Говорят, они начнутся прямо с грядущего понедельника.

Безопасность мореплавания
ВМФ против пиратов
02.03.2010
Достигшие, казалось бы, рекордного размаха в 2008 и 2009 годах действия пиратов у берегов Сомали продолжают потрясать мировую общественность. То и дело в прессе появляются все новые факты захватов судов и новые версии решения проблемы. Уже полтора года как разрешено применение военно-воздушных и военно-морских сил в районе Аденского залива, но ситуация вряд ли меняется к лучшему. Вопрос до сих пор актуален. О перспективах его решения на Общем собрании Союза российских судовладельцев рассказал первый заместитель начальника Главного штаба Военно-морского флота Олег Бурцев.
Наиболее опасной в данном отношении является северо-западная часть Индийского океана, и в частности уже упомянутый Аденский залив и район Африканского рога. Из-за нестабильной внутриполитической ситуации в Сомали, где более семнадцати лет отсутствует дееспособная власть, угроза международному судоходству со стороны пиратских и террористических организаций, промышляющих морским разбоем, продолжает нарастать. По последним новостям у побережья Сомали удерживались девять судов различной национальной принадлежности, всего 227 человек. В том числе, к сожалению, 23 гражданина России на борту таиландского судна «ТайЮнион-3».
Но многочисленные примеры вовсе не говорят о том, что пираты акцентируют и концентрируют свою деятельность на Африканском роге. Известно, что захват одного из супертанкеров был осуществлен в 600 милях от побережья, в районе Сейшельских островов. В итоге компания «ТайЮнион» обращалась к российской стороне с просьбой проконвоировать рыбаков в порт Виктория на Сейшельских островах.
Анализ нападения пиратов показывает, что их действия принимают все более агрессивный характер, более того, в последнее время прослеживается тенденция объединения пиратских банд для достижения своих преступных целей. По разным оценкам пиратские группировки сейчас насчитывают более пяти тысяч человек, вооруженных легким стрелковым оружием. И конечно, практически все нападения сопровождаются требованиями выкупа от судовладельцев за судно и экипаж.
Нельзя забывать, что экономика большинства морских держав во многом зависит от функционирования коммуникаций Индийского океана. В течение года через Аденский залив проходит более 20 тысяч судов, ежедневно – до 80 и осуществляется до 12% общемировых перевозок грузов и до 30% мировой транспортировки нефти. Нападения на морские суда наносят значительный ущерб государству, использующему морские пути для транспортировки. Только прямой ущерб от морского пиратства – около 500 миллионов евро. Намного выше косвенный ущерб – повышение стоимости фрахта, страхования судов и грузов, введение мер безопасности при транспортировке ценных грузов – все это оценивается свыше 15 миллиардов евро в год. Не говоря уже об окружающей среде, которая постоянно подвергается опасности при захвате судна, к примеру, с химикатами.
И вот мировая общественность среагировала. В 2008 году Совбезом ООН единогласно одобрена резолюция, разрешающая государствам направлять в территориальные воды Сомали военные корабли. В соответствии с принятой резолюцией ведущие морские державы мира выделяют значительные силы для патрулирования судоходных маршрутов, пролегающих через районы активной пиратской деятельности в Аденском заливе. Сейчас в Аденском заливе действуют более 60 кораблей Коалиции, из них четыре - российских. Сегодня это - корабль «Чабаненко» Северного флота и сторожевой корабль «Неустрашимый» Балтийского флота, а также суда обеспечения. На всех четырех находятся группы морской пехоты и спецназа с целью воздействия на пиратов в случае необходимости.
С этого же периода организовано сопровождение кораблями ВМФ российских и иностранных торговых судов в составе караванов по маршруту из Аденского залива в Аравийское море и обратно. Надо заметить, что только Индия, Китай и Россия занимаются конвоированием судов.
Всего за прошедшее время силами ВВФ было выполнено пять походов в Аденский залив, сопровождено более 340 кораблей, из них под флагом России – 33. На кораблях находилось 105 граждан России. Предотвращено 8 попыток захвата пиратами торговых судов, задержано 4 пиратских судна.
