Лапин и  желание портовых чиновников постоянно увеличивать размеры сборов. К примеру, в Санкт-Петербурге Росморпорт пытался завысить цены на стажировку морских лоцманов, на Сахалине ввел дополнительную плату за нахождение лоцмана на судне. Стремление чиновников увеличить поборы со стивидорсных компаний и арендаторов привело к тому, что они (например, в Санкт-Петербурге) всерьез начали подумывать о переносе своего бизнеса в более дешевые порты стран Прибалтики.

Если управление портами у ФГУП «Росморпорт» оставляет, мягко говоря, желать лучшего, то со строительством новых ситуация еще хуже, ещё раз повторяет это слово Лапин. Для зимней Олимпиады в Сочи в мае 2008 года было запланировано построить сразу два грузовых порта. Оба – прямо в центре курортного города. Заказчиком и ответственным исполнителем портов в устье рек Псоу и Мзымты являлся Росморпорт. В прошлом году от порта в устье Псоу отказались в целях экономии, однако спасти государственные средства, похоже, не удастся. Разработчик техдокументации по этому порту – компания «Трансстрой» (входит в структуры «Базового элемента») – подала иск на Росморпорт и Росморречфлот на 720 млн. руб. Эти деньги агентства Минтранса должны были заплатить за документы.

Строительство порта в Мзымте стоимостью более 11 млрд. руб. (из которых свыше 5 млрд. – государственные деньги) ведут также структуры Олега Дерипаски (Трансстрой) и Росморпорт. Изначально предполагалось, что первая очередь порта мощностью 2 млн. тонн грузов в год будет запущена в декабре 2009 года, а в ноябре 2010-го порт мощностью до 10 млн. тонн грузов заработает в полную силу. По мнению специалистов, сроки строительства порта были изначально нереальными, а серьезных гидрологических исследований Нижнеимеретинской бухты, практически, не проводилось. Ведь морское дно у устья Мзымты испещрено глубокими каньонами, которые только усиливают волны во время шторма. Защитные молы порта, за которые отвечал непосредственно Росморпорт, оказались настолько слабыми, что были смыты первым же штормом средней силы.

В декабре прошлого года пятибалльный шторм полностью уничтожил свежепостроенный мол, смыл в море восемь кранов, утопил комплекс «Ирбен» для забивки свай в морское дно и вывернул сотни уже вбитых свай, а также водолазный бот. Погибли также несколько человек. Общие потери от разгула стихии, кстати, вполне средней по силе для сочинской зимы, составили около 60 млн. долларов. Половина из них пришлась на снесенные молы и причалы, а другая – на утопленную технику. Правда, проверить, сколько кранов было утоплено на самом деле и сколько денег ушло на снесенные стихией сооружения, по всей видимости, сейчас уже практически невозможно. При этом пирс городского пляжа Сочи и причалы, построенные в советское время неподалеку от нового порта, от шторма вообще не пострадали. Как бы там ни было, но Владимиру Путину доложили об утопленных в результате сильного шторма восьми кранах и пообещали «ускориться». Но сроки строительства порта, судя по всему, все равно безнадежно сорваны. Сейчас ФГУП и «Базовый элемент» Олега Дерипаски планируют запустить первую очередь лишь в апреле, а пока грузы для строительства сочинских олимпийских объектов возят в порт Туапсе, откуда везут их по железной дороге за 150 км.

По мнению специалистов сочинского научно-исследовательского центра «Морские берега», главная причина катастрофы состоит в том, что порт в устье Мзымты возводился с грубейшими нарушениями. Похоже, это продолжается в том же ключе, и защитные молы строятся без учета реальных нагрузок во время штормов и подводных течений, который ускоряют в Имеретинской бухте морские волны. К чему это приведет, предсказать несложно. Согласно статистике, у побережья Сочи пятибалльные шторма случаются раз в два года, шести- и семибалльные – раз в 3–4 года. Нередки и более сильные шторма. В районе Сочи раз в 10 лет случаются шторма силой до восьми-девяти баллов, а раз в 15 лет – силой в десять баллов. В 1981, 1992 и 1994 годах на побережье Сочи обрушивались 14-метровые волны, вызванные ураганами из акватории Средиземного моря. Как чиновники из Росморпорта планировали принимать суда в порту, который не может выдержать даже двухметровых волн? Впрочем, порт тем и хорош, что утопленную технику и разрушенные молы и причалы всегда можно объяснить случайностью. Разгулом особо сильной стихии, например. И отвечать за растрату бюджетных средств уже, как бы, и не нужно.

Алексей Лапин заключает свою статью таким абзацем:
—    По  словам министра транспорта России Игоря Левитина, в 2009 году в развитие портов России было инвестировано свыше 25 млрд. руб. бюджетных средств и еще около 100 млрд. было привлечено от частных инвесторов. О реальной эффективности этих капиталовложений скромно умалчивается, и понятно почему. Если новые порты легко смывает средненький по силе шторм, а Росморпорт не успевает даже ремонтировать федеральные причалы, это говорит о том, что в Минтрансе не все ладно.

