Говорят, они начнутся прямо с грядущего понедельника.

Все новости
Почему не по-братски
12.02.2019
Негосударственные лоцманы – внеморская проблема Минтранса. Меняются министры и их заместители по части водного транспорта, но претензий к «частникам» всегда остаётся три: слишком много знают, слишком много понимают и не хотят держать язык за зубами.
Действительно, Национальное объединение лоцманских организаций никогда не ограничивалось обсуждением только узкой профессиональной тематики, но всегда ставило вопросы о принципиальных моментах в организации работы морской и речной отрасли. Трудно ожидать, что после этого чиновники будут относиться к негосударственным лоцманам по-братски.
Очередная, VI конференция негосударственных лоцманских организаций, которая традиционно состоялась в отеле Арарат Парк Хаятт, в Москве, 20 ноября 2018 года прошла в том же стиле. Лоцманы одинаково подробно разобрали и то, что не всегда понятно даже морским специалистам другого профиля, и то, что очевидно всем: проблемы, обусловленные невысоким качеством управленческих действий регулятора.
Предлагаем нашим читателям стенограмму и резолюцию мероприятия.

 

Москва. Отель Арарат Парк Хаятт. 20 ноября 2018 г.

10:01:50 МСК

Рябоконь В.А.: Коллеги, время вышло, предлагаю  начать работу. 

Первое: хочу поприветствовать всех присутствующих. Второе: я бы хотел от вас всех выразить признательность Валерию Владимировичу Куликову,  сенатору Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности, за то, что он нашел время и   принял участие в работе нашей Конференции,  выслушать все наши проблемы и предлагаемые нами  пути их решения. А сейчас предлагаю установить регламент работы.

Доклад – до 15 мин.

Выступления – до 5 мин.

Повторное выступление – 3 мин.

Перерыв на обед – 13.00-14.00

Продолжение работы 14.00-17.00

Заключительная часть 17.00 – 18.00

Возражений нет.?..Тогда продолжим работу.

Слово для выступления предоставляется генеральному директору ООО «Альбатрос»  Жаворонкову Кириллу Николаевичу. Кирилл Николаевич возглавляет лоцманскую организацию, которая оказывает лоцманские услуги в крупнейших портах северо-запада России – Приморск и Усть-Луга. Пожалуйста,  Кирилл Николаевич.

Жаворонков К.Н.: Добрый день, коллеги! Очень приятно уже в шестой раз собраться, обсудить насущные проблемы лоцманских организаций, лоцманов, а также всех участников этого процесса, которые задействованы в лоцманской проводке судов на подходах и в портах РФ. В двух словах об «Альбатросе». Компания действительно работает в двух портах РФ – Приморск и Усть-Луга. Сейчас в «Альбатросе» количество состава практически 90 человек, имеем свои суда для доставки лоцманов,  в т. ч.  один катер построенный на российском судостроительном заводе «Пелла»,  свой плавсостав,  свое транспортное обеспечение. В общем-то,  всецело соответствуем тем нормативным актам, которые на данный момент действуют в РФ в отношении лоцманских организаций и обеспечения лоцманской проводки судов в российских портах. 

Тема моего доклада: «Проблемы реализации Указа Президента РФ от 21.12.2017 N 618 "Об основных направлениях государственной политики по развитию конкуренции" в лоцманской деятельности».

Конституция Российской Федерации закрепляет в качестве одной из основ конституционного строя Российской Федерации принцип свободы экономической деятельности (статья 8, часть 1) и предусматривает возможность осуществления экономической деятельности в различных формах, что вытекает, в частности, из ее статьи 34, провозглашающей право каждого свободно использовать свои способности и имущество как для предпринимательской, так и для иной не запрещенной законом экономической деятельности.

Данное конституционное положение получило нормативную конкретизацию в "Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации" от 30.04.1999 N 81-ФЗ (далее - КТМ), регламентирующем возникающие из торгового мореплавания отношения, включая имущественные, которые основаны на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников (статья 1), в том числе отношения, связанные с деятельностью по лоцманской проводке судов (статья 2).

21.12.2017 г. Президентом РФ был подписан Указ № 618 "Об основных направлениях государственной политики по развитию конкуренции" (вместе с "Национальным планом развития конкуренции в Российской Федерации на 2018 - 2020 годы").

В пункте 3 Указа Президента РФ определены следующие основополагающие принципы государственной политики по развитию конкуренции:

• сокращение доли хозяйствующих субъектов, учреждаемых или контролируемых государством или муниципальными образованиями, в общем количестве хозяйствующих субъектов, осуществляющих деятельность на товарных рынках;

• обеспечение равных условий и свободы экономической деятельности на территории Российской Федерации;

• обеспечение развития малого и среднего предпринимательства (подавляющее большинство негосударственных лоцманских компаний относятся к таковым — прим. ООО «Альбатрос»);

• развитие конкуренции в сферах экономической деятельности государственных предприятий, предприятий с государственным участием;

Для реализации указанных принципов Указом предусмотрены соответствующие запреты для федеральных органов исполнительной власти, к примеру: 

• запрет на введение и (или) сохранение ограничений, создающих дискриминационные условия в отношении отдельных видов экономической деятельности, производства и оборота отдельных видов товаров, оказания отдельных видов услуг;

• запрет на необоснованное вмешательство в свободное функционирование товарных рынков, издание актов, принятие решений, которые могут привести к недопущению, устранению конкуренции.

Каким образом на практике реализуется Указ Президента РФ «Об основных направлениях государственной политики по развитию конкуренции»?

Так, в частности, поставленная президентом России задача по сокращению доли контролируемых государством хозяйствующих субъектов на товарных рынках на примере рынка оказания лоцманских услуг не выполняется – сроки приватизации ФГУП «Росморпорт» постоянно срываются, а само ФГУП продолжает вести неконкурентную борьбу за счет перекрестного субсидирования.

Другим примером грубого нарушения запрета на необоснованное вмешательство в свободное функционирование товарных рынков, на наш взгляд, является подготовленный Министерством транспорта РФ проект федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» в части очередности оказания услуги по лоцманской про водке судов».

Список примеров нарушения Росморпортом закона «О защите конкуренции» можно продолжить действиями ФГУП «Росморпорт» на местах. Полагаю у каждого из Вас есть, что добавить к данному перечню.

В связи с вышесказанным, к сожалению, приходится делать вывод – о неисполнении органами профильной исполнительной власти и ее подведомственными организациями Указа Президента РФ «Об основных направлениях государственной политики по развитию конкуренции».

На основании изложенного предлагаем:

• для отстаивания интересов негосударственных лоцманских компаний более активно использовать различные формы общественной деятельности – у ООО «Альбатрос», к примеру, есть положительный опыт участия в Общероссийской общественной организации «Деловая Россия»;

• в приоритетном порядке использовать такой способ защиты нарушенных прав как обращение с заявлением в ФАС России;

• в обязательном порядке участвовать в общественном обсуждении проектов нормативно-правовых актов при условии обязательного согласования, «сверки часов» по своей позиции с членами НОЛО.

Рябоконь В.А.:  Есть вопросы к Кириллу Николаевичу, дополнения?

Евдокимов Владимир Дмитриевич лоцманский командир ЗАО «Портовый Флот» п. Владивосток:  С какими проблемами сталкивается  ваша деятельность в Усть-Луге?

Жаворонков К.Н.: в Усть-Луге вместе с нами работает ФГУП Росморпорт. Я уже указывал – за счет перекрестного субсидирования ФГУП содержится лоцманская служба. Это в первую очередь. Во вторую очередь – ФГУП создает условия для нарушения конкуренции в портах. А само по себе лоцманское направление, сейчас убыточное.

Евдокимов В.Д.:  А в чем конкретно выражается нарушения со стороны ФГУП «Росморпорт»?

Жаворонков К.Н.: В нарушении запрета на перекрестное субсидирование одного вида деятельности за счет более прибыльных других видов.

Рябоконь В.А.: То есть, Владимир Дмитриевич,  вы считаете, что перекрестное субсидирование с одного вида деятельности финансирования другого вида деятельности, в этом нет ничего плохого?

Евдокимов В.Д: Нет, я так не сказал. Я попросил конкретно: как это отражается именно в Приморске и Усть-Луге?

Жаворонков К.Н.: Я конкретизировал – в Усть-Луге именно так отражается. 

Евдокимов В.Д: Если Росморпорт за счет субсидирования перекрестного строит лоцманские катера, при убытках по лоцманской деятельности, но всё-таки они строят лоцманские катера и это вроде хорошо. Но вместе с тем, перекрёстное субсидирование - это нарушение, на мой взгляд, которое не позволяет установить истинные доходы и расходы по лоцманской деятельности, а значит, и установить экономически обоснованные тарифы на лоцманские услуги.

Жаворонков К.Н.: Давайте я отвечу. Во-первых,  Росморпорт строит катера за счет целевых программ на средства, которые выделяются государством, а не за счет лоцманского сбора. Если брать порты Северо-запада России, то Росморпорт  в них имеет  убытки по лоцманской деятельности. Это один из показателей не только за 9 месяцев 2018 года,  но и за прошлые годы. В том числе и в порту Усть-Луга. Если брать по услугам предоставления лоцманской проводки, то Росморпорт убыточен. То есть, соответственно, мы говорим о чем? О том, что есть лоцманский сбор, который занижен за счет того, что есть другие сборы, которые завышены. Вот об этом речь. Если соразмерно увеличить лоцманский сбор,  как вы говорите, то за счет лоцманского сбора можно было бы строить катера и суда,  вопросов нет. Но мы в отличие от ФГУП вынуждены строить/покупать/арендовать суда только за счет лоцманского сбора. У нас других статей дохода нет. И при этом, чтобы конкурировать с ФГУП «Росморпорт» мы не может поднять стоимость обслуживания, мы «привязаны» к тарифам Росморпорта, которые сознательно занижены.

Жаворонков К.Н.: Если необходимо, я готов более конкретизировать своё выступление.

Рябоконь В.А.:    Вообще финансирование одного вида деятельности за счет другого вида деятельности, оно смазывает экономическую картину и не побуждает к развитию эффективности данного вида производства. За счет чего получился убыток? То ли из-за плохого руководства или из-за плохого подбора кадров исполнителей,  то ли плохого технического оснащения. Это же не выявляется. Ну, и что плохого, что получили убыток? Не хватает денег на выплату зарплат, содержание имущества,  возьмем с навигационного сбора. Ведь по навигационному сбору у Росморпорта рентабельность плюс 70%, а по лоцманскому сбору рентабельность минус 40%. Как это объяснить, кроме желания недобросовестной конкуренции? Есть в лоцманских услугах конкуренция,  Росморпорт создает там тарифы минимальные, те, которые с боем приходится поднимать, обращаясь в федеральную антимонопольную службу (ФАС), в различные комитеты Государственной Думы, в Совет Федерации. В конечном итоге,  потихонечку выравниваем. Но,  тем не менее,  все равно на сегодня тарифы,  используемые для оплаты лоцманских услуг, они ниже тех, которые,  если бы посчитать в соответствии с Постановлением Правительства №293, они были бы установлены, а так они необоснованно занижены. И когда 2 организации работают в одном порту, и одна может  себе позволить за счет другого вида деятельности финансировать именно конкурентный вид деятельности, это  нарушение закона «О защите конкуренции», т.к. направлено на вытеснение конкурента таким образом.

Рябоконь В.А.:   Еще вопросы? Да, пожалуйста, Георгий Игоревич.

Зинченко Г. И. начальник лоцманского отдела ФГУП «Росморпорт»: Сейчас не регулируются лоцманские ставки, то есть ФАС отменил регулирование лоцманской услуги.

Жаворонков К.Н.: Да, это одно из достижений НП «НОЛО».

Зинченко Г. И.: Понимаете, если вы считаете, что эти ставки занижены, допустим, в Росморпорте, то введите экономически обоснованные для вашей организации и работайте по ним.

Жаворонков К.Н.: Логика прекрасная.

Зинченко Г. И.: В итоге можно всё объяснить одним, что Росморпорт осуществляет  недобросовестную конкуренцию,  что у Росморпорта неэффективно работают лоцманы и управленческий аппарат, а может быть просто частные компании хотят иметь как можно больше прибыль. А возможно и другое, если ставка как, вы говорите, занижена, то надо разговаривать по этому вопросу.

Жаворонков К.Н.: Вы здесь, с одной стороны, безусловно,  правы, с другой стороны,  предлагаете нам сговор. Мы же говорим о чем? О том, что ставки лоцманского сбора должны быть экономически обоснованы. То есть для того, чтобы их поднимать, мы должны предоставить какую-то экономическую модель. Если мы свое производство оптимизировали, если мы эффективны в ставках лоцманского сбора, почему не можете эффективными быть вы, Росморпорт? Либо же вам необходимо поднять,  в первую очередь, лоцманский сбор и снизить другой сбор, и быть эффективными,  быть в рамках законодательства. Либо же нужно предоставить цифры экономического расчета в ФАС и на основании этих расчетов просить поднять ставки. Не просить, доказать, что вы это правильно делаете.

Зинченко Г. И: Хорошо, мы предоставим доказательства, что лоцманские тарифы Росморпорта экономически обоснованы. И мы предоставляем эти расчеты в ФАС.

Жаворонков К.Н.: Да, раз в 3 месяца.

Зинченко Г. И.: Поэтому здесь вопрос снимается.

Жаворонков К.Н.: Почему снимается? Наоборот, никто не акцентирует внимания на убыточность вашей лоцманской деятельности из-за заниженного лоцманского сбора, потому что у вас есть другие положительные моменты по другим направлениям портовых сборов.

Зинченко Г. И: Я за все портовые сборы отвечать не могу, только за лоцманские.

Рябоконь В.А.:   позвольте, коллеги, я выскажу по этому вопросу своё мнение. То, что вы сейчас сказали, что если у вас такой тариф,  ну, и работайте по этому тарифу. Тогда,  возможно,  и мы  - Росморпорт тоже поднимем тарифы. Но мы же понимаем, что это конкуренция. Если я подниму тарифы на экономически обоснованную величину, а вы останетесь на прежних более низких тарифах и к кому уйдет агент,  судовладелец? Он перейдет там, где ниже тарифы, потому что профессиональная подготовка лоцманов,  техническое обеспечение на сегодня, оно регламентировано государством, и они одинаковы примерно у всех лоцманских организаций, в том числе и у Росморпорта. То есть, качество услуг одинаково, а стоимость, она у  Росморпорта ниже, потому что вы имеете возможность перекрестного субсидирования. А если я оказываю только лоцманскую услугу, где я возьму эти дополнительные средства, чтобы,  как сказал Владимир Дмитриевич, повысить зарплату лоцманам,  купить или хорошо отремонтировать катер, обустроить лоцманов?  Мне неоткуда взять этих денег. Даже заемные и то сложно получить, потому что постоянно висит на сайте Минтранса законопроект «Об огосударствлении лоцманской деятельности в России». И кто же будет вкладываться в такую деятельность, которую государство не сегодня, завтра возьмет под себя? Это как аэропорт Шереметьево – вложились иностранцы, а потом государство раз и забрало под себя. Это одно из препятствий, из-за которых плохо идут инвестиции из-за рубежа к нам в Россию, потому что есть вот такие проблемы.

