Говорят, они начнутся прямо с грядущего понедельника.

Все новости
Воспоминания о прошлом ради будущего или кому звонят судовые колокола «Булгарии», «Кольской», «Амурской» и тех, которые последуют за ними
15.07.2017
Можно сказать, что 53 человека на буровой платформе «Кольская» погибли оттого, что лопнула прядь буксирного троса с ледокола «Магадан», и платформу развернуло лагом к волне. И это будет правдой. Но не всей. Однако авторы фундаментальных причин этого кораблекрушения, вообще, остались безнаказанными.

«Амурская»

В расследовании другой громкой катастрофы – затоплении сухогруза «Амурская», который вёз золотую руду через Удскую губу Охотского моря, «В окияне-море» сыграл определённую роль. Хотя, может быть, наши действия и выходили за рамки журналистской профессии.

Главный официальный морской специалист – Министерство транспорта – распространял тогда очевидную морякам дезинформацию о том, что перед затоплением сухогруза экипаж предпринял попытку покинуть своё судно. Догадаться, зачем транспортным чиновникам потребовалась эта ложь, не возможно, если не знать, что незадолго до гибели «Амурской» Минтранс уничтожил принципиально важную для безопасности мореплавания часть интеллектуального достояния нашей страны. А именно: лучшую в мире систему декларирования грузов. Её на протяжении 30 лет создавали российские учёные-транспортники.

Одновременно Минтранс разрушил весь порядок подготовки к перевозке и декларирования грузов, рекомендованный Международной морской организацией. Он применяется повсюду в мире и применялся в нашей стране. Главная цель этого порядка – не допустить на борт судна груз, способный угробить своего перевозчика.

Картина гибели «Амурской» от Минтранса означала, что сухогруз затонул не мгновенно. Что у экипажа было время на то, чтобы попытаться спастись. Исходя из этой лжи, родственники членов экипажа искали своих по всем островам Удской губы: может, где-нибудь там, на берегу, полуживые от голода и холода моряки ждут и верят: родные их не оставят в беде.

А мы ни минуты не сомневались в том, что сухогруз опрокинулся и пошёл ко дну «на раз». И весь экипаж находится там же, где и был, – на борту своего судна.

Руда – это опасный груз. Такие грузы называют разжижающимися. В зависимости от того, какой процент влажности содержится в руде, из-за качки во время рейса эта металлическая субстанция способна повести себя как жидкость. И, например, сместиться на один борт. Тогда судно теряет остойчивость и с ним происходит то, что случилось с «Амурской»: оно опрокидывается и идёт ко дну, на всё про всё – несколько минут.

Картина кораблекрушения, в данном случае, определяла его причины. Чиновники Минтранса лгали через не разбирающиеся в морских делах общеполитические СМИ потому, что понимали: никто процент влажности в золотой руде перед погрузкой не мерял. Никто не следил за тем, чтобы руда была равномерно распределена по дну трюма. Никакая уполномоченная организация не гарантировала своей репутацией и своим многолетним опытом, что представленная к перевозке золотая руда для экипажа «Амурской» безопасна – потому что рекомендованные Международной морской организацией и существовавшие в нашей стране уполномоченные организации Минтранс упразднил.

То есть, Министерству транспорта реальная картина кораблекрушения сухогруза с золотой рудой была не нужна.

«В окияне-море» сделал следующее. Мы позвонили в Дальневосточное следственное управление, которое вело расследование причин крушения «Амурской», и рассказали о том, как сухогруз погиб, на самом деле. Затем связали следователей со специалистами, которые добавили подробностей и научных обоснований.

Ну, а когда сказали своё веское слово следователи, Ространснадзору – бесправной службе, подчинённой Министерству транспорта, – ничего не оставалось, как придти к тому же выводу: да, «Амурская» затонула из-за разжижения и смещения груза.

Однако разжижение груза – это всё равно, что лопнувший трос, на котором ледокол «Магадан» буксировал в штормовом море буровую платформу «Кольская». То есть, последняя, непосредственная причина трагедии.

Но первую, главную причину – условия для того, чтобы смертельный груз попал на борт «Амурской», создали чиновники Минтранса.

Видно, они успешно оправдывают высокое доверие, оказанное им российским Правительством и российским Президентом. Обеспечивают стране безопасность мореплавания.

Кстати, переписка с читателями, возникшая на нашем сайте по ходу публикации новостей об «Амурской», показала, насколько глубоко пронизывают отрасль коррупционные связи Минтранса.

