Говорят, они начнутся прямо с грядущего понедельника.

Безопасность мореплавания
Минтранс предлагает государству купить кота в мешке
18.07.2011
Новый законопроект транспортного ведомства заставляет задуматься о том, какие задачи ставит себе государственная политика Министерства транспорта России в сфере лоцманской деятельности и в какой мере эта политика является государственной.


Цели не объявлены


Десять лет государственной деятельности Министерство транспорта России убило на то, чтобы против Конституции ограничить права негосударственных лоцманов. Под эту задачу подгонялось всё – от ставок портовых сборов до текста статьи 87 Кодекса торгового мореплавания. Вот чем занималось в течение десяти лет транспортное министерство – вместо того, чтобы организовывать и улучшать лоцманское обслуживание судов, заходящих в порты Российской Федерации.

Перечитываю эти слова – и не верю глазам своим. Такое, вообще, могло быть?

На общероссийской конференции негосударственных лоцманов, которая состоялась в ноябре прошлого года, корреспондент «В окияне-море» задал заместителю директора департамента государственной политики на морском и речном транспорте Минтранса Виталию Клюеву вопрос:

- Виталий Владимирович, государственная политика, о какой бы сфере деятельности ни шла речь, прежде всего, означает целеполагание. Государство предпринимает что-либо ради достижения государственной цели. 17 июля 2001 года вышло Постановление Правительства РФ №538. То самое, которое ограничило права негосударственных лоцманов, запретило им работать в 22-х самых крупных портах. Но в тексте не было ни слова о том, зачем государству это нужно. Разрабатывал Постановление Минтранс. Ваш департамент. Может быть, Вы ответите сейчас – какова была государственная цель принятия Постановления №538?

Каверза вопроса заключалась вот, в чём. То, что государственная политика – это, прежде всего, цель, понимают все. Поэтому всякий государственный нормативный акт начинается со слов: «В целях…» Взять, хотя бы, Постановление Правительства от 25 сентября 2002 года № 705 «О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами», после которого на свет появилось ФГУП "Росморпорт". В первой строчке документа значится: «В целях совершенствования государственного управления и эффективного использования федерального имущества в морских торговых и специализированных портах…» и так далее.

Понятно, что формально заявленные цели далеко не всегда совпадают с истинными. Но установившуюся форму чиновники стараются соблюдать. Хотя бы ради приличий: раз уж ты пишешь государственную бумагу, то, будь любезен, придумай пару строк о том, зачем она государству потребовалась.

Однако авторам постановления №538 совсем нечего было заявить в качестве цели. В тот момент более 80 процентов грузооборота в морских портах России обслуживали негосударственные лоцманы. Причём, хорошо обслуживали. Безопасность мореплавания обеспечивали. Кроме того, лоцманская часть морской сферы деятельности в России активно технически переоснащалась в автономном режиме. В портах появились новые лоцманские катера. В Новороссийске и Санкт-Петербурге построили лоцманские офисы, отвечающие требованиям к условиям труда лоцманов, установленным государством. Зарплаты у лоцманов были отличные. Тренажёрную подготовку они проходили на зарубежных модельных тренажерах, которых в России до настоящего времени нет.

То есть, лоцманское дело в России развивалось, поднималось к европейскому уровню без каких-либо усилий со стороны государства. Лоцманы не требовали от страны ничего – ни денег, ни изменений законодательства, а дело делали. Кстати сказать, примерно так же обстояли дела в лоцманской сфере при Петре Первом. Тогда, правда, государственных лоцманов не существовало вовсе. Но лоцманское дело было поставлено не хуже, чем в других странах.

Можно ли представить себе, что царь-батюшка, досконально разбиравшийся в морском деле, вдруг, ни с того, ни с сего выпустил бы «постановление № 538»? Суда к причалам проводят, проблем нет. Если бы даже какой-нибудь вор, облечённый доверием государя, предложил ему такую идею, она бы не прошла. Потому что Пётр, как нормальный кормщик, тут же спросил бы: а какова будет государственная польза от такого моего указа?

Заместитель директора департамента государственной политики на морском и речном транспорте Минтранса Виталий Клюев в ответ на вопрос корреспондента «В окияне-море» говорил минут пять, если не десять. Поговорить он любит, и, надо отдать должное, умеет. Но про государственную пользу от 538-го Постановления так ничего и не сказал.

Потому что ему, как и авторам Постановления № 538, сказать нечего. Ни о каком улучшении организации лоцманского дела с помощью этого документа не могло быть и речи. Что может улучшиться, если в самых крупных портах с самым напряжённым судоходством вдруг изменить налаженный производственный процесс, изъять часть стабильно работающих лоцманов? Как обеспечить при такой резкой перемене достигнутый уровень безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним? Жизнь показала, что никак: в 2002-2003 годах аварийность при лоцманских проводках возросла.

«В окияне-море» убеждён, что Постановление № 538 было воровским, или, как теперь говорят, коррупционным. Шило вылезло из мешка тогда же, в 2001 году. Газета «Правда Севера» сообщила на своём сайте, что перед выходом этого нормативного документа в Минтранс пригласили тогдашнего негосударственного лоцманского командира и потребовали с него оброк – по триста тысяч американских долларов в год.

Очень похоже на правду. При том, что ежегодный лоцманский сбор в России составлял порядка $80 миллионов, сумма 300 тысяч вполне подъёмная.