Пиратство сталкивает нас и с другими проблемами, уже политического характера. Вот, например, после того, как российские военные силы захватили судно-матку, оказалось, что на ней находятся девятнадцать человек заложников. Это в основном граждане Пакистана и Ирана. В результате попыток передать граждан властям этих государств Иран заявил, что если мы передадим их посредством использования американского корабля, то они отказываются вести с нами любые переговоры. Все знают отношения между США и Ираном. Пакистан также отказался принимать американских моряков в данном случае. В результате мы были вынуждены отправить наш буксир на юге полуострова и там были переданы властям Пакистана и властям Ирана их граждане.
Вторая проблема - государства отказываются принимать пиратов. Или если все-таки соглашаются, как например Кения, то с условием: вы поймали пиратов, вы им адвокатов и нанимайте. За свой счет!
И к нашумевшему случаю с обнаружением и захватом сторожевым кораблем «Ладным» Черноморского флота судна «Arctic Sea»… Здесь до сих пор полной ясности нет. Как вообще развивались события? В середине Атлантики «Ладный» обнаружил «Arctic Sea», подверг его досмотру на основании полученной информации о том, что указанное судно захвачено лицами, подозреваемыми в пиратстве. Учитывая, что в ходе проведенного досмотра подозрения о захвате судна нашли подтверждения, было принято решение о задержании судна и лиц, находившихся на борту. Потом туда прилетела наша военная прокуратура, все разбирались и долго решали, куда его девать. Судно должен был идти в Алжир, но алжирцы отказались его принимать, так как он шел под флагом Мальты. В результате нам все-таки удалось убедить мальтийское руководство и они приняли этот корабль. При этом, не запустив в свои территориальные воды ни буксир «Алтай», который его тащил, ни наш эскорт, который находился рядом. То есть достаточно серьезные юридические коллизии возникают вокруг действий против пиратов.
Надо сказать, меры, предпринимаемые Россией в деле борьбы с пиратством, не остаются незамеченными и имеют положительный международный резонанс по случаю формирования имиджа ВМФ в регионе. По крайней мере, в ходе конвоирования кораблей (причем нам китайцы сейчас предложили осуществлять совместное конвоирование) ни один из кораблей не был атакован, если рядом находился корабль России.
Вообще кто такие пираты? Это пять тысяч человек, которые вчера спустились с гор, пасли скот или были рыбаками. Им дали ржавый автомат Калашникова и они пошли на захват судов. Если мы завтра перебьем две тысячи, то придут еще две тысячи. Это не решение проблемы. Надо искать руководство и организаторов этих дел, которые сидят совсем не в Сомали, не в лагерях для беженцев. Они находятся где-то в других местах и нормальным образом руководят. Хотелось бы посмотреть, как растет их техническое обеспечение, как они могли найти в шестистах милях супертанкер? Скорее всего – это космос, а, следовательно, разведка, высочайшая навигация, по крайней мере, GPS системы и прекрасное обеспечение связи.
Одно из направлений международного сотрудничества в борьбе с пиратством было предложено руководством 465 оперативного соединения США. Речь о необходимости привлечения для охраны коммерческих морских судов специализированных подразделений от частных охранных предприятий. Но в нескольких случаях ЧОПы ничего не смогли сделать, и эти суда были захвачены, а эти бравые парни просто попрыгали с судов в воду и спасались вплавь. Еще один вариант – разработка и внедрение на гражданских коммерческих судах специальных систем обороны.
В целом, подключение к проработке в международном формате вопросов обеспечения безопасности гражданских морских судов приемлемо. При этом решение об использовании предлагаемых американской стороной подходов стоит принимать после их тщательной и всесторонней экспертизы. Например, один из вопросов, который они поднимают - присутствие на торговых судах подразделений морской пехоты. Но, когда начались активные пиратские действия, профсоюзы выступали против нахождения вооруженных групп на судах либо вооружения экипажей. В то же время американцы предлагали даже посадить туда морскую пехоту. Российская сторона к этому делу относится очень настороженно, потому что это будет привлечение вооруженных сил к несвойственным им задачам.