Когда водолазы обнаружили на затонувшем сухогрузе тело одного из членов экипажа, чиновники министерства через общеполитические СМИ сообщили, что останки моряка нашли в каюте.

Родственники, однако, прекрасно знали, что тело, на котором из одежды были только трусы, нашли на ходовом мостике. И молчали об этом две недели – пока «В окияне-море» не раскопал и не опубликовал эту информацию.

Находка водолазов лишний раз подтверждала нашу версию трагедии: у погибшего не было времени даже на то, чтобы одеться.

А молчали родственники потому, что судовладелец поставил им условие: если информация о том, где находилось тело моряка, попадёт в СМИ, то он не даст денег на вертолёт для поисков экипажа «Амурской».

Согласитесь, уважаемые читатели «В окияне-море», от этого уже попахивает мафиозными порядками, а не государственным управлением.

«Булгария»

Шесть лет назад, 10 июля 2011 года, пассажирский теплоход «Булгария», совершавший круиз по маршруту Казань — Болгар — Казань, потерпел крушение и затонул на Волге, в районе села Сюкеево Камско-Устьинского района Татарстана. В результате катастрофы, погибло 122 человека, в том числе 30 детей и подростков.

Причинами трагедии, по заключению Ространснадзора, стали:

1. Невыполнение судовладельцем и капитаном судна требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства при планировании, подготовке и осуществлении рейса, в ходе которого не обеспечивалась безопасность плавания судна. Так судовладельцем и капитаном судна сознательно были нарушены ограничения Российского Речного Регистра к судам данного проекта, запрещающие их эксплуатацию:

с неисправностями судовых механизмов (на судне с 08 июля 2011 г. не работал левый главный дизель-генератор); -

с повреждениями корпуса (наличие четырёх отверстий);

- при силе ветра более 7 баллов (13,5 – 17,4 м/сек), при которой не обеспечивались требования «Информации об остойчивости и непотопляемости судна». Скорость ветра на момент аварии составляла – 20 м/сек. (очень крепкий ветер, штормовой) с порывами, достигающими ещё больших величин;

2. Низкая квалификация и недисциплинированность членов экипажа судна, выразившаяся:

- в непринятии необходимых мер безопасности при выходе судна в водохранилище и при получении штормового предупреждения. На судне не были выполнены мероприятия по подготовке судна к плаванию в штормовых условиях (не задраены иллюминаторы правого и левого борта, в том числе в машинном отделении, где несли вахту только члены экипажа);

- в самовольном, без получения команды с мостика, отключении старшим механиком главного дизель-генератора правого борта;

- в выводе из строя судовых механизмов вследствие несоблюдения Правил технической эксплуатации;

- в несоблюдении общепринятых приёмов и способов управления судном. Манёвр поворота влево был осуществлён без учёта особенностей остойчивости судна, уже имевшегося крена в 4° на правый борт; дополнительно возникающего крена на правый борт, вызванного центробежной силой при циркуляции влево; дующего в левый борт сильного ветра и большой парусности судна;

- в нарушении капитаном судна требований пунктов 15 и 16 Порядка диспетчерского регулирования движения судов на внутренних водных путях Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 01.03.2010 № 47 «Об утверждении прядка диспетчерского регулирования движения судов на внутренних водных путях Российской Федерации» (капитан не проинформировал диспетчера и не получил диспетчерское разрешение на движение судна).

После этого страшного случая были приняты определенные меры: внесены изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (КВВТ РФ) в части обеспечения безопасности людей, внедрён портовый контроль; ужесточена ответственность судовладельцев за нарушения, увеличена численность органов надзора на речном транспорте. Проведены массовые проверки пассажирских судов.

Хотели бы, однако, сообщить нашим читателям об одной детали. Нам она стала известна от нашего источника в Министерстве транспорта.

Первоначально причины крушения «Булгарии» было поручено исследовать ЦНИИМФу – головному институту морской отрасли. Его заключение и легло в основу окончательного текста Ространснадзора, который мы выше процитировали.

Однако, сообщает наш источник, в Ространснадзор заключение ЦНИИМФа попало не просто через Минтранс, а через кабинет Виктора Олерского, который неделю лично правил научно-исследовательский труд ЦНИИМФа. В результате вмешательства заместителя Министра транспорта, текст изменился кардинально.

Мы догадываемся, как именно, в какую сторону подвигали его руки Олерского. Но точно сказать нашим читателям ничего не можем: на протяжении минувших шести лет нам так и не удаётся получить и, соответственно, опубликовать оригинальный текст ЦНИИМФа. А усилия мы прилагали и прилагаем недюжинные. Значит, то, что узнал и попытался сообщить о крушении «Булгарии» ЦНИИМФ – большой, серьёзный секрет.