Евдокимов В. Д.: Я считаю дело не только в тарифах. По  Владивостоку конкретно. У нас в ЗАО «Портовый флот» тарифы ниже,  чем у Росморпорта. То есть после того, как было снято регулирование,  мы не повышали лоцманские тарифы. Вот Росморпорт повысил тарифы по каботажным и заграничным судам. У нас существует 4 лоцманских организации,  на подходе пятая. Что касается тарифов, не всегда они, к сожалению, оказывают влияние на объем услуг. Это наглядно показывает, в порту Санкт-Петербург была такая же ситуация. Это, когда в спор хозяйствующих субъектов вмешался Минтранс в лице заместителя Министра транспорта России господина Олерского, и, по договоренности с нашими морскими властями, лоцманская работа была отдана Росморпорту. При этом представители иностранных судоходных компаний Маерск, СМА говорят, что тарифы их мало интересуют. Мы по ним и скидки какие-то можем предоставить. У нас есть договор. Правильно будем говорить, я при разговоре Олерского с руководителями иностранных судовладельцев не присутствовал,  но то, что об этом с ними разговаривал господин  Олерский, знаю. Они отвечают, что мы будем наши  договоренности с Минтрансом выполнять. Так что,  не всегда тарифы имеют решающую роль. Смотря кто на чем получает прибыль. А недобросовестные тарифы – это извините, недобросовестная конкуренция.

Рябоконь В.А.: Владимир Дмитриевич,  если можно, я прокомментирую эту ситуацию с Maersk, с SМА и с Unifeeder. То, что господин Олерский вел,  несмотря на то, что он является государственным чиновником, лично переговоры с судовладельцами этих транснациональных морских компаний это точно. И вы зря говорите, что руководители Maersk сказали, что им все равно, какие тарифы. Ничего подобного. Они считают не только рубли, но и копейки и там, где возможно, затягивают оплату. Но то, что была договоренность господина Олерского с владельцами указанных компаний по предоставлению им преференций на лоцманские услуги, и дополнительно контейнеровозам Росморпорт дал, кроме скидки за линейность 20%, которая установлена правилами взимания портовых сборов,   еще дополнительно 25%. Итого Maersk получил 45% скидки,  благодаря административному ресурсу использованному Олерским для борьбы с негосударственными лоцманскими организациями. Правильно вы говорите,  это всё элемент недобросовестной конкуренции. И как в таких условиях можно честно работать, заработать, чтобы повышать зарплату лоцманов и еще раз повторюсь, обустраивать их быт, приобретать технически более современные катера, и дополнительные современные технические средства позволяющие вывести работу лоцмана на более высокую ступень, о которых скажут наши коллеги в своих выступлениях и   продемонстрируют на видеофильме.

Евдокимов В. Д.: К сожалению, насколько мне известно, это имеет место быть и в порту Усть-Луга, эти же самые линейные операторы присутствуют и там, работают на аналогичных терминалах. То же самое так же произошло  и с Maersk, и с Меритайм и СМА. Единственный оператор, который остался еще работать с негосударственной лоцманской компанией, это Unifeeder. Всех коснулось это. С точки зрения ставок, действительно приходится выживать с учетом нечестной конкурентной борьбы с Росморпортом. Ни для кого не секрет, что плавсредства, которые нами приобретаются, в большинстве не новые, их надо ремонтировать и достаточно часто, потому что существуют требования определенные требования, установленные Российским Морским Регистром Судоходства. Эти требования мы обязаны каждые 5 лет подтверждать,  в середине этого срока проводить промежуточное освидетельствование. Это серьёзные затраты,  и порой, поверьте, для некоторых лоцманских компаний,  порой бывают неподъемные суммы выходят. ООО «СПБ Лоцман» в этом году 2 плавсредства сразу же отремонтировали. ??? Это достаточно тяжело.  Приходится формировать бюджет. А как сформировать бюджет? Мы пытаемся сформировать бюджет на 2019 год. А как его сформировать,  если завтра будут ещё какие-то действия со стороны высокопоставленных работников Минтранса по отношению к нам, и у нас ещё больше  сократится количество лоцманских проводок (обрабатываемых судов). У нас основная часть расходов – это зарплата лоцманов и содержание судов и автомобилей, и их ремонты. И чтобы мы не планировали,  если количество  судов будет сокращаться,  имеется в виду, что будет сокращаться не в портах, а будет сокращаться количество лоцманских проводок выполняемых лоцманами негосударственных лоцманских организаций,  мы просто не сможем выполнить те требования, которые предъявляет РМРС к лоцманским судам. Это в полной мере касается не только тех компаний, которые работают в крупных портах. Это касается всех лоцманских организаций. Все обязаны соответствовать требованиям  «Положения о морских лоцманах Российской Федерации».

Рябоконь В.А.: Спасибо!

Тимофеев Александр Владимирович, генеральный директор ООО «СПБ Лоцман», (лоцманская организация в порту «Санкт-Петербург»):

На сегодня у членов партнерства, собственно говоря, к нормативной базе, регулирующей лоцманскую деятельность в России, претензий нет. Государство поставило нас в равные условия. ФАС за этим следит. Наша работа с исполнительными и законодательными органами увенчалась можно сказать,  промежуточным успехом, таким, как ФАС вывел из-под государственного регулирования лоцманские сборы и занимается мониторингом и обоснованностью этих цифр, которые мы разработали и применяем. Надо сказать, было масса опасений на уровне Минтранса, в основном,  федерального агентства. Они боялись, что цены катастрофически вырастут, что тарифы, которые будут применять лоцманские компании, моментально увеличатся. Ничего этого не случилось. В некоторых портах осталось по-старому. Где-то даже уменьшились,  как Владимир Дмитриевич сказал. По Петербургу в частности это реально самый убыточный порт по лоцманскому сбору для Росморпорта, который приносит серьезные убытки -сотни тысяч рублей в год.

Рябоконь В.А.: Миллионы.

Тимофеев А.В.: Миллионы, да. Я, совершенно согласен, с Владимиром Дмитриевичем, что нельзя во всем винить Росморпорт. Проблема понятна. Это огромная организация, огромный штат управленцев. Чаще всего правая рука не знает, что делает левая, а голова,  как правило, вообще не в курсе, ни правая, ни левая рука не посвящает ее в свои дела. С одной стороны, работа, в общем-то, позволяет какие-то положительные сдвиги делать в области лоцманской деятельности в портах, в Санкт-Петербурге в частности. То есть сдвиг есть положительный. Однако и Кирилл Николаевич говорил, и Владимир Дмитриевич, что на сегодня - это,  естественно,  перекрестное субсидирование, о чем говорилось, и административный ресурс. Это всё присутствует, это всё осталось. Подтверждаю совершенно слова представителя Владивостока, Усть-Луги, Приморска, у меня совершенно точная информация, что бывший замминистра транспорта и руководитель агентства Олерский лично переговоры проводил. В 2015 году меня судовладельцы указанных компаний приглашали в Женеву, потому что там их штаб-квартиры. Я ездил, с ними общался,  вели мы переговоры. Они на протяжении многих лет были довольны нашей работой,  всё им нравилось. Вдруг в какой-то прекрасный момент нас извещают, собственно, так и в Новороссийске было, я знаю, что указанные компании практически одновременно отказываются от услуг частных лоцманских компаний. Спрашиваю: «Почему?». На уровне одного из вице-президентов MSC итальянца,  фамилия не важно, не буду называть, нам было сказано, что господином Олерским были проведены переговоры по обещанной бонусной программе, которую  Росморпорт ввёл 2 года назад, которая не сработала, даже при условии предоставления колоссальных преференций по оплате ни только лоцманских услуг, но и других портовых сборов линейным операторам. И всё, собственно говоря. Также Maersk от нас ушел и MSC поменяло свое отношение в корне к нам. В общем-то,  никаких причин нет,  кроме того, что тарифы реально, которые 0,8 коэффициента, которые в правилах применения портовых сборов, то есть, как говорят иностранцы, государственная скидка, были еще предложены от 20 до 25% взамен на то, что люди от нас уходят. Общение этого господина, я имею в виду В.А. Олерского, я видел на уровне серьезных чиновников,  видел, как они общаются. Поэтому нам такой ресурс никак не перебороть,  как бы мы не старались, какого бы качества услуги не применяли. Будем надеяться, сейчас что-то изменится. Конкретные примеры по поводу перекрестного субсидирования, я всё ждал, что Кирилл Николаевич скажет, наверное, позабыл. Вот портовые условия, например, практически 2 месяца прошло зимы, как я встал на лед в Амурской губе, отработал капитаном плавания. Это ледокол, это не лоцманское судно. Мы можем себе представить, это количество экипажа, это количество этих всех динамо машин, двигателей и прочее, прочее. В какую себестоимость всё это обходится. Это колоссальные деньги. В Санкт-Петербурге с  ремонта возвращается лоцманское судно, а так практически 3 месяца- 3,5 ледоколы сменяли друг друга. Тот же лдк «Плахин» работал, лдк «Зарубин» работал, а закончили лдк «Санкт-Петербург» – это новейший ледокол как небоскреб стоит и выполняет функции лоцманского судна. Но у нас таких  возможностей нет, чтобы использовать ледоколы для высадки лоцманов на суда. Спрашивается: «Работа ледокола по обеспечению высадки лоцманов в море, она за счет чего? За счет того, что  удается им заработать именно на лоцманской проводке или все-таки за счет ледокольного сбора и за счет общих расходов технических отделов обеспечивающих работу ледоколов? Конечно, второе, однозначно. Вот вам яркие примеры. Катера встали. О том, что эти катера красивые новенькие строятся за счет федерального бюджета,  целевых программ, нам же никто эти деньги не даёт и в федеральные целевые программы не включает. Я пытался где-то года 3 назад найти возможность попасть в такую федеральную целевую программу,  но меня даже близко не подпустили к этому, хотя за 5 – 7 лет мы бы вернули эти деньги,  мы их не просили насовсем. Тем не менее, эти катера строятся, они требуют ремонта, они ломаются. Это естественные процессы для любой техники. Чем они заменяются? Да, собственно говоря, ничем. Так же арендуются. Буквально за 2 недели в том же Санкт-Петербурге у Росморпорта не осталось ни одного катера. Был 1 полудохлый, потому что там вообще ничего не было. А они арендовали у частной компании за почасовую оплату буксир 2 500 мощности. Это колоссальные деньги. Я не знаю, где они их берут, наверное, из того же бюджета. Поэтому мы вынуждены показывать вот такую несправедливость,  такую некрасивую картину не потому, что мы какие-то злые и жадные, а Росморпорт плохой. Да нет, у них проблем масса реально. Мы бы с удовольствием им помогли,  если бы они захотели и позволили бы. Спасибо!

Жаворонков К.Н.: Один момент. Вот как раз про помощь. Александр здорово закончил. Получается, Георгий Игоревич,  мы должны друг другу помогать. Мы с вами об этом говорили. Я еще раз подтверждаю. Мы реально,  если хотим, чтобы  у нас что-то получилось, должны друг другу помогать.

Рябоконь В.А.: Я еще к выступлению Александра Владимировича добавлю. Я общался с одним из лоцманов ООО « СПБ Лоцман», который выводил иностранное судно из порта. На мостике судна капитан сказал, что был крайне удивлен, когда на вход в порт к нему на борт лоцмана Росморпорта высаживал ледокол. «Это какой надо быть богатой организацией, чтобы ледоколом обеспечивать посадку лоцмана»? Да, частные лоцманские организации позволить себе нанять ледокол для этого не в состоянии. 

Рябоконь В.А.: спасибо, Кирилл Николаевич. Слово предоставляется Цымбалу Виктору Ивановичу, эксперту по морским вопросам.

Цымбал Виктор Иванович: Добрый день,  уважаемые друзья,  коллеги! Позвольте мне обратить ваше внимание на проблему состояния предупреждения аварийности в морских портах, от чего в значительной степени зависит престиж нашей страны как морской державы. Так сложилась судьба, что мне довелось более полвека заниматься этим направлением сначала в роли штурмана, потом флагманского штурмана соединения, объединения, заместителя главного штурмана северного флота, заместителя главного штурмана ВМФ. Далее 10 лет в Минтрансе, потом в Волготанкере, в аппарате Cовета Федерации и в аппарате Государственной Думы. Это я озвучил, чтобы вы прислушались к моему мнению и выводам с позиции моего опыта. В 60 – 70-е годы из-за серии крупных аварий и катастроф на флоте была пересмотрена работа по предупреждению аварийности. Основное внимание было уделено созданию средств навигации, совершенствованию подготовки членов экипажа кораблей и судов и главное, системной многоплановой работе по всем направлениям. Работы были выстроены в четкую систему. Ее основой, кроме конструкторских решений стало резервирование на всех этапах обеспечения судоходства и в техническом оснащении, и в подготовке к действиям в экстремальных ситуациях всех категорий личного состава экипажа. Поломка одного из средств навигации дублировалась как минимум двумя другими. Ошибки в действиях одного из членов экипажа могли быть исправлены действиями других, начиная от матроса до капитана судна и командира корабля. Было введено наставничество, обучение, прежде всего, командного состава на рабочем месте опытными капитанами или начальниками. Была разработана и внедрена система допуска к исполнению обязанностей по должности и несению вахты для каждого члена экипажа, а для командного состава кораблей и судов система допуска к управлению кораблем или судном с ежегодным подтверждением. При этом ежегодное подтверждение допуска всех категорий личного состава к несению вахты проводилась до начала осенне-зимнего плавания, так как всплеск аварийности начинался по окончании летнего благоприятного периода плавания, приводящего к расслаблению внимания и потере бдительности на вахте. За функционированием введенной системы был организован предметный контроль на министерском уровне. Капитаны судов загранплавания допускались к управлению суднами приказами Министра. В обязательном порядке одно из заседаний коллегии Министерства посвящалось предупреждению аварийности. В Главном штабе ВМФ, Министерстве морского флота и на соединениях рабочий день начинался с доклада оперативного дежурного и ответственных за безопасность мореплавания начальников о ситуации в море и принимаемых мерах. В ВМФ эта система поддерживается, и об этом пишет пресса. Самым главным в работе руководящего звена всех категорий стала работа, направленная именно на предупреждение каких-либо ошибок в действиях вахты. Было организовано детальное расследование каждого происшествия, составление его описания и выработка мер по предупреждению аварийности. Описания сводились в сборники. К расследованию аварий и составлению сборников привлекались высококвалифицированные специалисты, а сборники стали настольными книгами в учебных заведениях и у всех специалистов, ответственных за предупреждение происшествий. В системе допусков был обязательным опрос знаний обстоятельств происшествий и ошибок виновников происшествий и действий по их предотвращению. Не меньшее внимание придавалось и предпосылкам к происшествиям, которые активно выявлялись, расследовались, по ним выносились соответствующие решения и вырабатывались необходимые меры. Предпосылки к происшествиям фигурировали в руководящих документах наравне с самими происшествиями. Сейчас уже, к сожалению, никто не вспоминает и, наверное, мало кто знает, особенно из политиков - на основе советской системы предупреждения аварийности на флоте была принята международная конвенция СОЛАС 74. СССР фактически подарил международному сообществу свою систему ради безопасности мореплавания, не взяв за это ни гроша. Было бы неплохо об этом периодически напоминать, особенно тем, кто вводит антироссийские санкции и поддерживает их. 