Безусловно, особое место при осуществлении антипиратской деятельности, учитывая многонациональный характер задействованных сил, занимает вопрос о взаимодействии. Дело в том, что сейчас в районе Африканского рога проходят две операции: «Аталанта», которой руководит собственно Европейский союз и операция, которую проводит НАТО, но под эгидой Соединенных Штатов. Страны с обеих сторон достаточно серьезно относятся к вопросам организации сотрудничества и вопросам суверенных действий этих двух структур. Попытки привлечь российские корабли на чью-то сторону при этом не допустим: наши корабли не должны оказываться под руководством какого-либо из этих двух командующих соединений.
Учитывая складывающуюся обстановку, военно-морской флот продолжает практику периодического направления кораблей в район побережья Сомали. Сейчас в помощь нашим кораблям с Тихого океана начинает переход большой противолодочный корабль «Маршал Шапошников» в район Африканского рога.
При этом необходимо учитывать, что дальнейшее военно-морское присутствие России требует решения выявленных проблемных вопросов. В первую очередь, это отсутствие международного механизма привлечения лиц, подозреваемых в пиратской деятельности. Доставка преступников на территорию России для осуществления правосудия вообще не представляется возможной. Из-за этого, к примеру, на крейсере «Петр Великий» около двенадцати дней держали на верхней палубе пиратов. Благо, там оказалось тепло. Следуя положениям резолюции для осуществления такой передачи государствам, сотрудничающим в борьбе с пиратством, необходимо заключать соглашение. У России в настоящее время таких соглашений нет. Более того, эта резолюция Совета Безопасности предусматривает необходимость посадки на борт военного корабля, осуществляющего борьбу с пиратством, уполномоченного представителя, которому предполагается передать этих задержанных лиц. А это, в принципе, неосуществимая для военного корабля ситуация.
Не говоря уже о том, что российские корабли испытывают трудности в обеспечении – это топливо, продовольствие, вода. Сейчас, впервые за многие годы, наконец-то, разрешено закупать топливо в иностранных портах.
Препятствий, конечно, много. Только объединение всех усилий в борьбе с пиратством позволит решить эту проблему на более эффективном уровне. Сейчас корабли ВМФ готовы сопроводить любые наши суда, идущие с Красного моря или с Востока. Ведь основная задача – обеспечить безопасность кораблей под российским флагом и безопасность граждан, которые работают на кораблях под флагами других государств.





Материалы рубрики
Такой законопроект уже внесён в Государственную Думу. Его авторами стали два парламентария – депутат ГД и член СФ.
Новый законопроект транспортного ведомства заставляет задуматься о том, какие задачи ставит себе государственная политика Министерства транспорта России в сфере лоцманской деятельности и в какой мере эта политика является государственной.
Как уже сообщал «В окияне-море» 03.06.2011, судно-сборщик льяльных вод «СЛВ-012» село на грунт в районе буя №3 входного фарватера порта Усть-Луга. В этой связи капитан Усть-Луги Олег Глухов издал распоряжение №14/11, которое мы оцениваем как фантастическое.
Этот высокобюджетный спектакль должны были бы оплатить кремлёвские политтехнологи. Однако расходы, скорее всего, лягут на налогоплательщиков.
В течение последних семи лет продолжается обсуждение вопроса о том, как должна быть организована лоцманская проводка судов в России. Статья Ю.Кожухова: «У лоцмана должна быть одна служба» (журнал «Морская политика России» от ноября 2010г.), — одно из таких обсуждений.
Публикация, на наш взгляд, не бесспорная. Хотя бы потому, что она, по сути, излагает точку зрения, которую «В окияне-море» достаточно подробно проанализировал в статье «Позиция Неминтранса». Кстати, руководство Министерства транспорта РФ с нею ознакомлено.
Поэтому мы обратились за комментарием к специалисту. Одному из тех, кто принял на себя обязанность отстаивать конституционные права лоцманов. Это директор Некоммерческого партнёрства «Национальное объединение лоцманских организаций» Виктор РЯБОКОНЬ.
Стоимость услуг частного охранного предприятия NO STRESS в Москве.
121304 г.Москва, ул.Большая Бронная, д.23, стр.1. Телефон: + 7 (495) 972-30-40; факс: + 7 (495) 972-31-41; +7 926 378-28-38;e-mail: vs@publicsea.ru
Свидетельство о регистрации средства массовой информации ИА № ФС77-41692 от 30 августа 2010 г.
Выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).