Приносим извинения читателям за столь подробный пересказ, но без него  не понять направление мыслей тех, кто готовит ответ  Путину.
Так вот, не один — несколько  выступавших  в VIP-части  Съезда Союза транспортников России вдруг обратили внимание на неправильный подсчёт стоимости автодорог в России. В Евросоюзе-то считают, сколько стоит строительство дорожного полотна. А у  нас-то в смету включают и стоимость земли, и перекладку коммуникаций, и, вообще, всё, за что государству приходится платить, пока на выбранном месте не проляжет автомобильная дорога. Надо же отделить мух от котлет! Тогда станет ясно, сколько, на самом деле, стоят новые дороги в России.

Конечно, методологически это правильно. Однако ответ Путину (и Лапину), как видно, готовится не по сути, а по форме. Кому не ясно, что в  любое строительство с каждым годом «закапывается» всё больше  бюджетных денег?.. Нынешние чиновники — это не твари дрожащие, которые боятся  вылететь  из кресла и лишиться зарплаты. Это крутые бизнесмены, заранее подстелившие себе кучу золотой соломы. Они и дальше будут манипулировать цифрами, методами счёта и богатеть за счёт налогоплательщиков. Одним разговором с Козаком эту тенденцию не изменишь.

А как её изменить?
Только личным примером, который должен показать лично премьер.
Один пример премьера все уже видели. Когда ручное управление, применённое Путиным в рабочем городке, где граждане перекрыли федеральную трассу, привело к весьма выгодному контракту для Олега Дерипаски.
Присутствие «Базового элемента»  на олимпийских стройках тоже мало кому кажется случайностью. Так же, как и  отсутствие неприятностей у Дерипаски  в связи со смытым в море портом.
Чиновники, конечно, молодцы, Алексей Лапин прав. Но и Олег Дерипаска — молодец, хоть куда.
Ни у Путина, ни у кого, вообще, не получится наводить порядок среди чужих и гладить по головке своих. Государственное управление — это совсем другой процесс.


Владимир Вострухин





Материалы рубрики
Минтранс России во второй раз предлагает упразднить негосударственных лоцманов.
«В окияне-море» уже не раз писал, что структуры Минтранса – Росморпорт, Росморречфлот – своими действиями, зачастую, вредят морской деятельности Российской Федерации. Теперь у нас, увы, появилась причина сказать то же о самом транспортном министерстве.
Как уже сообщал «В окияне-море», на площадке одного из самых престижных отелей Москвы Арарат Парк Хаятт морская общественность провела Круглый стол «Как акционировать Росморпорт?» (см. у нас новость «Как надо и как не надо акционировать Росморпорт» от 19.05.2011). Мероприятие было организовано Некоммерческим партнёрством «Конечный спрос» в рамках постоянно действующего Российского морского конгресса. Собрались профессионалы. Впервые о ФГУП «Росморпорт» говорили нелицеприятно и по существу.
Эти слова прозвучали в кулуарах совещания Морской коллегии, прошедшего в городе Воронеже 8 июля текущего года. Так один из участников мероприятия охарактеризовал некоторые текстуальные противоречия в проекте доклада о комплексной оценке состояни национальной безопасности России в области морской деятельности.
«В окияне-море» располагает текстом этого документа, а также копией протокола вышеназванного совещания Морской коллегии.
Предлагаем их вниманию наших читателей.
7 Апреля 2010 г. в ежедневной общероссийской газете «Новые Известия» была напечатана статья Алексея Лапина «Дорогие ворота России» с подзаголовком «Что происходит в отечественном портовом хозяйстве». Статья далеко выходит за рамки обозначенной темы. В ней содержится анализ некоторых аспектов, общих для транспортного строительства в нашей стране, а также критика федерального Министерства транспорта.
Случайное это совпадение или нет, но, как раз, 7 апреля в Минтрансе проходил годовой отчётный Съезд Союза транспортников России. И некоторые выступавшие с трибуны Съезда, словно, отвечали на вышеупомянутую публикацию. Частично.
На самом деле, на наш взгляд, эти ответы предназначались не Лапину и, вообще, не журналистам: собака лает — караван идёт. Адресатом, судя по всему, был тот, кого коллега Лапин упомянул в первых строках своей статьи — Владимир Путин.
121304 г.Москва, ул.Большая Бронная, д.23, стр.1. Телефон: + 7 (495) 972-30-40; факс: + 7 (495) 972-31-41; +7 926 378-28-38;e-mail: vs@publicsea.ru
Свидетельство о регистрации средства массовой информации ИА № ФС77-41692 от 30 августа 2010 г.
Выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).