За последние десятилетия в обеспечении безопасности мореплавания накопились серьезные проблемы. Об упущениях в работе по предупреждению аварийных случаев свидетельствуют участившиеся происшествия и беспрецедентный случай, произошедший 21 августа этого года в порту Санкт-Петербург, который едва не завершился тяжелой аварией судов и блокированием работы одного из крупнейших российских портов, а также посадкой на мель 8 сентября грузового судна «Atlantic Navigator II». Но ни Росморпорт, ни Минтранс России никак на этот случай не среагировали и фактически утаили его от органов власти и общественности. Этот случай должен, по моему мнению, стать учебным пособием как не нужно было поступать ни лоцману, ни СУДС. 

Во-первых, расследование должно быть проведено авторитетной комиссией, а потом стать букварем в организациях,  судоходных компаниях и учебных заведениях. А лоцмана Конина, спасшего суда от трагедии, целесообразно представить к правительственной награде. 

К сожалению, ни Ространснадзор, ни Минтранс России, ни МЧС России на предпосылки к чрезвычайным ситуациям и аварийным случаям без тяжелых происшествий не реагирует и вынужденно принимает меры только, когда чрезвычайная ситуация случается. Более того, факты сокрытия происшествий в портах и предпосылок к ним становятся уже системой, а, возможно, и основой политики Ространснадзора при попустительстве Минтранса. Фактически действующий порядок расследования аварий или инцидентов на море не направлен на организацию активной и всесторонней работы по предупреждению аварийности на море. Росморречфлот, сосредоточив в своих руках управление ведомственной прессой, не допускает публикаций с негативной для руководства информацией. 

Наше телевидение специализируется на «жареных» фактах трагедий. Морским начальникам в условиях создаваемого кажущегося благополучия удобно и комфортно. Не хочу стать черным вороном, но эта идиллия обманчива. Трагедии зреют в тишине. Это нам необходимо осознать. Даже о малых ошибках на море нужно бить в колокола. Тогда мы не допустим трагедий. Учиться нужно на предпосылках. Информирование общественности о правонарушениях в области обеспечения безопасности мореплавания, предупреждения аварийности в морских портах и их профилактики в подавляющем большинстве законодательством, к сожалению, не предусмотрено. Недостатки законодательства в морской сфере деятельности анализируются в настоящее время только, как правило, общественными организациями. Состояние аварийности и аналитические материалы о причинно-следственных связях происшествий в портах в последние годы стали закрытой тематикой. Существующее положение свидетельствуют о серьезных недостатках в работе системы предупреждения чрезвычайных ситуаций и безопасности мореплавания в морских портах, не соответствуют политике государства и требует внимания контрольных органов и высшего законодательного органа страны и принятия необходимых управленческих и законодательных решений. 

Залогом безаварийной работы морского и речного транспорта должна стать совместная работа законодательной и исполнительной властей государственных и негосударственных организаций в обеспечении безопасности мореплавания. На фоне ослабления системы предупреждения аварийности в морских портах с учетом приватизации морских портов и подавляющего числа судоходных компаний возрастает роль лоцманской проводки судов и СУДС. Также требует особого внимания система подготовки, как лоцманов, так и операторов СУДС. Лоцманы и СУДС в условиях общей тенденции снижения уровня практической подготовки экипажей судов и сокращения до нельзя их численности становятся последней инстанцией в цепочке гарантий предупреждения происшествий.

Однако аварийность судов в Керченском проливе, в нижнем течении Волги, и последние случаи в порту Санкт-Петербург с участием лоцманов ФГУП «Росморпорт» свидетельствуют об обратном. Несмотря на существенное повышение судопотоков в портах, роста перевозки нефтепродуктов и других опасных грузов Минтранс России последние несколько лет снижает требования в области безопасности мореплавания. Например, в 2010 году при фактическом отсутствии каких-либо оснований отменена обязательная лоцманская проводка иностранных судов и судов с опасными грузами в Азовском море. В итоге в выигрыше остались судовладельцы иностранного флота. Фактически отменен приказ Минтранса России №149 2001 года об установлении районов обязательной лоцманской проводки от о. Родшер до портов России в Финском заливе, являвшийся гарантией высокого уровня обеспечения безопасности мореплавания в Финском заливе при строительстве порта Приморск. На этом фоне требуется внимание к этой проблеме законодательных и контролирующих органов, а также общественности. 

Система предупреждения аварийности должна стать открытой, прежде всего, для общественности, так как систематическая публикация информации не только об инцидентах на море, но и о предпосылках к ним, считаю, это лучшее лекарство в воспитании образцового выполнения своих обязанностей не только всех членов экипажа судов, но и связанных с обеспечением безопасности мореплавания компаний и структур и, естественно, контролирующих и надзирающих органов. 

Конечно, такие предложения не понравятся ни чиновникам Минтранса, ни Транснадзора. Они ведь за последние десятилетия под управлением предыдущего руководства Минтранса научились скрывать недоработки в этой области и даже зафиксировали это в подзаконных актах. В этой связи необходимо законодательно закрепить требования об информировании общественности и обо всех инцидентах на море, предпосылках к ним, а также об основных принципах работы системы предупреждения аварийности на море. Кроме того, к этой активной работе необходимо привлечь МЧС России, отвечающий за предупреждение чрезвычайных ситуаций на территории России. 

В целях исправления ситуации с предупреждением аварийности на море целесообразно, в возможно короткий срок, создать Рабочую группу, например, при комитете Совета Федерации по обороне и безопасности совместно с комитетом Государственной Думы по транспорту и строительству, с участием Минтранса, МЧС, ФАС России и Минэкономразвития для разработки законодательных инициатив и рекомендаций Минтрансу о внесении изменений в вои нормативно-правовые акты, так как при создавшейся тенденции вероятность чрезвычайных ситуаций растет. Ространснадзору для законодательного закрепления системы предупреждения аварийности в портах предлагается в рабочем порядке ввести круглосуточное дежурство своих региональных служащих в каждой СУДС, чтобы самим видеть обстановку и на этом фоне принимать соответствующие решения. Такое присутствие повысит ответственность всех участников судоходства и не позволит скрывать даже мелкие инциденты и предпосылки к аварийным происшествиям. Для этого нужно осознание необходимости упреждающих действий и политическая воля. 

Как показала практика, менеджеры организаций морской сферы деятельности и руководители среднего и высшего звеньев органов исполнительной власти в настоящее время не способны, прямо скажем, заблаговременно принимать необходимые решения, особенно при отсутствии в ближнем окружении моряков и слышать квалифицированных специалистов в области обеспечения безопасности мореплавания. И, наверное, только ЧС может заставлять их обратить внимание на необходимость принятия решительных мер в этой области, но мы не должны допускать такого исхода, это наш профессиональный долг. Спасибо!

Рябоконь В.А.: Вопросы к Виктору Ивановичу. Если нет вопросов, то позвольте мне дополнить выступление Виктора Ивановича

Рябоконь В.А.: Последний произошедший аварийный  случай на море, наверное,  все информированы – это гибель людей из-за катастрофы судна при переходе из Петропавловска-Камчатского в Палану. Выявлено было, что в списке экипажа были внесены неучтенные люди, экипаж был укомплектован специалистами не полностью. Это те вопросы, за которыми должны следить контрольные и надзирающие органы. Виктор Иванович,  конечно, нарисовал нам очень мрачную картину,  но в ней есть и рациональный обзор тех недостатков, которые существуют и над которыми  надо работать. Особенно нас очень сильно затронуло то, что мы на общественных началах анализировали все аварийные случаи, произошедшие с судами,  на борту которых находился лоцман, и не важно,  какой – частной или государственной организации,  но,  тем не менее, это позволяло сравнивать эффективность работы организации одной и другой формы собственности. Мы это делали в течение 10 лет,  но потом, по распоряжению господина Олерского, Ространснадзор прекратил давать нам информацию по аварийным случаям. И с 2015 года мы уже не имеем такой информации, нас просто лишили доступа к ней. А что плохого в этом было? За 10 лет (с 2007 по 2015 годы) мы проанализировали порядка 182 аварийных случаев с судами с лоцманом на борту  и показали  на фактах, что аварийность не зависит от формы собственности, а зависит от профессионализма людей, которые  участвуют в  транспортном процессе, от организации подготовки людей участвующих в процессе управления судном, от работы СУДС и качества навигационно-гидрографического оборудования районов плавания. Так почему бы не содействовать продолжению этой  работы? Зачем было лишать допуска к этой информации? Наоборот, нужно как можно больше привлекать людей, особенно специалистов и распространять опыт работы по предупреждению аварийности. Это как информирование населения о состоянии аварийности на дорогах. Постоянно можно увидеть, услышать, посмотреть, что в таком-то районе столько-то произошло ДТП,   по каким причинам – пьянство за рулем,  управление транспортным средством, не имея на то прав и т.д.

Катулкин Вячеслав Викторович руководитель лоцманской службы ООО «Отеко-Терминал» п. Тамань: Виктор Александрович, я считаю, что этого не было бы, если бы у нас была создана общероссийская СРО. А так, Минтранс ставит нам палки в колёса везде, где считает нужным. 