Затем эхо от заключения ЦНИИМФа разошлось по российскому морскому законодательству. Например, Минтранс России, возможно, пытаясь скрыть свою причастность к трагедии «Булгарии», исключил (через стандартные законодательные процедуры) из Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации статью 57, в которой, в частности, устанавливались правила захода судов в порт и выхода их из порта; правила обеспечения безопасности и порядка в порту.

Вот полный текст упраздненной статьи 57 КВВТ:

Статья 57. Обязательные постановления, касающиеся деятельности в порту

1. Для регулирования деятельности юридических лиц и индивидуальных предпринимателей в порту, а также деятельности, связанной с использованием находящихся в порту судов, бассейновые органы государственного управления на внутреннем водном транспорте в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, могут утверждать обязательные постановления, касающиеся деятельности в порту.

2. Обязательные постановления, касающиеся деятельности в порту, должны содержать: описание установленных границ порта; правила захода судов в порт и выхода их из порта; правила плавания судов в пределах акватории порта и стоянки их в порту; правила обеспечения безопасности и порядка в порту; правила пользования технологической связью организаций внутреннего водного транспорта; соответствующие законодательству Российской Федерации требования пожарной и экологической безопасности, санитарного, таможенного и пограничного контроля в порту.

Если бы федеральный орган исполнительной власти в области транспорта, то есть, Минтранс России, установил порядок контроля судов при выходе из порта, то разве смогло бы пассажирское судно «Булгария» выйти в тот роковой рейс? Конечно, в сфере морской деятельности ещё и не такое возможно. Но вероятность того, что пассажирский теплоход остановили бы при попытке покинуть порт, была бы гораздо выше.

А так… Нет требований по установлению порядка обязательных постановлений в речном порту, определённых законом, нет проблем у Минтранса. Исключили статью, обязывающую Минтранс принимать меры по охране человеческой жизни, назначили виновных и успокоились.

Кроме того, в редакции «В окияне-море» есть интересное письмо Минтранса от 01.12.2010 № ОВ -18/13568. Буквенный код «ОВ» означает «Олерский Виктор».

В этом письме – за полгода до катастрофы «Булгарии» – Олерский строго указал Ространснадзору на недопустимость установления требований, записанных в п. 2 ст. 4 и п. 3 ст. 34 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (КВВТ РФ), которые регулируют особенности движения и стоянки судов.

​Что касается государственного портового контроля, можно отметить: он стал менее эффективным, чем был ранее, во времена Государственной речной судоходной инспекции (ГРСИ), упраздненной административной реформой 2004 года. Даже во время Великой Отечественной войны в блокадном Ленинграде существовала ГРСИ, а в мирной жизни инспекции места не нашлось.

Не отмечена в Акте расследования Ространснадзора и такая «мелочь», как отсутствие на момент катастрофы «Булгарии» правил перевозки пассажиров на внутреннем водном транспорте. Подчинённый Минтрансу Ространснадзор, естественно, не посмел указать своему начальнику на провал в вопросе нормативного регулирования безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с ними!

Приказ Минтранса, регулирующий перевозку пассажиров, вышел только в 2012 году, то есть, через год после гибели «Булгарии» (приказ Минтранса от 5 мая 2012 г. N 140 г. Москва «Об утверждении Правил перевозок пассажиров и их багажа на внутреннем водном транспорте»).

Зона подготовки катастроф

Легко заметить, что фундаментальные причины обоих кораблекрушений густо замешаны на деньгах. Если говорить о крушении «Амурской», то одной из фундаментальных причин ЧП стало то, что Минтранс разрушил принятую в странах-членах IMO систему декларирования грузов через специальные уполномоченные организации – ради того, чтобы эту услугу в России стали оказывать на рыночной основе.

Рыночные порядки известны: кто платит деньги, тот и заказывает музыку. И не важно, как называется музыка – грузовой декларацией или системой декларирования грузов.

Принципиально важно другое: IMO, суммируя многолетний опыт морских перевозок, анализируя причины крушений грузовых судов, пришла к необходимости административно ограничить круг организаций, которые разрешают грузу доступ на борт судна. Убрать декларирование грузов из рыночной сферы

производственных отношений.

Российский Минтранс принял и реализовал противоположное решение: вернуться в порочное рыночное прошлое.

Объяснений такому развороту с точки зрения обеспечения безопасности мореплавания нет.