То, что Постановление № 538 вышло голым, то есть, не было подкреплено никакими перспективными планами и предварительными наработками Министерства транспорта России, то, что в госбюджете не были заранее предусмотрены средства на развитие государственных лоцманских организаций, на решение проблемы лоцманского обслуживания судов в малых и северных портах и прочее, говорит об одном. Те, кто хотел получать триста тысяч долларов в год, ничего менять не собирались. Ни о какой государственной пользе не думали. Делали свои дела.

Объективность требует, чтобы изложив некую точку зрения, журналист привёл также альтернативные аргументы. Но, к сожалению, мы таких аргументов найти не можем. Если вы, уважаемые читатели «В окияне-море», готовы предложить другое объяснение 538-му Постановлению, пишите, мы опубликуем.

Увы, чиновники в нашей стране не отвечают за свои действия. Закон подходит к ним с весьма примитивной меркой: имел право чиновник выпустить документ? Если имел, то есть, не вышел за рамки своих полномочий, то никаких вопросов к нему нет. Те, кому документ не нравится, могут идти в суд. Суд отменил документ, созданный чиновником?.. Ну, и хорошо. Завтра он выпустит другой, такой же по сути, но под другим названием.

И ничего чиновнику за это не будет.

Не много найдётся людей, которые попадут в такую райскую ситуацию и не станут ворами.

История с 538-м Постановлением наглядно демонстрирует этот фундаментальный изъян российского законодательства. Во-первых, не понятно, каким образом кое-как написанная бумажонка могла пройти через Аппарат Правительства Российской Федерации. Надо было совсем закрыть глаза, чтобы не увидеть явный «косяк».

Во-вторых, то, что произошло после решения Конституционного суда, тоже вызывает недоумение. Минтранс понял вердикт КС весьма своеобразно. В транспортном ведомстве решили, что высший суд страны одобрил идею ограничить права негосударственных лоцманов и был не согласен только со способом ограничения. Выгонять «частников» из морских портов нужно не Постановлением Правительства, а законом, который должна принять Государственная Дума, одобрить Совет Федерации и подписать Президент России, вот и всё.

Справедливости ради надо сказать, что к такому пониманию Постановления Конституционного суда министерство пришло не сразу. Поэтому шесть лет Постановление КС, обязавшее Правительство восстановить негосударственных лоцманов в их конституционных правах, Минтрансом просто не выполнялось.

А затем Правительство России внесло в Государственную Думу законопроект №1485-5, разработанный Министерством транспорта. По сути, он повторял Постановление №538. Если бы законопроект был принят, то частным лоцманам запретили бы работать в основных портах.

Законопроект №1485-5 сопровождался лживой (готовы отвечать за это слово в суде – прим. «В окияне-море») Пояснительной запиской. Записка – обязательная составляющая комплекта документов, прилагаемых к законопроекту. Депутаты не могут профессионально разбираться во всех вопросах жизни страны. Поэтому инициатор закона должен обосновать свою инициативу – так, чтобы было понятно каждому, за что ему предлагается проголосовать и какая от этого произойдёт государственная польза.

Правительство России, как инициатор законов, находится на особом положении. Всё, что вносится в Госдуму от его имени, считается стопроцентно проверенным и честным. Если в Пояснительной записке написано, что законопроект не потребует дополнительных ассигнований из госбюджета, значит, так и есть. И, согласно Регламенту Госдумы, это заявление Правительства не проверяется. Если сказано, что наличие негосударственных лоцманов в морских портах, граничащих с военно-морскими базами, вредит безопасности страны, значит, действительно, вредит.

На этот райский порядок, видимо, и рассчитывали в Минтрансе, когда разрабатывали законопроект, получивший впоследствии №1485-5. Министр транспорта сменился, премьер-министр сменился, но через Аппарат Правительства государственную бумагу, не преследующую никакой государственной пользы, опять удалось протащить без труда.

А вот в Госдуме попытки объяснить, зачем нужен такой закон, провалились. Провал случился потому, что началось открытое обсуждение документа.

Сначала Общественная палата провела экспертизу законопроекта №1485-5 и, в частности, заявила, что «Обоснование, изложенное Правительством РФ в Пояснительной записке к законопроекту, имеет неоднозначную логику и не соответствует фактическим обстоятельствам».

Потом Президент России не понял, на каком законном основании негосударственных лоцманов пытаются различать в правах по сравнению с лоцманами, работающих в государственных организациях.

Наконец, Комитет Госдумы по транспорту, подытожил: рекомендовал отклонить законопроект №1485-5.

На самоочистку государственной машины от законопроекта №1485-5, ушло четыре года. Интересно, что последние два тянулись уже после отрицательного Заключения, которое дал Президент, Дмитрий Медведев. Всё это время Минтранс выдумывал аргументы и пытался склонить Госдуму принять законопроект №1485-5.

Точно известно, кто ответственен за появление на свет законопроекта №1485-5 и за четыре года, потерянных для развития и улучшения лоцманского дела в Российской Федерации. Это статс-секретарь – заместитель министра транспорта Сергей Алексеевич Аристов и заместитель директора департамента государственной политики на морском и речном транспорте Минтранса Виталий Владимирович Клюев.

Ни одному из двоих за попытку принять закон, не преследующий государственной пользы, ничего не было. Ещё раз обращаем внимание читателей «В окияне-море» на этот факт: государство платит обоим чиновникам заработную плату за то, чтобы они работали в интересах государства. Четыре года они тратят на то, чтобы принять закон, не соответствующий интересам государства. Готовят и в установленном порядке представляют в Правительство законопроект с Пояснительной запиской, не соответствующей действительности. Ложь обнаруживает парламент страны. И после этого всего никто не проверяет С.А.Аристова и В.В.Клюева ни на профпригодность, ни на честность.