Рябоконь В.А.: Если позволите, я  по этому вопросу выскажусь. Последний раз мы с вами,  коллеги, собирались и проводили конференцию (пятую по счету) в мае 2015 года и поводом было то, что сенатором Николаем Власенко и депутатами Государственной думы Федерального собрания Александром Меткиным и Михаилом Брячаком в ноябре 2014 года был внесен в Госдуму, и одобрен Советом Госдумы, законопроект «О создании саморегулируемой лоцманской организации в России». Законопроект был разработан в соответствии с Федеральным законом от 1 декабря 2007 года  №315 ФЗ «О саморегулируемых организациях». И мы все надеялись с вами, что принятие законопроекта позволит решить проблему совершенствования организации лоцманского обслуживания судов в акваториях российских морских портов и на подходах к ним. При этом наша надежда на принятие законопроекта о саморегулируемой лоцманской деятельности основывалась на том, что содержание законопроекта основывалось на Конституции РФ, ФЗ «О саморегулируемых организациях» и отвечало (о чем говорил Кирилл Николаевич) политике государства в области снижения участия в сфере оказания услуг. И как было сказано Президентом В.В Путиным, что власть должна больше доверять бизнесу и не чинить препятствия там, где бизнес готов брать ответственность и способен организовать более эффективную работу в тех секторах экономики, где в силу объективных и субъективных причин у государства не всё получается. За более, чем двадцатисемилетнюю практику работы частных лоцманских организаций мы доказали свою способность наладить, организовать дело не хуже, а порой даже во многих аспектах лучше государства. Это аксиома, что бизнес оперативнее реагирует на все изменения в экономике. Государство все-таки это тяжеловесная машина,  пока пройдет все институты, все ступени власти, порой уже поздно или необходимость уже отпадает в принятии этого решения. Бизнес, же мгновенно реагирует на любые изменения. Но, к сожалению, ярым противникам принятия законопроекта о саморегулировании выступили чиновники Минтранса. И в свое обоснование отказа поддержать или хотя бы не препятствовать принятию законопроекта были приведены следующие аргументы. Первое: коль государство устанавливает районы обязательной лоцманской проводки и гарантирует оказание лоцманской услуги, то в этих районах должна работать государственная лоцманская организация. Ну, так государство устанавливает правила, определенные во всех сферах транспорта. Так получается, что во всех сферах транспорта должны работать государственные организации,  если исходить из этой логики. Далее. Конкуренция не допустима в лоцманском деле, так как ведет к снижению безопасности мореплавания. Я уже комментировал выступления Виктора Ивановича Цымбала и говорил, что мы за 10 лет,  пока имели доступ к  информации по аварийным случаям с лоцманом на борту, пришли к выводу и, кстати, эти выводы наши никто не смог опротестовать, потому что они основаны на фактических цифрах. И там,  если посмотреть внимательно, то картина по аварийным случаям с лоцманом на борту судна более благоприятна в части частных лоцманских организаций,  но это все-таки не такой большой период времени, чтобы однозначно заявлять о превосходстве той или иной формы собственности, и мы не делаем такого вывода, что мы лучше. Объясняется это следующим - профессиональная подготовка лоцманов организована по государственным программам, контролируется государственными структурами, лоцманское удостоверение выдается службой капитана порта, лично капитаном порта – тоже государственным работником. И каким образом профессиональная подготовка лоцманов частных компаний снижает безопасность мореплавания судов  непонятно, но об  этом постоянно говорят противники частных лоцманских компаний и введения саморегулирования, но при этом аргументов в подтверждение своей позиции не приводят. Далее. Чиновники Минтранса заявляют, что негосударственные лоцманские организации осуществляют лоцманскую проводку только большегрузных судов загранплавания, а от проводки каботажных судов отказываются. Мы проанализировали за последние годы – с теми морскими агентами, с кем заключила лоцманская организация договор на лоцманское обслуживание судов, независимо от того, какие суда к ним приходят – большегрузные, загранплавания или каботажного плавания, все обслуживаются. Особенно показательна в этом отношении работа ООО «Болтик Пайлот», где до 40% от обслуживаемых судов – это суда каботажного плавания. Когда 6 апреля 2004 году вышло Постановление Конституционного суда № 7П  отменившее пункт 2 статьи 87 Кодекса торгового мореплавания РФ и находящееся с ним в нормативном единстве Постановление Правительства №538 от 2001 года, как противоречащие Конституции Российской Федерации и нарушающие права гражданина, его право выбора  места работы и использование своих способностей, вот тогда с нами, я имею в виду негосударственные лоцманские организации, начали работать только финансово независимые компании, те, которые могли позволить себе  не добиваться отсрочки платежей, а сразу заплатить – вот выставил Росморпорт авансовый платеж на такую-то сумму, они сразу оплатили. И когда мы показали наше техническое оснащение,  сколько у нас катеров, судов на воздушной подушке, автомобилей для доставки лоцманов, все свои возможности и что квалификация наших лоцманов нисколько не ниже лоцманов Росморпорта, вначале осторожно начали с нами работать, потом всё больше и больше. И в конечном итоге сложился определенный на сегодня рынок, где некоторые компании работают только с нами,  есть,  кто работает именно с Росморпортом. А есть и такие, которые работают и с негосударственными лоцманскими организациями и с Росморпортом. У морских агентов, с появлением конкуренции, появилась возможность выбора лоцманской компании, им перестали диктовать условия. Если им не нравится работа или в чем-то хуже оказывают лоцманские услуги та или иная компания,  они переходят в другую, то есть это уже проявление элементов конкуренции, которая заставляет другую организацию находить более эффективные и менее затратные пути оказания услуги и повышать их качество. Далее. Негосударственные лоцманские организации не работают и не хотят работать в малодеятельных и сезонных портах. На приеме у бывшего Министра транспорта России Максима Соколова, когда он мне это сказал, я ответил: «Максим Юрьевич, да мы готовы там работать,  но вы нас туда не пускаете». Пример. В Астрахани Виктор Александрович Олерский говорил: «Вы туда не хотите идти». Мы пошли съездили, создали там лоцманскую организацию. Так капитан порта потребовал от этой лоцманской организации предъявить лицензию на оказание лоцманской услуги, которая отменена была 15 лет назад. И дальше выяснилось, что лоцман,  перешедший из Росморпорта в частную, вновь созданную компанию, не имел права оказывать лоцманские услуги в связи с тем, что ему незаконно было выдано лоцманское удостоверение. Он не имел право получать лоцманское удостоверение. А как же капитан порта 6 лет назад его ему выдал, и он отработал в Росморпорте 6 лет с этим лоцманским удостоверением? То есть сразу же начали чинить препятствия,  использовать административный ресурс, чтобы не допустить к лоцманским проводкам частную лоцманскую компанию в убыточном порту Астрахань. Мы обратились в Минтранс. Правда,  капитану порта дали указание, чтобы он не препятствовал,  но,  тем не менее, в порту нашли другие рычаги давления. Его так и не допустили к работе. Второй пример в порту Тамань. Руководство Росморпорта известило владельцев порта Тамань о том, что с 1 июня 2016 года они вынуждены прекратить лоцманское обслуживание судов в связи с тем, что эта деятельность убыточна, и они по году имеют убыток в 20 миллионов рублей. Господин А. Меткин, один из директоров звонит мне и говорит: «Виктор Александрович, что делать? Росморпорт отказывается, а у меня лоцманов только на то, чтобы обслуживать свои суда на нефтяном терминале «Отеко-Терминал».  Я звоню в Ростов нашим членам партнерства: и спрашиваю «Готовы работать в п. Тамань?». Они отвечают. Да нет вопросов и  выехали в Тамань,  переговорили с лоцманами Росморпорта, которые там работают,  те говорят: «Да мы готовы перейти на работу в вашу организацию». Начали разбираться в причинах убыточности. Оказывается,  в месяц в порт Тамань заходят 2 – 3 судна с генеральным грузом, а для доставки лоцмана для проводки и швартовки судна к причалу лоцмана Росморпорта доставляют на  буксире из порта Кавказ. Это расстояние более 20 миль,  буксир – 2 500 сил,  который сжигает около 200 килограмм топлива в час. Это какой  расход топлива, чтобы с Кавказа идти в Тамань,  и потом возвращаться обратно. Спрашиваю: «А зачем вы так делаете? Что, в порту Тамань нет буксиров?». Отвечают: «Нет,  есть буксиры». «А почему вы с ними не работаете?». «Им Ространснадзор запретил. Они не имеют пассажирской лицензии». Связываюсь с владельцем буксирной компании: «А что для этого нужно сделать?». Они говорят: «Да для этого нужно всего лишь устранить  замечания Ространснадзора и пожалуйста,  мы готовы работать, пусть заказывают». Мы договорились с ними, что замечания Ространснадзора урегулируем. Когда Олерский узнал обо всем этом,  понятно, что он высказал своим подчиненным. Всё, что было необходимо они выполнили, и по вот уже два года по сей день работают и уже убытка нет. Это пример по этому вопросу. Дальше. Владельцы частных компаний не вкладывают средства в развитие компаний, а прибыль используют в своих интересах. Кирилл Николаевич сказал: Сколько они вложили в развитие своей организации. Купили лоцманский катер, купили буксир,  оборудовали помещения и т.д. Вы зайдите их в диспетчерскую,  вы увидите, любо-дорого посмотреть, как отслеживается работа лоцманов, транспорта, взаимодействие с морскими агентами, осуществляется доставка и высадка лоцманов. Всё сделано так, как надо, чтобы создать комфортные условия работы лоцманов с использованием собственных средств. Есть компании, конечно,  которые арендуют транспорт, помещения. Надо сказать, что из 67 портов, в большинстве и Росморпорт арендует транспортные средства и помещения. И это монополист с такими огромными финансовыми возможностями вынужден арендовать. А лоцманские катера, которые строятся на бюджетные средства по целевым программам, да не должны они строиться на бюджетные средства. Мы были в Эстонии. Всего-то 45 лоцманов на всю страну, в отличие от России, где около 1 000 лоцманов. 45 лоцманов и  5 портов. И за 14 лет они смогли построить 12 современнейших лоцманских катеров, 2 из которых ледового класса. И всё это на средства лоцманского сбора. Правда,  на заказ строительства катеров брали у государства кредит под 1,8%. Годовых.  У нас такого кредита не получить,  но,  тем не менее,  если бы не постоянные попытки Минтранса огосударствить лоцманскую функцию,  мы бы тоже смогли получить кредиты и заказать строительство катеров, а не использовать катера проекта четырнадцать пятьдесят девять. Они хорошие катера,  но все-таки это уже прошлый век,  разработка семидесятых годов и постройки начала 80-х. Дальше. Владельцы Частных компаний экономят на профессиональной подготовке и оснащении техническими средствами лоцманов. Ну, как можно экономить на профессиональной подготовке,  если все сертификаты,  свидетельства выдаются государственными структурами или аккредитованными и имеющими лицензию, выданную Минтрансом, частными образовательными организациями, которые имеются в  Новороссийске, в Санкт-Петербурге и других портах. Мы неоднократно в ходе открытых публичных выступлений, в дискуссиях на различных площадках, включая Госдуму, Совет федерации, СМИ приводили аргументы несостоятельности вышеперечисленных заявлений,  но нам пока так и не удалось убедить Минтранс отказаться от противодействия и поддержать законопроект «О саморегулировании лоцманской деятельности». По всем этим аргументам Минтранса, у меня с собой законопроект, который мы предлагали, здесь можно найти ответы на все вопросы, о которых я говорил. Даже мы предлагали так: в малодеятельных портах создание саморегулируемой, на членские взносы компенсационный фонд, который расходуется только на возмещение ущерба, допущенного тем или иным лоцманом, одной или другой организацией и на поддержку лоцманской деятельности малодеятельных вот этих северных портов. Даже таким образом пойти, это предусмотрено. Все функции СРО, которые направлены – то, что сейчас отсутствуют, законодательно не закреплены требования к лоцманским организациям, даже самого определения, что такое лоцманская организация на сегодня, нет такого определения. Мы предлагаем ввести термин - лоцманская организация. Это организация, основным видом деятельности которой является оказания лоцманской услуги. 

Уважаемый Валерий Владимирович! Хочу использовать трибуну нашей конференции и присутствие Вас как представителя высшего законодательного органа, чтобы обратиться  и попросить поддержать наш законопроект и внести его  в Государственную Думу. Мы учли те замечания, которые были сделаны Минэкономразвития, ФАС, и Минтрансом и с учетом современных реалий доработали законопроект, и просим поддержать его,  внести снова на рассмотрение в Госдуму. По нашему мнению, доработанный законопроект подготовлен с учетом экономической и политической ситуации в стране и опыта европейских и других стран мира, это как раз та форма организации лоцманского дела, которая позволит самим лоцманским организациям наладить лоцманское дело так, как это существовало сразу же с переходом России в новую экономическую формацию. В 1991 году в Санкт-Петербурге была создана первая негосударственная лоцманская организация на базе которой была образована Ассоциация морских лоцманов России, которые обеспечивали порядка 80% грузооборота страны и за 10 лет вышли по техническому вооружению,  профессиональной подготовке на уровень европейских государств. Взаимное общение с лоцманами Европы, когда к нам в Россию приезжали руководители ЕMPA (Европейская морская лоцманская ассоциация), они были просто поражены разительностью произошедших перемен. От лоцмана советского периода в брезентовом плаще, резиновых сапогах и в шапке ушанке, с противогазной сумкой на боку и радиостанцией десятикилограммовой. Говорят: «Мы видели советского лоцмана. Это поразительно. Как вы смогли за такой короткий срок так преобразиться?».  Наши лоцманские суда, которые мы смогли купить на средства лоцманского сбора, катера, современные радиостанции, форма одежды, оборудованные помещения в Санкт-Петербурге соответствовали мировым стандартам. Купили, отремонтировали трехэтажное здание, в котором планировали создать учебный центр по подготовке лоцманов. Но, к сожалению,  Правительство, с подачи Минтранса России, в 2001 году,  всё это, как говорил председатель Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике Вячеслав Алексеевич Попов: «Почему, то небольшое хорошее, что было создано в процессе перестройки, мы  пытаемся уничтожить? Почему не сохранить и не развить это?». И когда говорят, что частные лоцманские организации являются угрозой безопасности мореплавания, то эти люди просто лукавят или не представляют работу лоцмана в частной организации. При личной встрече Виктор Александрович Олерский мне говорил: «Ну, создав СРО,  вы же не сможете управлять финансами всех организаций». Я ему ответил: «Виктор Александрович, да мы не стремимся управлять финансами других организаций. Мы предлагаем, с одобрения Минтранса, разработать и ввести стандарты и правила оказания лоцманских услуг и наладить контроль за их выполнением, разработать и внедрить требования к лоцманским организациям в части технической оснащенности, профессиональной подготовки не только лоцманов, но и обслуживающего персонала, создания материальной ответственности лоцманских организаций за некачественное выполнение лоцманской услуги. Вот что мы предлагаем. Разве это противоречит государственным интересам? Мы эту функцию снимем с государства, берем ее на себя, а контроль и надзор за лоцманской деятельностью оставляем за государством». Спасибо за внимание!

Куликов В.В.: К сожалению, время у меня ограничено и я должен быть на другом мероприятии, поэтому можно скажу несколько слов?

Рябоконь В.А.: Конечно,  Валерий  Владимирович!

Куликов Валерий Владимирович: Уважаемые товарищи, к сожалению,  мне надо уже бежать,  времени мало. Честно говоря,  никогда не был в вашей организации,  интересно было послушать,  посмотреть, что это такое. Мне очень интересно и нравится то, о чем вы говорите. Вопросы многообразные. Вопросов очень много и нерешенные, я так понял. У меня такая дурная привычка,  если вопрос не решен, доводить его до логического конца. О себе  скажу, я имею какое-то отношение к вам. Я так понимаю, здесь, в основном моряки. Я свою службу провел по разным портам России и за границей. Имею  более 40 лет выслуги, воинское звание вице-адмирал. Последняя должность перед увольнением в запас – заместитель командующего Черноморским флотом. Что еще? Всю жизнь занимался тем, что учился сам управлять кораблем, соединением кораблей, а затем готовил офицеров управлять кораблем с точки зрения безопасности плавания в различных условиях и при этом грамотно уметь применять оружие. А что такое безопасное плавание боевого корабля в различных навигационных и гидрометеорологических условиях и малоизученных районах – это иметь определенные навыки лоцманов,  условно,  конечно. Что такое система подготовки? О ней можно много говорить, но ещё больше надо уметь её организовывать.

Булах И.Т.: На сегодня система подготовки судоводителей, их допуск к управлению судном оставляет желать лучшего. На мостике, мы постоянно сталкиваемся с капитанами судов в вопросах управления судном и просто удивляешься  тому, где и кто их учил.