В случае с «Булгарией» дельцы кое-как восстановили мёртвый теплоход, чтобы он возил живых людей за деньги. Всё, что происходило затем с «Булгарией», имело единственную цель: наживу. В том числе, и её последний рейс.

Условия, в которых работал этот бизнес, создал и культивировал Минтранс. Он же после кораблекрушения правил морское и речное законодательство со столь же одиозной моноцелью: избавить чиновников Минтранса от ответственности за последующие кораблекрушения. В чём и преуспел.

В настоящее время есть целая морская подотрасль, в которой Минтранс орудует уже в течение полутора десятилетий, постоянно ухудшая в этой подотрасли ситуацию с безопасностью мореплавания.

Мы говорим о лоцманском обслуживании судов в морских портах Российской Федерации.

Если отбросить словесную шелуху, которой Минтранс прикрывает свои настоящие интересы, то картина вырисовывается следующая.

Министерство поставило себе задачу солидаризовать лоцманский сбор в каждом отдельно взятом морском порту Российской Федерации в единый финансовый поток. И поручить его реальное администрирование единой всероссийской коммерческой организации, которая будет создана на базе лоцманской службы ФГУП «Росморпорт».

Ради решения этой задачи Минтранс пытался и не оставляет попыток ликвидировать законно, успешно и качественно работающие негосударственные лоцманские организации. Министерство и, прежде всего, лично заместитель Министра транспорта – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский применяет против негосударственных лоцманов как псевдолегитимные, так и противозаконные приёмы.

Высокая профессиональная квалификация российского лоцманского сообщества пока ещё позволяет сдерживать рост аварийности на морском транспорте, но происшествия, которые являются прямым следствием подковёрной борьбы Минтранса за лоцманский сбор, уже возникают – то в одном месте, то в другом.

Например, скандально известен навал турецкого сухогруза на опоры строящегося вспомогательного моста в Керченском проливе.

Министерство систематически, изо дня в день, из года в год, нарушает действующие законы Российской Федерации, постановления Правительства и Указы Президента. Потому что без такой постоянной противозаконной практики результативная борьба против негосударственных лоцманов за лоцманский сбор не возможна.

В частности, Минтранс с 2008 года не выполняет требования федеральных законов «О защите конкуренции», «О естественных монополиях», «О морских портах» и постановлений Правительства Российской Федерации от 23.04.2008 N 293 (ред. от 12.11.2016) и от 23.04.2008 г. № 707 о введении Порядка раздельного учета доходов и расходов субъектами естественных монополий, оказывающих услуги в морских портах.

Увлечённое достижением своей «стратегической» цели, Министерство транспорта игнорирует настоящие государственные интересы, которые оно призвано защищать.

В частности, принятие Порядка раздельного учета доходов и расходов субъектами естественных монополий, оказывающих услуги в морских портах, позволило бы ФАС России разработать и утвердить экономически обоснованные ставки портовых сборов. Это, в свою очередь, оптимизировало бы затраты судовладельцев и обеспечило динамичное развитие всех хозяйствующих субъектов, оказывающих портовые услуги в российских морских портах.

Перечисленные выше и многие другие факты свидетельствуют о низкой исполнительности чиновников Министерства транспорта Российской Федерации, отсутствии должного контроля Правительства Российской Федерации за исполнением изданных постановлений, а надзорных органов – за исполнением законов Российской Федерации.

                                                                                                
Владимир Именинников,
портовый город Москва.

 




Добавление комментариев:
Имя
Текст
Ввведите ответ на контрольный вопрос в синем поле:
В синее поле введите "2015" без кавычек.


Материалы рубрики
но, в то же время, предлагает не планировать его появление прямо завтра.
С ремонта на керченскую паромную переправу вернулся автопассажирский паром «Керченский-2».
Очередной водный проект экстравагантной сельскохозяйственной украинской компании «Нибулон».
Государственная Дума приняла сегодня в первом чтении законопроект «О внесении изменений в статью 1 Федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» и отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования распределения квот добычи (вылова) водных биологических ресурсов».
Братская морская держава обеспокоена: за месяц август 2017 в порты Крыма зашло больше 30 торговых судов.
121304 г.Москва, ул.Большая Бронная, д.23, стр.1. Телефон: + 7 (495) 972-30-40; факс: + 7 (495) 972-31-41; +7 926 378-28-38;e-mail: vs@publicsea.ru
Свидетельство о регистрации средства массовой информации ИА № ФС77-41692 от 30 августа 2010 г.
Выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).