Поэтому не приходится удивляться, что оба чиновника легко предприняли третью попытку «разобраться» с негосударственными лоцманами. Они подготовили и в настоящее время уже разослали в министерства и ведомства на согласование новый законопроект. Документ называется так: «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации». От Постановления № 538 и законопроекта №1485-5 он отличается только жёсткостью. Если две предыдущих попытки предполагали ограничить негосударственных морских лоцманов в правах, то теперь Минтранс хочет, чтобы негосударственных морских лоцманов, вообще, не было.

В новом законопроекте так и записано: «Морской лоцман (далее - лоцман) является работником лоцманской организации, создаваемой в форме федерального государственного учреждения (далее - лоцманская организация)».

По мнению «В окияне-море», новая инициатива Минтранса является верхом цинизма. Только что парламент и Президент страны изучили «лоцманский вопрос». По итогам этого изучения, парламент принял, а Президент подписал Федеральный закон от 3 июня 2011 г. № 113-ФЗ, который уравнял в правах государственных и негосударственных морских лоцманов. И Минтранс, который, естественно, участвовал в процессе, не смог ничего возразить, не смог привести ни одного довода против такого подхода. То есть, процесс формирования государственной политики в отношении лоцманского дела, тянувшийся 10 лет, завершился.

После этого не случилось ничего, что могло бы изменить мнение о правах государственных и негосударственных лоцманов и о них самих и послужить основанием для изменения государственной политики в сфере лоцманской деятельности.

Но С.А.Аристов и В.В.Клюев не постеснялись предложить государству именно это – прямо сейчас всё изменить. Их новый законопроект такой же никчёмный, такой же коррупциогенный, как и предыдущие два созданных Минтрансом документа. «В окияне-море» готов отвечать за эти слова в суде.


Почему в речных портах Минтранс разрешает негосударственным лоцманам работать без ограничений?

Когда мы говорим «Минтранс разрешает», это не означает, что он выдаёт кому-либо некие разрешительные документы. Нет, это речь о сути происходящего: государственную политику на морском и речном транспорте разрабатывает Минтранс. И, как показала десятилетняя история борьбы этого ведомства с негосударственными лоцманами, предложения, исходящие от транспортного министерства, плохо фильтруются в Аппарате Правительства РФ. Морская общественность сетует на недостаток морских специалистов в Правительстве. Но это отдельный разговор. А мы просто пишем: «Минтранс разрешает».

Производственные отношения на внутренних водных путях РФ регулируются Кодексом внутреннего водного транспорта. И в статье 41 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ (от 07 марта 2001г. № 24-ФЗ) в отношении негосударственных организаций по лоцманской проводке тоже было предусмотрено ограничение в правах.

Тот же самый Сергей Алексеевич Аристов счёл это неправильным и лично участвовал в исправлении указанного недостатка КВВТ. Минтранс разработал проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации», и Правительство РФ внесло его в Государственную Думу.

В Пояснительной записке к законопроекту Правительство предложило исключить из 41 статьи КВВТ норму, создающую неравные условия деятельности государственных лоцманских служб и негосударственных организаций по лоцманской проводке судов.

Никаких возражений это логичное и понятное предложение ни у кого не вызвало, и было реализовано в принятом Федеральном законе от 05.04.2011 № 47-ФЗ.

Почему же в отношении морских лоцманов Минтранс формирует прямо противоположную государственную политику?

Предоставляем читателям «В окияне-море» ответить на это вопрос по своему разумению. Всё присланное нам будет опубликовано.

А наш анализ таков. Лоцманский сбор в речных портах во много раз меньше, чем в морских, и не представляет для коррумпированных чиновников особого интереса. Сейчас российская речка открывается для судов под иностранным флагом. Вот когда речные грузоперевозки иностранных судоходных компаний станут значимыми, а тарифы в речных портах возрастут, тогда другое дело.

Если сейчас удастся «пробить» запрет на профессию для негосударственных морских лоцманов, то по этому образцу и в речных портах введут только государственное лоцманское обслуживание.


Огосударствление в личных целях

Без преувеличения, можно сказать, что новый разосланный на согласование проект закона о запрете на профессию для морских негосударственных лоцманов – последняя возможность у Минтранса приблизить лоцманский сбор в морских портах к рукам чиновников. Если они и теперь проиграют свою игру, то уж больше про морских лоцманов с ними никто разговаривать не станет.

Сергей Алексеевич Аристов – бывший прокурорский работник. И формулировка насчёт того, что морской лоцман есть сотрудник государственной организации – юридически очень тонкое место.

По сути, предлагается – без введения в законодательство РФ понятия «государственный лоцман» – лоцманскую проводку осуществлять только гражданам России, состоящим в договорных отношениях с государственной организацией по лоцманской проводке (ФГУ), чем нарушаются статьи 8, 19, 34 Конституции Российской Федерации. Узаконивать новое понятие – трудная задача даже для такого политического тяжеловеса, как Минтранс. Поэтому ставка снова сделана на блиц-криг, на то, что задавать вопросы по законопроекту, внесённому Правительством, никто не станет.