Куликов В.В.: Да,  подготовка военных организована, намного выше,  чем гражданских, даже можете не сомневаться. С лоцманами я сталкивался по жизни. При проходе Панамским каналом, в Венесуэле. Эти страны не относятся к развитым, их считают отдельно. И, конечно, больше в мире таких лоцманов, как лоцманы в этих странах, я  не видел. В Венесуэле мы посадили под проводкой лоцманов два корабля на мель. Это просто как будто какие-то идиоты пришли к нам на корабли. Извините, говорю по-флотски. В результате их работы пришлось шестью буксирами стаскивать с мели крейсер «Москва». Проход по Панамскому каналу – до такой степени неприятная тема,  что никогда его не забуду. Значит, там два типа лоцманов – это американцы и индейцы, правда местные все. Мне дали индейца. Мы прошли по Панамскому каналу. Это было буквально недавно. И вот этот лоцман-индеец, чтобы лучше видеть обстановку, как обезьянка всё пытался сесть на место капитана. Мне пришлось поставить два ящика друг на друга и посадить его на них. Я думал, Панамский канал – это очень сложный участок и его тяжело проходить, т.к. раньше никогда не ходил и не знал условий плавания по нему. Я скажу,  проще плавания,  чем Панамским каналом,  я еще не видел. Сел,  поплыл, лодка идет очень хорошо. Это первое. То есть мне ваши проблемы очень близки, особенно мне понравилось выступление бывшего зама главного штурмана Северного флота. Это знаете, как будто бы опять на флоте оказался, ничего не меняется, всё одно и то же,  системы подготовки нет. Лоцманы – некоммерческих организаций – я пока не понял, что это такое, но, наверное, хотят работать, зарабатывать и помочь государству,  так как  они сами себя обеспечивают. Может, я ошибаюсь? Тогда поправите меня. А кто такой бывший министр транспорта, я знаю, что это за человек. Сейчас пришел новый. Вы, наверное, смотрите телевизор, когда у него спрашивают: «Цена перелета из точки А в точку Б»,  а он не знает. И, к сожалению, это происходит со многими нашими молодыми министрами. Может быть, это правильно, что назначают молодых, а не стариков, которым под 60 и за 60,  но если человек не знает тонкостей работы по профилю своего министерства, то его  нельзя назначать на должность министра. Что я этим хочу сказать? Что я готов к работе с вами,  помогать, поддерживать, чтобы наши пароходы,  как говорится, ходили по морям и океанам безопасно. То, что  капитаны речных пароходов, отработавшие по десятку лет и более, и имеющие право плавания без лоцмана по всем судоходным рекам европейской части России при переходе на работу лоцманом вынуждены получать удостоверения на все участки, где созданы администрации речных бассейнов, а это как вы сказали семь администраций, и лоцман вынужден проходить проверку во всех  – это вообще трындец. Я  был в Ростове-на-Дону, разговаривал с мужиками, и я знаю,  чем это может закончиться, особенно сейчас в нынешней ситуации. Я готов поддержать все ваши инициативы,  все ваши проекты законов,  если они действительно обоснованы, и это поможет нашей стране. Я полностью их поддержу. Вот поверьте мне. Мой помощник Александр Евгеньевич Демиденко работает со мной в Совете Федерации. Это капитан первого ранга, командовал БПК «Керчь», затем служил в Главном штабе ВМФ и т.д. В общем,  военные готовы вас поддержать, работать с вами, создать инициативную группу и добиться того, что нужно для страны. Я хотел бы попросить, подготовить вопросы Министру транспорта господину Дитриху.  Посмотрим, что он за человек,  какое отношение имеет к вам и к лоцманскому вопросу. Я готов ему задать вопросы письменные,  устные,  секретные,  не важно, какие,  но это должны быть вопросы по вашей тематике. Эти вопросы готов задать на правительственном часе. А там всё происходит так, приходит министр, и его спрашивают: «расскажите, как дела в отрасли и как они повлияли в целом на развитие страны». Это уже третий у нас будет отчитываться.  Валентина Ивановна требует отчета о конкретно проделанной работе и её результатах, а не декларативные заявления о намерениях что-то улучшить, что-то повысить. Если вы смотрели фильм «Лесоруб один», «Лесоруб два». Там ребята плывут. Понимаете? Почему это так? Я не знаю. Почему у власти оказываются люди, не способные выполнять задачу – это нужно посмотреть, подправить, помочь им. Я готов товарищу Дитриху задать ваши вопросы, поставить вопросы об изменении законов, которые нужны для того, чтобы нормально работать. Вот всё, что я бы хотел сказать. А так я вам скажу спасибо за то, что вы все здесь собрались. Я пока не всё соображаю, что вы делаете и как вы работаете. Опыт, я вам сказал, какой имею. Сам участвовал в лоцманских проводках в Севастопольской бухте. Американцы, когда мы с ними дружили, заходили в Севастопольскую бухту. Я скажу, что наша подготовка по сравнению с их подготовкой – это небо и земля. Из своего личного опыта,  самые сильные моряки, может, я ошибаюсь,  вы лучше меня знаете – это англичане. У них работают военные моряки Англии. Это, конечно,  вызывает уважение. Но при этом, когда у них GPS получает сбой в работе, даже небольшой, они теряются. И, к сожалению,  мы пришли к тому, что наши моряки военные тоже теряются. Мы получали такую же помеху, о которой говорят сейчас американцы, что их фрегат не знал, куда двигаться дальше. Не в этом причина. Учения проводили в Арктическом море, и мы получили по GPS   не ту поправочку. И всё, у меня у штурмана-лейтенанта всё, крыша поехала. У военных должны быть главными средствами определения места корабля звёзды, планеты, берег. Говорю ему, быстро бери  секстан и определяйся по звездам, солнцу.  Делай всё, что хочешь, но быстренько определяйся,  иначе ты погибнешь. Полностью потеряли практические навыки. Поэтому мне приходилось брать самому секстан (кто понимает, о чем я говорю, тот представляет, что это такое, когда командир берёт сам секстан для определения места корабля) и  некоторые пытались со мной договориться. «Давай договоримся. Я таким говорил, я тебе по голове настучу этим секстаном. Давай бери в руки секстан и сам определяй место корабля». Эта система подготовки моряков должна возродиться у нас. Поверьте мне, лучше,  чем советская система подготовки морских кадров не было, я не видел лучше, и не потому, что она с Советского Союза, а потому что она была хорошей системой подготовки. И я готов дальше продолжать работать с вами вместе по восстановлению системы подготовки морских кадров. Поэтому и пришёл в гости к вам. А вас, Виктор Александрович,  жду. Если есть телефон, я вам перезвоню по телефону. Мне интересно то, о чём вы здесь говорите, какие проблемные вопросы безопасности мореплавания и подготовки кадров поднимаете. Я готов вопросы ваши Министру транспорта задать, когда он будет у нас на заслушивании. Это первое. А второе: надо создавать, конечно, рабочие группы, которые будут помогать всем нам, которые должны  подсказывать, что делать. Привожу пример маленький из своей жизни, небольшой. Проблема Севастополя с офицерами уволенными в запас существовала лет 20 назад. Там была Украина, то-сё, и люди остались без квартир. То есть офицер живет, но у него служебное жилье. Я год бился, уговаривал, упрашивал: «Ребята,  есть закон. Давайте отработаем его». Думаете, отрабатывали? Сидели мордовороты, те, которых называют чиновники и ничего не хотели решать.  Я тогда обратился к Сергею Кожугетовичу. Это небезызвестный вам Министр обороны. За 3 дня всё было решено, и все квартиры – 302 сейчас отданы офицерам. И будем дальше работать и наводить порядок там, где по каким-то причинам его нет. Поэтому в плане того, чтобы добиться поставленной цели, опыт имеется.  Всю жизнь добиваюсь. Доклад закончен.

Рябоконь В.А: Спасибо!

Куликов В.В.: Мы ничего еще не сделали,  но послушав ваши выступления у меня появилось желание с вами работать. Мы постоянно сталкиваемся с подобными вашей проблеме и с проблемами в других сферах деятельности. Поэтому я вас хорошо понимаю и готов поддержать. Мне пофиг, кто там будет, Олерский, не Олерский. И не важно, чиновник какого уровня чинит вам препятствия. Но мы готовы бороться за то, чтобы у нас было хорошо. И равняться на какие-то заграничные примеры, идеи можно,  конечно. Но лучше пусть они удивляются нашим достижениям и нашим реализованным идеям.  Доклад закончен. Спасибо!

Рябоконь В.А.: Спасибо! Как сказал Валерий Владимирович: «На этой оптимистичной ноте мы продолжим нашу работу». Сейчас слово предоставляется Ивану Тимофеевичу Булаху генеральному директору ООО «Торнадо» п. Ростов-на-Дону. Иван Тимофеевич, пожалуйста.

Булах Иван Тимофеевич: Доброе утро! ООО «Торнадо»,  Ростов-на-Дону, лоцманская организация. Уважаемые коллеги, хотел бы осветить те проблемы, которые существуют  в лоцманском деле у нас в Ростове-на-Дону и в Азове. Прежде всего, я б хотел отметить значительный рост интенсивности движения судов в Азово-Донском районе. На сегодняшний день количество судозахода практически превысило в 2 раза больше,  чем за весь прошлый год, а это только еще на начало ноября. Естественно,  риск, которому подвержены суда в процессе движения, значительно вырос. На данный момент в нашем районе работает 14 негосударственных лоцманских организаций и 1 Росморпорт. С января месяца на конец сентября этого года негосударственные лоцманские компании осуществили 12 354 проводки судов и 36 Росморпорт. Количество судов, освобожденных от лоцманской проводки, прошло у нас 1 736. Всего на конец сентября судов,  прошедших в нашем районе,  14 126 судов. То есть на конец сентября количество проводок судок превысило  этом году проводку за весь прошлый год в 1,5 раза. Естественно,  при такой интенсивности движения возрастает и риск посадки на мель и т.д. Но не только факт увеличения интенсивности движения судов влияет на увеличение аварийных случаев. Проанализировав аварийные происшествия за 3 месяца – июнь, июль и август мы увидели, что из 14 случаев с участием лоцманов произошло всего 7 происшествий, а 2 случая из 14 произошли из-за плохого технического состояния судов и плохого состояния судоходной части реки Дон, которые не чистили с тех пор, как акватория порта Азова и Ростова были объявлены морскими каналами, а на баланс не были поставлены ни в какой организации. Поэтому сейчас происходит интенсивный занос перекатов на реке Дон: Донецкого,  Азовского,  Елизаветинского. Эти перекаты запрещены для двухстороннего движения,  но судам часто приходится расходиться на этих участках из-за очень сильной интенсивности движения. Недавно узнал, что Росморпорт разработал программу на 10 лет по улучшению ситуации с судоходством в акватории портов Ростова-на-Дону и Азова. Обещают установить СУДС в Ростове-на-Дону через 10 лет,  обещают провести работы на перекатах,  но когда не уточняют, а пока речь идёт о переносе сроков запланированных  ранее работ и будут они начаты в эти сроки и то говорят неуверенно. Часто переносится плавучее навигационное ограждение на соответствующее место только после того, как судно село на мель. Теперь хотел бы отметить тот порядок расследования происшествий, который проводит Ространснадзор. До недавнего времени, когда Ространснадзором в Ростове управлял Андрусенко,  при расследовании всех случаев с участием лоцманов вывод делался один: виноват лоцман, судном управляет только лоцман, и только лоцман виноват во всех происшествиях. Это не шутка, это действительно ситуация. При расследованиях,  проводимых инспекторами Ространснадзора,  первый вопрос всегда задавался лоцманам о наличии у них индивидуальных средств позиционирования, сопряженных с СУДС. А когда спрашивал адрес и название страны,  где находится СУДС,  регулирующее движение судов на участке от нулевого километра и до Ростова-на-Дону, вопрос оставался без ответа,  потому что такой СУДС нет. Обещают только через 10 лет, а он не обходим сейчас. Через 10 лет,  возможно,  такой необходимости и не будет,  потому что интенсивно развивающиеся порты Крыма и Тамани значительно разгрузят порты Ростова и Азова. Хотел бы также озвучить выводы, которые сделали после анализа происшествий в нашем регионе. Во-первых, лоцманские организации,  как мы считаем,  должны быть независимые от факторов, которые отрицательно влияют на основную задачу лоцманской проводки судов: обеспечение безопасности плавания. Для этого лоцманская организация должна заниматься только лоцманской проводкой судов,  количество лоцманских организаций должно быть регулируемо, и их количество должно быть целесообразным и отвечать необходимости. Заявления же некоторых капитанов портов о том, что лоцманским обеспечением проводки судов портов должна заниматься только 1 организация и, как вы догадываетесь, что это,  конечно, государственная. Уверенно можно сказать, что эта организация, допустим, в портах Ростова и Азова не обеспечит должным образом проводку судов в портах Ростова и Азова,  потому что на данный момент у нас работает 152 лоцмана и их не хватает. Самое важное то, что в различное время года и даже в разное время суток необходимость в лоцманах меняется кардинально. Почему? Потому что очень сильно уровень воды у нас зависит от сгонно-нагонных ветров. Поэтому сутки может быть никто не нужен, а через двое суток появляется острая необходимость сразу в этих 152 лоцманах. Поэтому работа этой организации будет сложной. Теперь хотел бы озвучить ситуацию, которая сложилась с лоцманским обеспечением и проводки судов. Бывшим замминистром транспорта  Олерским (в силу своей крайней неприязни к негосударственным лоцманским службам) удалось ограничить речных лоцманов в работе. До появления администраций речных бассейнов,  администрациями речных портов, которые были до этого,  выдавались речным лоцманам лоцманские сертификаты с районом согласно району плавания рабочего диплома капитана судов речного плавания. На обсуждении в рабочей группе при Комитете по транспорту в Госдуме при внесении изменений в Кодексе внутреннего водного транспорта Олерский пытался внести положения,  исключающие возможность работы негосударственных лоцманских организаций в речной части РФ. Нам удалось отстоять интересы негосударственных лоцманских организаций,  но при создании образованных речных администраций чиновникам Минтранса удалось вменить в обязанность этих администраций выдачу лоцманских сертификатов действия которых распространяется в пределах акваторий, на которых эта администрация работает. То есть не мытьем, так катаньем,  но все-таки удалось ограничить работу негосударственных лоцманских организаций. Теперь смотрите, у нас что получается. Дипломы о составе работающих на транзитных судах администрация выдает по всей европейской части РФ,  то есть капитаном, старпомам,  первым, вторым помощником капитана, ты можешь работать, а вот, отработав 10 лет капитаном или старпомом, работать лоцманом на этих участках ты не имеешь права. Парадокс. Сейчас часто бывает острая необходимость проводки судов из Ростова-на-Дону до Астрахани. То есть, при проводке судна под российским  флагом мы выходили из положения каким образом? Сажали лоцмана на судно как члена экипажа. У них еще есть действующие дипломы речные. Но дело в том, что на подфлажных судах вводить в состав экипажа самих лоцманов мы не можем и не имеем права. А сейчас в этом году у нас как минимум 4 судна пришлось проводить в Каспий,  Азербайджан. Это подфлажники. Выходили из положения как? Естественно,  администрация между собой переговорили и договорились, допустим,  Азово-Донская,  Волго-Донская договорились между собой и Волжская по разрешению сквозной проводки лоцманом соответствующего бассейнового управления. А негосударственные лоцмана не могут себе позволить этого, надо делать именно так, как положено. Но положено, допустим, чтобы провести судна, надо менять по 2 лоцмана 3 раза – 6 человек надо менять от Ростова до  Астрахани. Провести судно – это 1 000 км. всего-навсего,  но надо как минимум 3 смены лоцманов. Положение очень, конечно,  непонятное. Нам понятно,  конечно,  что,  менять надо всё, что осталось после Олерского. И я не думаю, что это будет сложно сделать. Поэтому мы считаем, что для того, чтобы все проблемы и вопросы,  возникающие в процессе работы лоцманских организаций, решались бы правильно, быстро и вовремя, должны быть созданы саморегулируемые организации. И острая необходимость создания ее, я считаю,  сейчас очень, очень и очень даже назрел. Доклад окончен. Вопросы есть?

Рябоконь В.А.: Иван Тимофеевич, вы сказали, что одна организация не справится? 

Булах И. Т.: Нет, не справится.

Рябоконь В.А.:  Сколько всего лоцманов работает сейчас в акватории порта Ростов-на-Дону?

Булах И.Т.:  14 лоцманских организаций.

Рябоконь В.А.:  Нет,  ни организаций, а лоцманов 152?

Булах И.Т.:  Да 152.

Рябоконь В.А.:  Но почему в одной организации не может  работать 152 лоцмана?