Пояснительная записка к новой попытке ущемить права негосударственных лоцманов столь же плоха, сколь и Пояснительная записка к законопроекту 1485-5. «В окияне-море» готов повторить однажды уже сказанное Общественной палатой: «Обоснование, изложенное Правительством РФ в пояснительной записке к законопроекту, имеет неоднозначную логику и не соответствует фактическим обстоятельствам».

Например, не соответствует фактическим обстоятельствам абзац:

«Практика осуществления лоцманской деятельности в морских портах Российской Федерации показывает, что одновременная работа государственных и негосударственных лоцманских организаций не может обеспечить выполнения функции по лоцманскому обеспечению мореплавания во всех необходимых акваториях потому, что в реальности объективных рыночных отношений в этой сфере не существует».

На самом деле, рыночные отношения в сфере лоцманской деятельности – это повседневная реальность в Российской Федерации. Рынок лоцманских услуг у нас регулируется государством законодательно – Гражданским кодексом, Кодексом торгового мореплавания, антимонопольным законодательством, другими законами и подзаконными актами. С целью обеспечения добросовестной конкуренции, государством установлены одинаковые требования к лоцманским организациям, вне зависимости от формы собственности, одинаковые для государственных и негосударственных организаций тарифы на лоцманские услуги в каждом порту.

Фактически, в России лоцманы конкурируют в качестве предоставляемых услуг. А обеспечить лоцманскими проводками «все необходимые акватории» не может, конкретно, Минтранс, потому что не ставит себе такой задачи. Как уже говорилось выше, вся госполитика Минтранса в лоцманском вопросе сведена к борьбе с негосударственными лоцманами.

А те вовсе не считают себя врагами Министерства транспорта и неоднократно предлагали свои услуги по организации лоцманского обслуживания во всех портах Российской Федерации. Например, Национальное объединение лоцманских организаций в начале 2010 года разработало и представило в Минтранс проект создания единой саморегулируемой организации по лоцманской проводке судов, обеспечивающий такую проводку, подчёркиваем, во всех, в том числе, «убыточных» портах. Этот проект Минтрансом до сих пор не рассмотрен и ответа на предложение нет. Надо отметить, что транспортное министерство уклоняется от любого обсуждения своих действий. Видимо, понимает, чем оно закончится.

Точно так же не соответствует действительности абзац Пояснительной записки:

«В настоящее время из 60-ти морских портов Российской Федерации, в которых предусмотрена обязательная лоцманская проводка судов, негосударственные лоцманские организации работают только в 9 морских портах. В остальных морских портах эта деятельность не является доходной и не входит в сферу интересов негосударственных лоцманских организаций, и лоцманскую деятельность обеспечивают лоцманские службы государственных организаций. При этом финансирование лоцманской деятельности в «убыточных» морских портах, осуществляется государственными организациями путем кросс-субсидирования от иных видов деятельности (портовых сборов). Такая схема финансирования лоцманской деятельности является неэффективной и станет невозможной при введении раздельного учета расходования портовых сборов в морских портах Российской Федерации».

Во-первых, даны неправильные цифры. В России, по данным Ространснадзора, зарегистрировано 64 морских порта, а не 60. Негосударственные лоцманские организации действуют не в 9, а в 12 морских портах. Во-вторых, всё, что написано дальше – ложь, рассчитанная на отсутствие информации о реальном положении дел в министерствах и ведомствах, куда законопроект разослан на согласование.

У каждого, кто прочтёт вышеприведённый абзац, создаётся впечатление, будто прибыль в лоцманском деле приносят 9 портов, а остальные дают убытки. И вот там, в «убыточных» портах вынужденно осуществляется кросс-финансирование или, что то же, перекрёстное субсидирование за счёт других портовых сборов.

Тем, раньше не сталкивался с лоцманской тематикой, сообщаем, что в 5 из означенных Минтрансом 9 портов, кроме негосударственных лоцманов, услуги по лоцманской проводке судов оказывает ФГУП «Росморпорт». Например, в порту Санкт-Петербург государственные и негосударственные лоцманы делят рынок примерно пополам. При этом государственная лоцманская деятельность организована «Росморпортом» так, что приносит убыток. По данным мониторинга ФСТ России и проверки Счётной палаты, ежегодный убыток составляет около 250 миллионов рублей.

19 мая сего года морская общественность провела Круглый стол «Как акционировать Росморпорт», на котором эта фантастическая, с точки зрения экономики, ситуация была подробно рассмотрена. Желающих разобраться в ней адресуем к Рекомендациям Круглого стола (см. у нас «Росморпорт рекомендовано ликвидировать» от 27.06.2011, рубрика «Только у нас»).

Здесь же сообщим только: заявления Минтранса о том, что убытки обусловлены невыгодными лоцманскими проводками, которыми вынужден заниматься Росморпорт, что минус дают «убыточные порты» – это ложь.

А правда состоит в том, что с подачи Минтранса Федеральная служба по тарифам утвердила демпинговые ставки лоцманского сбора. Росморпорту это было нужно для того, чтобы разорить негосударственные лоцманские организации. Свои убытки от низких ставок лоцманского сбора Росморпорт компенсирует высокими ставками других сборов, например, навигационного. Перекрёстное субсидирование – не вынужденное, а сознательное нарушение законодательства, которое осуществляет государственная организация Росморпорт в целях недобросовестной конкуренции с негосударственными лоцманскими организациями.