Булах И.Т.: Вы понимаете, в чем дело? Дело в том, я понимаю так, что если 152 лоцмана в одной организации, то эту организацию надо будет раздувать, я имею в виду штат управленческий надо будет раздувать до неимоверных размеров. Это раз. Во-вторых, 1 организация, она монополист,  естественно, будет, значит, что хочу, то и кручу. То есть я подозреваю прежде всего, что будут страдать судовладельцы и те организации, которые платят за лоцманское обслуживание. Поэтому сам вопрос: исключается конкуренция. Я так думаю, что в нашем районе было бы неплохо 3 – 4 организации,  просто было бы замечательно.  14 тоже многовато. Почему? Потому что многие организации, я имею в виду не судовладельцы,  да и судовладельцы, затем хозяева причалов создают свои лоцманские организации. Много, конечно, их создалось, и они есть,  но дело в том, что здесь уже страдает обеспечение безопасности мореплавания, поэтому считаем, что надо, чтобы лоцманская организация занималась только лоцманской проводкой, а не помимо. Как раз Росморпорт имеет еще какие-то виды деятельности. Когда происходит финансирование,  естественно,  цена на лоцманские услуги,  конкурировать те организации, которые работают только как лоцманская организация, они не могут.

Рябоконь В.А.:  Вот по поводу 152 лоцманов, на заре становления негосударственных лоцманских организаций в Санкт-Петербурге работала Автономная некоммерческая организация «Общество морских лоцманов Санкт-Петербурга», в которой было только порядка 130 лоцманов, и успешно справлялась.

Булах И.Т: Одна?

Рябоконь В.А.:  Да. Там было  около 130 лоцманов. Плюс еще швартовщики, судоводители лоцманских судов, которых было 6, два судна на воздушной подушке для доставки лоцманов. Организация в то время, это до 2001 года, насчитывала работников более 300 человек. Только 17 машин было для доставки швартовщиков и лоцманов,   своя ремонтная база была и всё обслуживали,  работала без каких-либо претензий и сбоев. Дело в том, что у вас в Ростове 152 лоцмана разбросаны по 14 организациям, и часть из этих организаций является владельцами терминалов, которые работают в своих интересах. Мне кажется, здесь основной недостаток в том, что на сегодня нет требований, которые бы предъявлялись к организациям, оказывающим лоцманские услуги. Ни к лоцманам, а к лоцманским организациям. Сегодня не важно сколько лоцманов в организации один или два,  зарегистрировался как индивидуальный предприниматель и начал оказывать лоцманские услуги. Кто ему запретит оказывать лоцманские услуги? Во Владивостоке капитан порта попробовал не допустить Ипэшника, так  через суд заставили. В рамках СРО,  вы правильно заметили,  мы предлагаем ввести механизм регулирования,  допуск на рынок лоцманских услуг не ограничивать, как некоторые говорят. Мы говорим, что если организация отвечает всем  требованиям, которые разработаны в рамках СРО и предъявляются к лоцманской организации, и она соответствует этим требованиям, да ради бога, пусть работает. А  дальше, рынок покажет, кто более эффективнее будет работать и оказывать  лоцманские услуги более высокого качества, к тому и пойдет клиент. Вопросы есть к Ивану Тимофеевичу?

Козаченко Н.: Нам стало приятно, что Росморпорт является конкурентом.

Булах И.Т.:  Да конкурентом.

Тымченко В.Г.:  Он у нас в Находке практически не работает.

Зинченко Г.И.: Да,  вы правильно заметили. Это хорошо. То есть не мы причина,  не ставки, которые у нас одинаковые, ни дисбурсментские. На дисбурсментских счетах, я некоторые смотрел, у вас лоцманская проводка занимает 30% портовых сборов. Так что, там неплохо.

Мужчина: Поэтому ставки надо регулировать.

Мужчина 4: Есть что делить.

Зинченко Г.И.: «Да здравствует конкуренция» и тут  же говорите: «Надо их придушить».

Евдокимов В.Д.: Никто не говорит, что придушить. Душить никого не надо. Но правильно сказал Виктор Александрович, что необходимо регулировать – это да.

Зинченко Г.И.: Отрегулировать, да. Слово другое «отрегулировать».

Жаворонков К.Н.: А вы считаете, надо чтобы работал только Росморпорт что ли?

Зинченко Г.И.: Нет, совершенно нет.

Мужчина 4: Нет?

Мужчина 5: По 18 часов работает.

Мужчина 2: Дело в чем? Дело в том, иногда,  если вы обращаетесь, это делается 3 – 4 (неразб., 01:38:56).

Булах И.Т.: Нет, конечно. Ну,  Вот на конец сентября Росморпорт (с января до конца сентября) провел 18 пароходов и 36 проводок. Объясню,  почему. Вы не думайте,  что там есть коррупционная составляющая. Нет. Дело не в этом. Дело в том, что у нас проводка от Ростова до приемного буя минимум одного только хода 6 часов. Дело в том, что Росморпорт,  работая со своими лоцманами, они работают по часам. То есть я на сутки заступил,  через сутки я должен поменяться. А у них очень часто суда, которые ведет лоцман, этот лоцман должен меняться. Они что делают? Они говорят капитану: «Ты держись вот здесь вот потихоньку». Катер подходит,  его забирают, другого высаживают. Пока вот отойдет смена,  очень часто суда садились на мелкое. В Куазаевском перекате это 100%. Там постоянно кто-то сидел. Почему? Потому что один перерабатывать не хочет, а другой говорит: «Извините, у меня смена закончилась».

Зинченко Г.И.: Подошло время смены,  всё надо менять.

Иван Тимофеевич:  Мы как взяли судно,  мы так туда и привели его до приемного буя. У нас никакой смены там не было. Есть время проводки,  всё.

Мужчина: (неразб., 01:40:44).

Булах И. Т.:  Вот почему и жаловались.

Мужчина: (неразб., 01:40:52)

Булах И. Т:  Вы понимаете, дело в том, я так понимаю, что у них именно что-то по зарплате не оплачивали переработку, поэтому лоцмана и говорили: «Я не поведу,  всё, давай меняй меня»

Зинченко: Это не переработка. Лоцманы на вахте в смене не более 24 часов.

Булах И. Т.: Это раз. Во-вторых,  смотрите, оперативности – вот пришел государственный росморпортовский лоцман, на борт поднялся, смотрит, а пароход не готов, он еще грузится. Сколько времени? Ну,  2 часа. «А что я тут сидеть буду?». Развернулся и ушел. Через 2 часа судно готово к тому, чтобы перешвартоваться,  встать на рейд, а лоцмана нет, он где-то на другом пароходе. Вот и всё. Вот тут,  конечно,  может быть, даже в какой-то степени мы,  как говорится,  на руках эти суда носим и капитанов, чтобы работали с нами. Вы сами понимаете, что значит государственный, что такое негосударственный. Отношение совсем разное и к работе, и к судам, я имею в виду экипаж.

Рябоконь В.А.: Спасибо! На что я еще хотел бы обратить внимание здесь? Иван Тимофеевич высказал эту мысль. Мы очевидно,  сейчас обратимся в Минтранс. А,  может быть,  пользуясь предложением Валерия Владимировича Куликова с законопроектом «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта» о порядке выдачи лоцманского удостоверения. Ведь какой парадокс? Капитан судна,  имеющий право проводить по всей длине европейской части от Онежского озера до Астрахани,  если капитан получил рабочий диплом, вот он как капитан, требование одно, что 1 капитан не может 2 недели быть на мостике, значит,  как минимум должен быть еще 1 или 2 человека, которые бы подменяли его на вахте. И следует это судно без какого-либо лоцмана. На борту 2 – 3 капитана с рабочими дипломами, позволяющими проверить судно по этим рекам. Есть в Волгограде капитан, который порядка 35 лет отработал на Волге, на всех реках европейской части России,  водил  еще в советское время большие пассажирские суда речные. С вступлением в силу в виде закона по инициативе Минтранса требования,  что всего создали 7,  по-моему, бассейнов администрация, за которой закреплена своя акватория, теперь, переходя из капитана в лоцманы, он должен получить лоцманское такое удостоверение для права проводки судна во всех этих семи районах. То ест, будучи капитаном, он ведет это судно,  имея диплом. Я капитан, я провел это судно. Завтра я устроился в лоцманскую организацию,  мне говорят: «Будь любезен получить 7 сертификатов во всех этих бассейнах, чтобы проводить судна». Это,  конечно,  неправильно и такого не было. Внесли с помощью Минтранса при  создании администрации бассейнов вот такое требование.

Жаворонков Кирилл Николаевич: Я работал в части паровых судов ещё при СССР, а не только сейчас стали водить пароходы по внутренним водным путям, а это всё осуществлялось при Советском Союзе. Наверное, здесь нужно обратить внимание не на подготовку лоцманов, а на подготовку вообще судоводителей,  ведь в Советском Союзе объем перевозок по внутренней глубоководной системе был не меньше,  чем сейчас, а, может быть, даже и больше,  правильно подсказывают. Ведь все мы прекрасно помним, и я в частности работал, и капитаном работал, и никогда не пользовался лоцманами на реке. У меня был транзит с Шотландии на Каспий. Мы везли трубопровод для нефтяных вышек. И я прошел от Санкт-Петербурга до Астрахани, до Каспия,  имеется в виду до Октавы. То есть существовала при Советском Союзе система подготовки. То есть судоводители имели открытые районы. Сейчас в связи с тем, что появилось большое количество лоцманских организаций в Ростове (это я так,  может быть,  утрирую, может быть,  неправильно говорю) отпадает необходимость подготовки судоводителей такого уровня. Достаточно, как вы говорите, капитана. Меня прямо зацепили слова, что капитан не может быть постоянно на месте. Да,  действительно раньше старпом  имел самостоятельное право водить суда и второй помощник, только третий помощник стоял на вахте с капитаном. То есть вот эта система утрачена. Всем проще, как оказывается,  взять лоцманов, а система подготовки лоцманов не отработана. Может быть,  как предложение – все-таки вернуться к корню – система подготовки судоводителей должна быть отработана для того, чтобы все-таки в будущем действительно,  если эта система,  единая глубоководная система  будет развиваться и,  наверное, грузопоток по ней все-таки будет увеличиваться,  потому что и Президент обратил на это внимание. И речь идет о строительстве Багаевского гидроузла, и в ГРЦ что-то будет меняться, и уровень воды будет гарантирован там, чтобы суда ходили с осадкой не менее 4,2 м, а не 3, 60 как сейчас,  все-таки строятся большие мелкосидящие суда, чтобы они так не работали с большим недогрузом. Может быть, о том, что он сказал, стоит упомянуть.

Рябоконь В.А.: Кирилл Николаевич, здесь сама система-то подготовки, она не очень-то претерпела какие-то серьезные изменения. Если старший помощник или второй помощник капитана допущены к управлению судном на всем протяжении единой глубоководной системы, то ради бога. Но если они не допущены, требуют человека,  имеющего допуск к этим проводкам, то такого человека необходимо брать для проводки судна. Кого проще нанять – капитана или лоцмана? И благодаря действиям Национальной палаты судоходства, и мы столкнулись особенно в Санкт-Петербурге, когда лоцман ГБУ «Волго-Балта» проводит суда каботажные от Благовещенского моста до рейда Угольной гавани, это порядка 4-х миль, и получает за эту работу около 7 000 рублей. На рейде Угольной гавани или рейде Лесного мола на это же судно садится  «СПБ лоцман»,  ведет это судно 27 миль и снимают его у Приемного буя. И до недавнего времени он получал за эту работу  1 400 рублей. Сравните за лоцманскую проводку в 4 мили - 7 000 рублей, А за лоцманскую проводку в 27 миль – 1400рублей. И сравните затраты на доставку и снятие лоцмана с судна одной и другой организации. Одна – ГБУ «Волго-Балт» снимает и доставляет лоцмана в пределах границы города, а другая частная,  кроме катера для доставки должна ещё  привести его – это 51 километр на машине, И получается -  10 миль катером и 51 километр на автомобиле. И за это всё - 1 700 рублей. Объяснение такого тарифа на лоцманские услуги отечественным судам со стороны Национальной палатой судоходства – надо защищать интересы отечественного судовладельца.  На это я говорю: «А лоцман у нас не отечественный? Он, что,  иностранец? Лоцман разве не отечественный? Его интересы кто будет защищать,  если себестоимость этой работы превышает намного доход от нее?». Сейчас, с упразднением ФСТ, с переходом этой функции регулирования рынка лоцманских услуг к ФАС, мы находим понимание с её стороны и выправляем лоцманские тарифы по каботажным судам, чтобы они были хотя бы не убыточным. А вот в части подготовки судоводителей, это,  наверное,  в комплексе надо рассматривать,  мне кажется, здесь попытка судовладельцев экономить, нанять капитана дополнительного или второго помощника – это значительно дороже, чем за рубли нанять лоцмана и пусть он ведет.

Булах И. Т: Текучка большая. 

Рябоконь В.А.: Здесь, чтобы текучки не было,  нужно заинтересовывать людей, чтобы они оставались на месте. Сейчас Александр Федорович Фищук-лоцман первой категории порта Санкт-Петербург  поделится опытом проведения технической учебы лоцманов, которая организована в ООО «СПБ Лоцман», чтобы предложить и в других лоцманских организациях использовать этот метод совершенствования профессиональной подготовки лоцманов.

Фищук А.Ф.: Не открою секрет, если скажу, что лоцманская проводка – есть индивидуальный процесс для лоцмана. Лоцман, конечно, во время проводки становится членом команды управления конкретного судна. Но, работает он самостоятельно, без помощников. Сошел на причал, либо лоцманский катер, и прощай команда управления судном. Как он сработал, сколько раз капитан хватался за сердце, раньше всегда оставалось на совести лоцмана.

   Кандидат в лоцманы, либо на повышение группы после получения лицензии остается один на один с достигнутым уровнем специальных знаний, практических навыков и, что очень важно, со своим индивидуальным отношением к работе, совершенствованию профессионального мастерства.

   И, здесь очень важно, не оставлять лоцмана один на один с профессией. В этой связи, «Техническая учеба» (ТУ) является основным, если не единственным средством поддержания профессионального уровня на высоком современном уровне.

   В свою очередь, разбор навигационных происшествий и опасных маневрирований во время лоцманских проводок, является главным элементом ТУ.

   С появлением лоцманских электронных картографических навигационно-информационных систем (ЛЭКНИС) в независимой лоцманской службе ООО «СПб лоцман» еще в 2010 году была внедрена инновационная методика проведения ТУ. 