Последний законопроект С.А.Аристова и В.В.Клюева, Пояснительную записку к которому мы сейчас анализируем, понадобился потому, что попытка экономического удушения негосударственных лоцманов не удалась. Они работают в тех же портах, по тем же тарифам (иное невозможно, по закону), но с прибылью. Даже развиваются, приобретают новые катера. В частности потому, что не имеют нужды содержать на свои деньги столько управленцев, сколько содержит Росморпорт.

Фактическим обстоятельствам в Пояснительной записке соответствуют общие слова, вроде:

«Лоцманская деятельность осуществляется в интересах общества и профессиональное суждение лоцмана должно быть независимо от любого давления, которое не соответствуют требованиям обеспечения безопасности мореплавания, в том числе, от любого коммерческого давления. Основной и единственной задачей лоцманской деятельности является обеспечение безопасности мореплавания».

Или:

«Финансовый ущерб, который может нанести авария только одного танкера, может исчисляться десятками и сотнями миллионов рублей. Посадка судна на мель в районе узкого фарватера может полностью прекратить работу морского порта на длительное время».

Да, конечно, это так. Но при чём тут форма собственности лоцманских организаций? Каким образом отсюда вытекает, что морской лоцман должен быть работником государственной организации?

Если уж вспоминать аварии танкеров, то 02.12.2010 «В окияне-море» опубликовал новость «Лоцман «Росморпорта», не выполнив рекомендации оператора службы управления движением судов, вбил немецкий танкер под флагом острова Мэн в волнолом порта Балтийск». Четыре дня спустя, 06.12.2010, мы вывесили на сайте новость «В Санкт-Петербургском филиале ФГУП «Росморпорт» сломался последний лоцманский катер».

Мы, однако, не считаем, что государственные лоцманские организации, в принципе, хуже негосударственных. Всё зависит от того, как налажена работа.

Согласно законодательству большинства стран мира, в том числе России, лоцман является экспертом, нанимаемым судовладельцем (капитаном судна) для оказания определенных услуг. Ответственность перед третьими лицами за причинение ущерба при аварийных случаях, возникших по вине лоцмана, даже при обязательной лоцманской проводке, несет в первую очередь не лоцман (лоцманская организация), а судовладелец. Наиболее полными знаниями о конструктивных особенностях судна обладает его экипаж и, в первую очередь, капитан. Члены экипажа обязаны иметь соответствующую квалификацию, которая подтверждается администрацией государства флага судна.

Морской лоцман обладает лишь знаниями об особенностях плавания в данном районе, поэтому безопасность мореплавания, в первую очередь, зависит от капитана судна и его экипажа, и во вторую – от советов, получаемых от лоцмана. В этой связи, не имеет значения, работником какой лоцманской организации – ФГУ или негосударственной – является лоцман, осуществляющий лоцманскую проводку судна, если он обладает знаниями плавания в данном районе и которые подтверждаются наличием соответствующего свидетельства. В равной мере не имеет значения, кто является работодателем экипажа судна.

Вообще, вся Пояснительная записка состоит из неких утверждений. Одни слова. Там нет фактов, которые обосновали бы необходимость огосударствления лоцманского дела. Нет даже статистики аварийности при лоцманских проводках за последние 20 лет. Понятно, почему: тогда бы стало видно, что в России, как и везде в мире, не прослеживается связь между аварийностью и формой собственности лоцманских организаций.

Последнее, на что хотелось бы обратить внимание – обещание в конце Пояснительной записки:

«Социально-экономическим последствием реализации законопроекта будет создание механизма гарантированного предоставления услуг по лоцманскому обеспечению торгового мореплавания во всех акваториях Российской Федерации. Указанный механизм обеспечит высокий уровень безопасности мореплавания, снизит аварийность на морском транспорте».

Это пустое обещание. Оно не соответствует действительности – тексту законопроекта. Изменения, которые предлагается внести в Кодекс торгового мореплавания, изменят только одно: лоцманское дело перейдёт в руки государства без каких-либо позитивных последствий для безопасности мореплавания.

Те положения КТМ, в которых говорится об ответственности лоцмана и капитана судна за ненадлежащую лоцманскую проводку судна (ст.102); об ответственности лоцманской организации за ненадлежащую лоцманскую проводку судна (ст. 103); о праве лоцманской организации на ограничение ответственности (ст. 104 КТМ); об ответственности лоцманской организации перед третьими лицами (ст.105) законопроектом не затрагиваются.

Таким образом, правовое регулирование лоцманской проводки судов и ответственность за её ненадлежащее исполнение остаются незыблемыми. Это означает, что, на самом деле, безопасность мореплавания в российских портах и на подходах к ним ни в какой мере не является предметом забот нового законопроекта С.А.Аристова и В.В.Клюева.

При чём же тут форма собственности лоцманских организаций?..

В последние недели Минтранс начал информационную кампанию поддержки законопроекта – такую же нечестную, как Пояснительная записка. Обидно, что при этом используется имя заместителя министра транспорта Виктора Олерского – весьма уважаемого морской общественностью специалиста. Ему приписывают, например, слова:

-Какие-то вещи нужно выпускать из рук государства, а какие-то закреплять в них навсегда. Никому же не приходит в голову создавать частные диспетчерские службы в аэропортах!

У Олерского, профессионально подготовленного человека, язык бы не повернулся выплюнуть такую ошибку. Это всё равно, что перепутать корму с форштевнем. Аналогом авиадиспетчеров в аэропортах являются операторы СУДС – службы управления движением судов в морских портах. А профессии, которая соответствовала бы лоцманской, в авиации просто нет.


Как украсть лоцманский сбор

Считаем, мы достаточно подробно обсудили то, что есть в последнем законопроекте С.А.Аристова и В.В.Клюева. Теперь скажем, чего там нет.

Не показана организационная, технологическая, экономическая необходимость создания лоцманского ФГУ, не определены расходы для его создания и источник возмещения этих расходов, не прослежена связь огосударствления лоцманской деятельности с ожидаемым результатом функционирования ФГУ (например, повышение производительности труда лоцманов, уменьшение количества происшествий, ожидаемый рост финансово-экономических показателей и т.д.); не показано также, каким образом принятие данного законопроекта не повлечет дополнительных расходов из федерального бюджета.

Не указаны источники и примерные объёмы необходимого финансирования создания и развития материально-технической базы предлагаемого ФГУ применительно к действующим условиям финансово-хозяйственной деятельности государственных учреждений.

Нет ни одного слова о том, как вписывается предлагаемое ФГУ в условия, созданные существующими нормативными актами, регулирующими финансово-хозяйственную деятельность государственных организаций. Вообще, и государственных организаций морского транспорта, в частности.

Не предлагается механизм эффективного контроля со стороны собственника учреждения за расходованием доходов, получаемых от лоцманских проводок.

Эти зияющие пустоты подтверждают: за идеей создания единой государственной лоцманской организации не стоит никакой серьёзной проработки. В законопроекте отсутствуют государственный интерес и государственный подход. Если что и сделано, так это несколько страниц текста.

Попытаемся понять, что, на самом деле произойдёт после создания единой государственной лоцманской организации.

Закон «О естественных монополиях» относит лоцманскую деятельность к естественным монополиям (п.1 ст. 4 Закона). Причисление лоцманских организаций к субъектам естественных монополий означает, что тарифы на их услуги устанавливаются Федеральной службой по тарифам. Как уже было сказано, тарифы устанавливаются в каждом порту одинаковыми для всех лоцманских организаций, оказывающих лоцманские услуги на акватории данного порта.

Однако методика обоснования тарифов отсутствует. Фактически, они устанавливаются «по просьбе Росморпорта» – так, чтобы покрывать расходы, которые он предполагает совершить.

Утверждение Пояснительной записки, что создание единого лоцманского ФГУ «не повлечет дополнительных расходов из федерального бюджета», может означать только одно. «По просьбе ФГУ» ФСТ России будет устанавливать в портах с интенсивным судоходством завышенный тариф на лоцманские услуги. Дополнительные доходы, получаемые таким образом, позволят единому ФГУ содержать лоцманские организации там, где судозаходы редки или совершаются неплатёжеспособными судами. То есть, планируется переложить бремя содержания убыточных лоцманских служб на тех потребителей, которые обратились за услугой совсем в других портах.

Иными словами, законопроект направлен на объявление лоцманской проводки государственной функцией, но финансирование этой функции министерство намерено возложить на потребителя услуг в рентабельных портах.

Это плохо для государства. Искусственное завышение тарифа понизит конкурентоспособность рентабельных российских портов по сравнению с иностранными. За рубежом тарифы основаны на себестоимости услуг самого порта и не включают в себя расходы на содержание аппарата организаций вроде «Росморпорта» или предполагаемого единого лоцманского ФГУ. Равно, как и расходы на поддержание убыточной деятельности других портов. Более того, государство зачастую дотирует снижение стоимости судозахода, потому что неисчислимы выгоды морской державы, имеющей порт типа Роттердама, куда хотят везти свои грузы все.

Проведение через ФСТ России решения о завышении тарифа возможно только при условии предоставления недостоверного отчёта о фактической себестоимости услуги в порту. При этом неминуемо будет нарушен п.4 статьи 8 Закона «О естественных монополиях» и постановление Правительства РФ от 2008г. № 293, предписывающие вести раздельный учёт доходов и расходов по видам деятельности субъектов естественной монополии, в том числе, и по деятельности в различных портах. Непрозрачный учёт доходов и расходов, являющийся необходимым условием для искусственного завышения тарифов, создаст условия для коррупции.

В Пояснительной записке слова о введении раздельного учёта доходов и расходов звучат как ещё одно обещание, однако верится в него с трудом. Потому что, несмотря на указ Президента РФ №426, изданный ещё в 1997году, Росморпорт в течение 10 лет, то есть, всего срока своего существования, не ведёт раздельного учёта доходов и расходов по видам деятельности. Это коррупциогенное нарушение.

Рассчитывать на то, что государственный бюджет, действительно, будет освобождён от затрат на развитие лоцманского дела, наивно. Мы уже отметили, что механизм контроля собственника, то есть, государства, за деятельностью лоцманского ФГУ в законопроекте не прописан.

Значит, под благовидным предлогом финансирования убыточных подразделений перераспределение средств будет производиться руками не известно как определяемых работников Минтранса РФ. Эти работники будут непосредственно контролировать созданное ФГУ, его доходы, расходы. Так же, как это происходит сегодня с ФГУП «Росморпорт». А это весьма благоприятная почва для коррупции, связанной с заведомо неправильным получением доходов и совершением расходов по неким неформальным критериям, неким неформальным путём.

Через пару лет такой работы лоцманского сбора – каким бы огромным он ни был, по каким бы завышенным тарифам ни формировался – опять станет не хватать на «обеспечение лоцманской проводки на всех необходимых акваториях». И ФГУ опять, через Минтранс, через Правительство потянет на себя деньги из государственного бюджета.