   Мы, изначально, главными целями разбора опасного маневрирования ставили не побивание камнями и унижение лоцмана, а тщательный разбор, анализ его действий и выработка рекомендаций по недопущению подобного в дальнейшем. Важно, чтобы автор маневрирования осознал свои ошибки, а все присутствующие поняли, как надо действовать, чтобы не допустить опасного маневрирования. 

   Доску с мелом, указку и демонстрацию жестами заменили ноутбук, видеопроектор, проецирующий скриншоты с электронной карты на экран, и уже лазерная указка. ТУ стандартно проводилась раз в три месяца, в исключительных случаях - вне плана. Однако, мы почувствовали, что в результате длительного интервала между ТУТУ снижалась острота материалов и скапливалось слишком много сюжетов для разбора. Таким образом, мы пришли к тому, что на сайте компании организовали форум «Техническая учеба».

   Напомню, что ЛЭКНИС автоматически записывает и хранит все, что происходит в районе лоцманской проводки. Более того, современные ЛЭКНИС позволяют на «раз-два» обмениваться этими записями между лоцманами. А, это означает, что индивидуальная лоцманская проводка всегда записана на какой-либо еще ЛЭКНИС, кроме авторской. И утаить что-либо, вряд ли удастся. И все мы должны это понимать. 

   То есть, сейчас, любой наш лоцман, обнаружив или узнав о навигационном происшествии или опасном маневрировании, независимо от принадлежности автора маневрирования к лоцманской организации, может создать видеоролик и   немедленно разместить его на форуме технической учёбы (ТУ) со своими комментариями. После этого уже каждый работник нашей организации может ознакомиться с материалом и оставить свое мнение. Таким образом, весь коллектив в кратчайшие сроки вовлекается в обсуждение предложенного материала.

   А, раз в квартал техническая учёба (ТУ) проводится уже очно на собрании коллектива с планшетом, видеопроектором, проецирующим уже видеоролики, а не просто скриншоты на экран, когда авторы самых интересных сюжетов с лазерной указкой в руках, делятся своими версиями и пониманием маневрирований. Коллеги тщательно разбирают действия авторов с акцентом на качество использования ЛЭКНИС, в результате чего и вырабатывается алгоритм правильных действий.

   Во время плановой технической учёбы (ТУ) мы большое внимание уделяем обучению грамотному использованию ЛЭКНИС. Ведь, кроме отображения актуальной и упрежденной позиции своего судна, движения всех судов в районе лоцманской проводки, ЛЭКНИС предоставляет множество очень полезных опций, которые не всегда сразу и видны. Более того, разработчики ЛЭКНИС непрерывно трудятся над совершенствованием своих продуктов. Программисты используют для этого, как свое видение направления совершенствования, так и рекомендации членов команды своих официальных тестеров, одним из которых, в частности, я и являюсь. 

   Кроме программного обеспечения, совершенствуются и AIS Pilot Plug Adapters (лоцманские адаптеры). Многие ли лоцманы, использующие ЛЭКНИС, знают о том, что в новых доступных для нас лоцманских адаптерах уже установлен сенсор ROT (скорости вращения) судна, который обеспечивает ЛЭКНИС очень точной скоростью вращения и, как следствие, стабильным и плавным Predictor (упреждением) движения судна. А, кто знает о том, что эти же лоцманские адаптеры обеспечивают ЛЭКНИС еще и независимым от судовой аппаратуры курсом судна, что крайне важно при маневрировании во время доковых операций и проводок «мертвых» объектов, когда гирокомпасного курса нет. Мне очень приятно проинформировать вас, что в октябре этого года в Большом порту С.-Петербург лоцманом РМП Ю. Шаталовым уже осуществлена успешная перестановка контейнеровоза “A la Marin” (170 м) с неисправным гирокомпасом с терминала Бронка на внутреннюю акваторию порта по каналу с двумя изгибами более 500 каждый, а третий - около 1300, в темное время суток с использованием независимого от судовой аппаратуры курса судна. 

   Мы несколько лет назад предлагали коллегам из РМП проводить объединенную ТУ. К сожалению, отклика не нашли.

   Тогда в качестве первого шага к объединенной ТУ мы стали использовать ознакомление некоторых коллег из РМП c видеороликами навигационных происшествий   и комментариями к ним с нашего форума. Оказалось, что к ним проявлен огромный интерес наших коллег из РМП, и эти ролики разлетелись, как горячие пирожки, по их компьютерам. Наконец-то, они узнали, как в реальности произошли последние очень серьезные навигационные происшествия в Большом порту С.-Петербург. Ведь, до этого наши коллеги могли только краем уха слышать, что что-то произошло, но никто не доводил до них, что же произошло в реальности. 

   Идя навстречу нашим коллегам из РМП, мы намерены и дальше знакомить их с видеороликами навигационных происшествий, если таковые будут иметь место.   

   В качестве примера материала для  ТУ предлагаю посмотреть видеоролик, созданный на основе очень свежих событий. 

   Обращаю внимание, что кроме действий лоцманов, в нем хорошо можно увидеть работу очень полезной функции ЛЭКНИС – “отображение «мест встречи» своего судна со всеми судами в движении на маршруте”.

Парахин В.П.: А каковы размеры судна?

Фищук А.Ф.: Ну,  его длина 177 метров. Вместо того, чтобы развернуться и швартоваться вот сюда он развернулся и пошёл на вцыход.

Парахин В.П: Что, навстречу входящим судам?

Фищук А.Ф.: Да. И пошел на выход навстречу караванам судов. Поставили в известность оператора СУДС. Всё. (неразб., 02:02:22). Задача: как не столкнуться? Первая встреча – (портовая, 02:02:28) позиция и одновременно позиция (неразб., 02:02:31), а (неразб., 02:02:32) навстречу,  рисует электронная карта – вот его позиция, вот моя, вот они, вот место встречи. (неразб., 02:02:48)задача,  чтобы проскочить вот эти 12,8.(неразб., 02:02:54 – 02:03:02 – 02:03:40). Это пример, как мы делаем тех.учебу. То есть никаких (неразб., 02:03:43). Всё реально,  съемки, ничего не придумано. Спасибо за внимание!

Мужчина: Хотел бы акцентировать внимание, что нарушен штат (неразб., 02:03:56).

Мужчина 2: (неразб., 02:04:01) неадекватно.

неразб., 02:04:06 – 02:05:15

Фищук А.Ф.: СУДС что должен сделать, когда человек развернулся  сказал: «Я выхожу,  всё».

Мужчина 2: СУДС должен был запретить ему выходить (неразб., 02:05:27).

Мужчина: Куда он денется? Хоть запрети, хоть не запрети, он уже идет.

Мужчина: Скорость сбросить, господи.

Мужчина: Нет, я понимаю.

(Тех. разговоры,  перерыв - 02:05:40 - 02:19:26)

Рябоконь В.А.: Провести разбор обстоятельств и причин случившегося?

Неразб., 02:19:30 – 02:19:35

Рябоконь В.А.: Да нет. Во-первых, это не наша функция,  компетенция.

Неразб., 02:19:40 – 02:20:07

Рябоконь В.А.: Константин Владимирович,  мы не ставили целью давать оценку этому действию, а сам предмет разбора, подход к проведению техучёбы, да и то, что говорил Александр Фёдорович,  мы считаем, что имеет смысл такие случаи совместно разбирать, а не только Росморпорту и «СПБ Лоцман». Надо представителей СУДС приглашать. Там задействован и СУДС был, и служба капитана порта, в которой начальник смены ИГПК является не последним человеком в вопросе регулирования движения судов в акватории порта.

Мужчина: (неразб., 02:20:42).

Рябоконь В.А.: Да, да.  Максим Николаевич.

Максим Николаевич: Всё, что могла бы безопасность мореплавания, (неразб., 02:20:50).

Рябоконь В.А.: То есть вы положительно это воспринимаете. Хорошо.

Зинченко Г.И: Можно 2 слова?

Рябоконь В.А.: Да.

Зинченко Г.И.: (неразб., 02:21:05) ничего (неразб., 02:21:15)ю Даже на доске не нарисовали. (неразб., 02:21:20). Был представитель  - начальник СУДС и всё. Это наша картина.

Рябоконь В.А.: Конечно, качество разбора такого полета,  имея вот такую картинку, оно несоизмеримо,  чем на словах говорить. Закончился перерыв?

Зинченко Г.И.: Я хотел бы обратить внимание, здесь несколько раз было сказано, что Росморпорт строит катера на бюджетные деньги, выделяемые государством. Это неправильно. Всё строится на собственные деньги Росморпорта. Не участвуют федеральные целевые программы в строительстве катеров, строительство осуществляется за счет собственных средств.

Рябоконь В.А.: Это лоцманские катера. То есть за счёт федеральных целевых программ – идет строительство лоцмейстерских катеров. Наверное, здесь надо понимать, что это катера отличаются по назначению, да?

Зинченко Г.И.: Лоцмейстерские суда мы не используем для доставки лоцманов.

Рябоконь В.А.: Нет, чтобы и мы понимали, и коллеги наши, чтобы не путали  лоцманские катера с лоцмейстерскими.

Зинченко Г.И: Они совершенно разные по предназначению.

Рябоконь В.А.: Да, да. Потому что в целевой программе, указано строительство лоцмейстерских катеров. Поэтому, очевидно, по недомыслию или недопониманию некоторыми принято принимать их как лоцманские катера. Хорошо. Спасибо!

Ткаченко Александр Алимпович: Лоцманский командир ООО «Новоморсервис» п. Новороссийск: Года 3 тому назад столкнулись с такой ситуацией, которая продолжается вот уже на протяжение трех лет. Те расследования, которые проводит Ространснадзор по аварийным случаям с судами с участием лоцмана или без участия лоцмана, акты расследования в лоцманскую организацию Ространснадзор не предоставляет. Как мне объяснили в новороссийском отделении Ространснадзора, это запрет прокуратуры. То есть, как произошло расследование, результаты расследования,  мы,  по сути дела, официально не получаем.

Иванов Константин Викторович заместитель директора НП «НОЛО» по юридическим вопросам: (неразб., 02:24:46).

Рябоконь В.А.: Ространснадзор в этом плане, как я понимаю, руководствуется приказом Минтранса по расследованию аварийных случаев, согласно которому эти документы направляются непосредственно судовладельцу и тем, кто причастен к аварийному случаю.

Ткаченко А.А.: Причастен, он в любом случае как-то. Он может быть не виновен,  но причастен.

Козаченко Н. генеральный директор ООО «Пульсар» п. Ростов-на-Дону: А если Лоцман  выступает как Свидетель?

Ткаченко А.А.: Вообще понятие причастности довольно непонятно. То есть сейчас информация  предоставляется только судовладельцам. Если лоцман осуществлял лоцманскую проводку судна и произошёл аварийный случай и в этом случае лоцманской организации документы по расследованию АС не предоставляются и, к сожалению, лоцманским организациям приходится от неких лиц получать такую информацию.

Иванов К.В.: Например,  в  южном филиале Ространснадзора, там вообще ситуация такая, по мнению специалистов южного  филиала Ространснадзора, что лоцман управляет  судном. Там большая проблема – с подготовкой членов экипажа, потому что в Ростове-на-Дону сами лоцманы управляют судном. В то же время рулевой-то должен знать, что такое створы. И вот эта тенденция, когда просто оставляют на управление судна лоцмана, она не то, что недопустимая, она просто преступная. И непосредственно Иван Тимофеевич Булах на заседаниях в Ространснадзоре, обращался к руководителю Ространснадзора, чтобы обратили внимание как на выполнение требований к подготовке членов экипажа судна, так и по лоцманским организациям, что если судном перестает управлять непосредственно экипаж, а лоцман тем не менее, просто обязан осуществлять лоцманскую проводку. Эта тенденция, как раз вот то, что рядом сидящий со мной господин сказал, что маленькие компании,  мало платят и, соответственно, подбирают непрофессиональных членов экипажа. Это вот на речке такая тенденция существует.

Рябоконь В.А.: Да, Виталий Гаврилович.

Тымченко Виталий Гаврилович: руководитель лоцманской службы ЗАО «Порт-Маркет» п. Находка: Виктор Александрович сказал, когда лоцмана работали при Советском Союзе, то имели брезентовый плащ, кирзовые сапоги на все времена года и радиостанцию типа Р-107 весом около 10 кг, но забыл сказать, что они плакали от своей безысходности. Я с 1972 года начал работать лоцманом. У нас порой вообще не было радиостанции. Был свисток лоцманский и фонарь. Фонариком показывали, куда работать машиной вперед, или назад.

Рябоконь В.А.: Вот так и управляли буксирами при швартовках.

Тымченко Виталий Гаврилович: Так вот с мостика. Буксиров таких как сейчас с азиподами тогда не было, были бычки паровые, поэтому часто не слышали. Сейчас всё работает. Всё, я прошел путь от помощника до капитана, работал во всех портах Дальнего Востока, поэтому я службу лоцманскую и портовую знаю от и до. Теперь я работаю в ООО «Порт-Маркет» начальником лоцманской службы. Из всех тех, где я работал, вот сейчас нынешняя обстановка лучше всего нравится. Сами себе хозяева. У нас порядок. У нас плащей нет общих, у нас единоличные, начиная с ботинок, кончая полностью формой. У нас лоцманский катер. В зимнее время у нас, когда лоцманский катер пройти не может, буксир специально оборудован. И вот я боюсь о внедрении электронной очереди на лоцманские услуги – это очередность, очередность работы лоцманских служб. У нас в Находке две службы – Росморпорт и ООО «Порт- Маркет». За месяц в п. Находка заходит и выходит около 400 судов. Росморпорт, они притихли. У них буксиров своих нет, лоцманские катера отсутствуют. И они спокойно почивают на вахте на своих диванчиках, зарплата хорошая, им не нужно беспокоиться зарабатывать каждую копейку, а у нас лоцмана должны каждую копейку сами заработать, тебе никто не принесет, даже на строительство катеров. У них лоцманские сборы, у них канальный сбор,  маячный сбор, корабельный сбор. Там такие деньги. Виктор Александрович, надо поговорить,  все-таки настоять и отменить эту попытку внедрить  очередность. Вот наша компания имеет буксиры. Лоцман знает, какие буксиры, сколько их,  какая погода, справятся, не справятся, будет работать, нет, время от и до и по окончании работы. А Росморпорт, как заявлено, ничего не имеет просто  они сидят, они должны усиленно зарабатывать себе деньги. А что ты имеешь, чтобы качественно оказывать лоцманские услуги? Ничего не  имеешь? Тогда какое право ты имеешь, чтобы оказывать лоцманские услуги? Катера нет, буксира нет. Только лишь потому, что ты под вывеской государства создал лоцманскую службу и говоришь, что ты лоцманская организация. Какая ты лоцманская организация? У тебя ничего нет. Надо всё это донести до соответствующих органов и предметно разговаривать. Вот примерно так.