Это предположение построено не на пустом месте, а на десятилетней практике Росморпорта. И на том, что будущее ФГУ есть плоть от плоти Росморпорта. О них обоих пекутся одни и те же люди.


Валерий Зинченко,
Москва.




Комментарии:

ДЕМОН
Абсолютно согласен со статьей. Кто хоть раз прочитал нынешние уставу ФГУ (ФБУ) поймет, что взимать оплату за услуги они также могут, как и ФГУП, только услуги называются - Государственными. В рассматриваемом случае - необходимость реформирования возникает не только, чтобы забрать лоцманский сбор у коммерческих организаций, но и еще для того, чтобы перенаправить денежный поток непосредственно в столицу нашей Родины. Что будет оставаться на местах? За счет чего будут жить лоцманские подразделения (филиалы Московского ФГУ)? Им будут платить зарплату (может быть) а другие расходы (на обеспечение транспортом, в т.ч. водным, средствами связи)? Кто будет решать эти вопросы? "Дядя" из Москвы? Спасибо партии родной за доброту, за ласку!!!


Серко
Не согласен со статьей.Никто не задается вопросом-а куда сейчас уходят деньги от лоцманских сборов? Кто создал негосударственные лоцманские службы и кормится за счет них? Вот где можно поискать коррупционное начало.
Владимир
Лоцман - товар штучный. Подготовка лоцмана - длительный и кропотливый процесс. Требования к лоцманам как государственным, так и негосударственным одинаковые, в соответствии с "положением о морских лоцманах РФ". "Трогательная" забота Валерия Зинченко об негосударственных лоцманах весьма понятна, за серию статей, в защиту негосударственных лоцманов и гонорар весьма ощутимый, просто великолепный гонорар. Можно задать вопрос "откуда появились негосударственные лоцманские службы?". Ответ: "Из государственных". Ранее лоцмана были под управлением капитанов портов, с окладами намного меньше, чем у докера-механизатора. Вот лоцмана и решили выйти из под опеки государства. И с начала 90-х годов идет непрекращаемая война лоцманов за свои права, работать и получать достойную оплату. Необходимо отметить, что при ликвидации негосударственных лоцманских организаций все лоцмана перейдут в гос. организации и не будет ни войны, ни конкуренции.
Игорь П.
Очень интересный "товарищ" В.Зинченко. То он в Новороссийске, то в Санкт-Петербурге, то в Москве, т.е. "Наш пострел везде поспел". Есть желание задать вопрос: "На чью мельницу воду льем дорогой товарищ". За счет лоцманских сборов получаемых негосударственными лоцм. организациями неплохо себя чувствуют господа отхватившие у государства лакомый кусок. Так в Новороссийске в 2004 году у государства были оттяпаны самые лакомые куски, все нефтяные терминалы, а также все крупнотоннажные суда приносящие высокий доход. Очень тихо, по партизански группа лоцманов под предводительством начальника администрации морского порта, тогдашнего директора "Росморпорта" перешли в негосударственную лоцманскую организацию. Далее опять, не афишируя свои действия, негосударственная лоцманская служба переманила группу гос. лоцманов к себе. Правда людей не обидели,оклады были положены достойные, как и положено для лоцманов. И на сегодня негосударственная лоцманская организация (используя административный ресурс и рычаги гос. чиновников) выполняет 4/5 оборота тоннажа в Новороссийском порту, оставляя государству 1/5 тоннажа, в финансовом отношении это то же самое. Думаю комментарии здесь излишни.
Николай В.
Статья ассоциируется с басней Крылова "Слон и Моська". Откуда же пришли лоцманы в негосударственные компании? Вы попробуйте набрать людей с мостика и сделать их высококлассными специалистами в лоцманском деле. Почти всех сегодняших лоцманов взрастило государство, а негосударственные компании их эксплуатируют, то есть снимают сливки.
Ser
Николай В.!Я пришел в 1992 году с мостика и меня сделали специалистом частные лоцмана,так же как и остальных моих коллег,и тренажеры проходили,и КПК,и зарплату достойную получали,а вот кому это помешало понять до сих пор не могу.Почему то зарплата ребят,которые под флагом работают никого не волнует,а зарплата частных лоцманов прямо бесит некоторых.Ну и попробуйте с мостика пригласить в лоцмана на государственную зарплату капитана,что он Вам скажет?Ну еще Питер и Новороссийск могут платить что-то,а другие порты?Да и то платят потому что частник в конкурентах,а не было бы частника и Питер с Новороссийском платили бы гроши - Вы этого хотите?И что было хорошего,когда лоцман получал меньше докера?А как Вы смотрели в глаза своим коллегам-частникам,когда Вас посылали давить их в Находке и Туапсе?Наверняка героями себя не чувствовали.Так что вопрос остается открытым-я за то чтобы учредителями лоцманских служб были сами лоцмана,а не какой-нибудь чиновник от минтранса.
Алексей Смирнов
Крикуны всегда были и будут.Стыдно читать комментарии от лиц, которые не обладают информацией,хотя бы наместах.Правительство призывает к частной форме правления,т.к. эффективность возрастает и при этом совершенствуеся механизм управления на законодательном уровне.Сторонники гос.лоцманов забыли как выкинули 17 человек из РМП в СПб и десятки в др.филиалах,под прелогом сокращения штата, а фактически несогласных с бесправием.Почитайте материалы 3-х конференций.Лоцмана способны сами решать как сделать свою организацию комфортной для проживания и работы.Задумайтесь,сколько Вам осталось активной деятельности в лоцманстве?ОБРАЩАЮСЬ ко всем лоцманам - поддержите действия конференции лоцманов и Рабочую группу лоцманов при Минтрансе,к сожелению возглавляемую Клюевым В.В. С уважением Алексей Смирнов.
Андрей
Росморпорт в Ростове не выдержал своего-же демпинга в ставках. Руководитель лично объявил агентирующим компаниям что будут выставлять счета за ожидание лоцманом проводки судна хотя в тарифах ФСТ этого нет. ДОДЕМПИНГОВАЛИСЬ называется. Один тх Стефания Микаэла водят вообще за сумму равную стоимости топлива лоцманского катера на эту проводку.Судовладелец на них не нарадуется а МИНТРАНС убытки считает. Вот где они....
василий
Статья, хороша, только забыли главного вора и вдохновителя Бельгийца без его указаний в Минтрансе пукнуть нет возможности.
Александр
Добрый день Уважаемые коллеги! Готов подписаться под каждой строчкой данной статьи.Прошел путь от лоцмана в Гос. порту,был участником становления самостоятельных служб и вот уже 10 лет как в МАПе и Росморпорте. Многое знаю не понаслышке.Когда были самостоятельными, были катера, лоц.станции , должная подготовка, специалисты. Сейчас практически мало что осталось. Дорабатываем на старой базе. Росморпорт ничего не сделал. От руководства часто приходится слышать, что мы вас все равно уничтожим. Вот вам показатель. Гнать "в шею" всех Аристовых и Клюевых и иже с ними.
Валерий
Полностью поддерживаю Александра.
Второй механик
Прочтите в Уставе любой коммерческой организации (ИП, ООО, ОАО и т.д.), тоже в Гражданском Кодексе; «Основная цель – получение прибыли». А первый из основных законов рынка - это стоимость товара, работ, услуг. В случае с лоцманскими услугами рынок не работает, так как услуга признана монопольной. О какой прибыли может идти речь? Только о монопольной. А это уже не рынок. Поэтому не спорте. Эта услуга должна быть государственной. Так как ее основная цель, это безопасность, а не прибыль. Формирование же цены комитетом по тарифам с учетом убыточных портов абсолютно адекватна и не противоречит ни каким законам и здравому смыслу. В одном я согласен с автором статьи, в том, что С.А. Аристов и В.В. Клюев составили плохую Пояснительную записку. Так ка не смогли указать в ней по-настоящему, веские аргументы в пользу лоцманской услуги как государственной.
просто лоцман
Уважаемый второй механик! Я начинал в государственных лоцманах, затем десять лет самостоятельно и вот уже десять в Росморпорте. Прошел все. Что было в государственной-это даже нельзя назвать было службой.Это был просто позор нашей страны.Когда были самостоятельными,последнии формы собственности практически всех служб ассоциации были "Автономная некоммерческое организация". Посмотрите цели данной формы,а потом пишите. И что сегодня в Росморпорте? Нас уже десять лет гоняют по каким-то подвалам, коридорам и т.д. даже нет помещения. А сейчас снова загоняют в подвал. Вот вам и отношение. А главный лозунг постоянно только и слышим " Что вы хотите, если от вас одни убытки?" Статья абсолютно правильна. Лоцманскими службами должны руководить лоцманы.


Добавление комментариев:
Имя
Текст
Ввведите ответ на контрольный вопрос в синем поле:
В синее поле введите "2015" без кавычек.


Материалы рубрики
Такой законопроект уже внесён в Государственную Думу. Его авторами стали два парламентария – депутат ГД и член СФ.
Новый законопроект транспортного ведомства заставляет задуматься о том, какие задачи ставит себе государственная политика Министерства транспорта России в сфере лоцманской деятельности и в какой мере эта политика является государственной.
Как уже сообщал «В окияне-море» 03.06.2011, судно-сборщик льяльных вод «СЛВ-012» село на грунт в районе буя №3 входного фарватера порта Усть-Луга. В этой связи капитан Усть-Луги Олег Глухов издал распоряжение №14/11, которое мы оцениваем как фантастическое.
Этот высокобюджетный спектакль должны были бы оплатить кремлёвские политтехнологи. Однако расходы, скорее всего, лягут на налогоплательщиков.
В течение последних семи лет продолжается обсуждение вопроса о том, как должна быть организована лоцманская проводка судов в России. Статья Ю.Кожухова: «У лоцмана должна быть одна служба» (журнал «Морская политика России» от ноября 2010г.), — одно из таких обсуждений.
Публикация, на наш взгляд, не бесспорная. Хотя бы потому, что она, по сути, излагает точку зрения, которую «В окияне-море» достаточно подробно проанализировал в статье «Позиция Неминтранса». Кстати, руководство Министерства транспорта РФ с нею ознакомлено.
Поэтому мы обратились за комментарием к специалисту. Одному из тех, кто принял на себя обязанность отстаивать конституционные права лоцманов. Это директор Некоммерческого партнёрства «Национальное объединение лоцманских организаций» Виктор РЯБОКОНЬ.
грузоперевозки из Китая в Россию www.eastlogistics.ru
121304 г.Москва, ул.Большая Бронная, д.23, стр.1. Телефон: + 7 (495) 972-30-40; факс: + 7 (495) 972-31-41; +7 926 378-28-38;e-mail: vs@publicsea.ru
Свидетельство о регистрации средства массовой информации ИА № ФС77-41692 от 30 августа 2010 г.
Выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).