Рябоконь В.А.: слово предоставляется Евдокимову В.Д. лоцманскому командиру ЗАО «Портофлот» п. Владивосток.

Евдокимов В.Д: Я хотел бы рассмотреть вопрос об информированности о происшествиях с судами с лоцманом на борту и вообще об аварийности на флоте. Я считаю, надо как-то совместными усилиями с администрацией морских портов решить, чтобы хотя бы на соответствующих сайтах вывешивать всю информацию о происшествиях, не дожидаясь официальных расследований Ространснадзора. То есть на сайтах Госморнадзора, на которых публикуются какие-то отчеты, чтобы публиковались отчеты об аварийности. А то проходит время, заканчивается,  проходит ещё некоторое время, а на местах никакой информации нет. Хотя как известно мелкие происшествия, они являются предвестниками крупных аварий, и своевременное их изучение и доведение этой информации до всех организаций участвующих в транспортном процессе на море может внести значительный вклад в деле предупреждения аварийных случаев. И второй вопрос об использовании ЭКНИС. Я считаю, здесь надо подходить дифференцировано, потому что не везде они необходимы. Несомненно, это полезная очень информация,  но, допустим, когда у нас проводка занимает максимум два часа, лоцман пока принимает судно, пока он там освоится, пока китайцу объяснит или еще хуже, северному корейцу, что надо засунуть, подключить, то уже пришли к причалу,  некогда уже пользоваться ЭКНИС. Поэтому надо подходить дифференцировано. Хотя, несомненно, польза от них огромная. С одной стороны, профессиональная деятельность, а с другой стороны, защищенность самого лоцмана. Лоцман у нас на борту судна остается практически один. СУДС захочет, они дадут информацию, не захочет, не дадут. А использование ЭКНИС, они помогают развиваться и помогают избегать аварийных происшествий. 

Мужчина 3: Она стоит, но она не сопряжена с СУДСом.

Мужчина 4: Когда будет СРО, тогда будут единые требования и тогда будет вся информация,  и эту информацию будут давать по запросу от СРО.

Мужчина 5: Дело не в том, что СРО будет запрашивать или не будет запрашивать у Ространснадзора информацию об аварийных случаях с судами, а дело в том, что  не производится то, что нужно лоцману, начиная со средств позиционирования и кончая индивидуальными спасательными средствами. То есть, допустим, какая-то информация у лоцмана есть. 

Рябоконь В.А.: Это все вопросы из-за того, что нет единых требований, нет единого органа, который занимался бы всем этим. Отсюда и все беды. Каждый выживает и живет, как сам этого добьется.

Зинченко Г.И.: Я хочу насчет безопасности. Кто-то говорил, я слышал – капитан смеялся, что буксир лоцмана снимал, но это в целях безопасности. Вы забываете, что лоцман на катере к борту судна во льдах не пройдет? Не пройдет. А значит, кто подойдёт? Ледокол. Вот поэт и приходится использовать ледоколы для высадки лоцманов.

Тимофеев А.В.: Летом работал ледокол в п. Санкт-Петербург и Усть-Луга.  

Зинченко Г.И.: Летом? А я, про зиму говорил. Я в Ростове-на-Дону работал. Там проводка 30 миль во льду. Там без ледокола никуда. И потом ледокол тебя снимает.

Тимофеев А.В: А про использование ледоколов для высадки лоцманов в летнее время.

Зинченко Г.И.: А летом нет. Конечно, тут недоработка. Надо только экономить.

Рябоконь В.А.: слово для выступления предоставляется Щиголеву Константину Владимировичу лоцману 1 категории ООО «СПБ Лоцман» порта Санкт-Петербург, капитану дальнего плавания всех судов без ограничений, имел освобождения от обязательной лоцманской проводки в морских портах Англии, Германии и Швеции.

Щиголев К.В.: Добрый день, Коллеги! Лоцман Щиголев,  город Санкт-Петербург,  «СПБ Лоцман». Коротко выступление о законодательном регулировании лоцманской деятельности. В силу того, что на сегодняшнее время количество судов,  плавающих под российским флагом крайне мало,  российские организации обслуживают, в основном, суда под иностранными флагами. Поэтому правила предоставления лоцманских услуг и взимание платы за них должны,  наверное,  соответствовать тому, что является общепринятым в международной практике. На мой взгляд,  в нашем законодательстве существенно отличается от принятого международным судоходством порядка ситуация, когда лоцман уходит на судно за пределы обслуживаемого им района. У нас в Санкт-Петербурге это практически штатная ситуация. В российском законодательстве они регулируются статьей 101 КТМ. Я процитирую. Пункт 1 этой статьи: «Капитан судна не вправе вывозить лоцмана за пределы обслуживаемого им района». Второе: «в случае,  если лоцман увезен в судно, лоцманская проводка, которую он осуществляет за переделами обслуживаемого им района,  капитан судна обязан обеспечить за счет судна возвращение лоцмана к месту его постоянного нахождения. Организация,  работником которой является лоцман,  имеет право на возмещение убытков,  причиненных ей задержкой лоцмана,  если только задержка лоцмана не была вызвана действиями непреодолимой силы». Как видим из текста закона,  выход лоцмана за пределы обслуживаемого им района рассматривается как нечто из ряда вон выходящее,  происходящее под действием непреодолимой силы, хотя в европейских, да и не только в европейских портах это обычная ситуация. Как правило,  перед выходом судна из порта заранее известно,  может ли лоцман быть снят с судна на границе района обязательной лоцманской проводки,  позволит ли погода сделать это. Капитану судна, скорее всего его владельцам или фрахтователям приходится решать этот вопрос, вывозить лоцмана за передел обслуживаемого им района и оплачивать связанные с этим расходы лоцманской организации или оставаться в порту в ожидании улучшения погоды. В большинстве случаев убытки от задержки судна в порту многократно превышают возможные выплаты лоцманской организации,  поэтому судовладельцы предпочитают увезти лоцмана до ближайшего порта или рейда,  на котором возможна его высадка для возвращения в родной порт. В тарифах на лоцманское обслуживание европейских стран предусмотрена оплата,  взимаемая в случае задержки лоцмана на судне. В Германии,  например, это почасовая оплата. В тарифах на лоцманскую проводку Германии в пункте 2.15 указано, цитирую: «Плата причитается, когда морской лоцман,  закончивший оказание своих услуг,  остается на борту либо по просьбе капитана судна, либо потому, что нет возможности его снять и он продолжает оставаться на судне даже не выполняя лоцманских действий, за каждый начавшийся час времени до тех пор,  пока морской лоцман не вернется на свое место службы. Если было несколько периодов времени ожидания в течение одной лоцманской проводки,  компенсация,  подлежащая оплате,  исчисляется как сумма всех таких периодов». Также германские тарифы предусматривают оплату транспортных расходов,  проживания и командировочных лоцмана. Фламандский лоцманский сбор (Бельгия) аналогично предусматривает помимо компенсации транспортных расходов плату за каждый день пребывания лоцмана на борту в случае,  если он не высажен на лоцманской станции. Эта плата зависит от размера судна и возможности приема вертолета,  варьируется от 1 080 до 2 160 евро в день. Принципиальная разница с российским законодательством заключается в том, что в международной практике увезшее лоцмана судно не освобождается от указанных выплат в том случае,  если лоцман не мог быть высажен в результате действий непреодолимой силы. Считаю, что Положения статьи 101 КТМ РФ,  перешедшие в него из КТМ СССР,  создававшийся в то время, когда мы жили за «железным занавесом»,  устарели и должны быть скорректированы и приведены в соответствие с международной практикой. В тарифы на лоцманское обслуживание должна быть включена в том или ином виде оплата времени, в течение которого лоцман находится за пределами лоцманского района. Пока в РФ эти расходы несут лоцманские организации. И еще 1 вопрос: индексирование тарифов на лоцманские услуги. Если мы откроем в интернете тарифы на лоцманские услуги любого европейского порта, то увидим,  что они,  как правило,  изменяются ежегодно с 1 января,  корректируются на размер официально объявленной годовой инфляции. У нас в России, несмотря на то, что у нас инфляция пока на более высоком уровне,  чем в большинстве европейских стран, такого ежегодного индексирования лоцманских тарифов не делается. Уверен, что это неправильно. Помимо оплаты труда лоцманов лоцманские организации несут значительные расходы по тем статьям, которые подвержены инфляции – техническое обслуживание транспортных средств и топливо. Думаю, тут зарубежный опыт не мешало бы перенять. Наверное,  если уважаемый Росморпорт прекратит перекрестное субсидирование, то ему будет интересно этот опыт перенять.

Рябоконь В.А.: Спасибо! Вопросы есть к Константину Владимировичу? Правильно в выступлении было отмечено, и это следует из Постановления Правительства № 293 от 2008 года, в котором указано, что должно включать в себя экономическое обоснование ставки портового сбора и лоцманского в том числе. Это как раз то, о чем сейчас говорил Константин Владимирович, но этого нет, не предусмотрено, хотя с таким положением вещей сталкиваемся во всех российских портах,  во всяком случае в порту Санкт-Петербург это не редкое явление,  особенно в зимнее время. У нас был такой вопиющий случай, когда лоцману пришлось находиться на борту судна 21 день в ожидании, когда разрядится ледовая обстановка и судну разрешат войти в порт к причалу. Мы пытались снять его в районе якорной стоянки,  но пограничная служба категорически запретила это делать ссылаясь на Закон О государственной границе. И всё,  21 день лоцман прожил на судне. При этом никакой компенсации со стороны судовладельцев, грузовладельцев выплачено не было. Ни лоцману, ни лоцманской организации. Т.е. оплата лоцмана была выполнена только за счет организации. А вот если бы это было прописано в Правилах взимания портовых сборов то, этого вопроса вообще бы не было.

Рябоконь В.А.: Коллеги, в принципе,  все вопросы повестки дня мы обсудили. Вашему вниманию предлагается резолюция нашей конференции, которую вы можете найти в пакетах,  разложенных на стульях. Наверное,  вы уже прочитали, ознакомились. Если нет больше желающих выступить, дополнить, с чем-то согласиться, не согласиться, высказать свои предложения, то тогда мы перейдем к обсуждению резолюции конференции. Или поступим следующим образом: если вы,  прочитав ее сейчас,  у кого-то сразу появятся предложения, замечания,  можно тут же будет это обсудить. Или все-таки примем ее за основу, а для окончательной редакции дадим сколько-то времени,  до конца следующей недели на сайт НП «НОЛО» дать свои предложения по резолюции, и мы тогда уже подготовим ее с теми замечаниями и предложениями, которые вы выскажете.

Евдокимов В.Д.: Виктор Александрович, в рабочем порядке до резолюции.

Рябоконь В.А.: Так вот я и говорю,  если есть до резолюции, да,  конечно.

Евдокимов В.Д: Озвучены пропуска, озвучены терминалы. Допустим,  во Владивостоке у нас, наверное, порядка 18 терминалов наберется. На каждый терминал надо отдельно оформлять пропуск, как  для транспортного средства, так и пешеходный пропуск на лоцмана. Но помимо того, что это времени много отнимает, это и финансовые затраты,  потому что каждый сейчас требует деньги за оформление пропусков. Предложение: заняться таким вопросом,  как создание единого реестра лоцманов, то есть составить единый список российских лоцманов и попытаться этот вопрос решить совместно с Росморпортом, с Минтрансом и создать единый реестр лоцманов,  единое лоцманское удостоверение,  единый лоцманский пропуск,  согласованный со всеми властными структурами от которых зависит пропускной режим в морских портах. 

Рябоконь В.А.: Владимир Дмитриевич,  не совсем понятно. Единый пропуск и реестр лоцманов,  как они-то увязаны? Реестр лоцманов – это одно, это то,  что предлагается Минтрансом - создание единой электронной очереди на основе создания единого реестра лоцманов. Насчёт пропусков на территорию порта и терминалов, у причалов которых стоят суда в ожидании прибытия лоцмана,  насколько мне известно, в проекте «Положения о морских лоцманах РФ»» уже предусмотрено, что по лоцманскому удостоверению,  как это было и в советские времена, лоцман может пройти на любой терминал к любому причалу на то судно,  на которое он номинирован для лоцманской проводке вот.  Это предусмотрено в проекте Положения «О морских лоцманах». И ты подавал замечание по этому вопросу еще раньше,  мы постарались его включить и, в конце концов,  вроде бы,  Минтранс согласился с этим.

Евдокимов В.Д: Это будет очень хорошо. Видимо, до меня не дошел этот проект,  потому что столько их было разных проектов,  честно говоря, я уже запутался, какой окончательный. А реестр лоцманов, я считаю,  необходим. Он,  может,  не столько и привязан с пропусками,  но необходим для того, чтобы как-то упорядочить работу лоцманов,  наличие лоцманов. Вот, допустим, там 17 в Ростове организаций. У нас,  допустим,  пятая организация уже создана,  притом организация, которая не может выполнять лоцманские функции. А реестр, он мне кажется упорядочивает организации.

Рябоконь В.А.: А в чем он упорядочивает?

Евдокимов В.Д.: Если человек включен в реестр лоцманов, он имеет право заниматься лоцманской деятельностью.

Рябоконь В.А.: А если у него выдано действующее лоцманское удостоверение, которое зарегистрировано в службе капитана порта, и начальник смены это отслеживает.

Евдокимов В.Д.: Нет, ну, это удостоверение включается в реестр лоцманов. И тогда у нас будет общая картина хотя бы о количественном составе лоцманов России.

Рябоконь В.А.: Количественный состав в России лоцманов, в принципе, наверное, Росморпорт знает, сколько у него лоцманов. На мою просьбу ко всем руководителям организаций подать сведения о количестве лоцманов, их категорийность, не все ответили.

Евдокимов В.Д: Значит, нет ясности.

Рябоконь В.А.: А ясности в чем нет? В том, что это необходимая информация? Чтобы управлять чем-то,  нужно понимать, какие силы,  сколько людей, что мы отстаиваем. Вот к тебе претензий нет. Ты подал по той форме, по которой мы еще работали, когда в ассоциации были. Нет вопросов. По другим я не знаю,  почему. То ли считает это какой-то коммерческой тайной,  сколько у него лоцманов и какой категории,  какой у него доход,  хотя это можно узнать через ФАС. И представьте, если отстаивать интересы наших организаций, когда даже не представляешь, какой судооборот, какой доход, какая рентабельность в организации. А мы говорим, что у нас тарифы на лоцманские услуги экономически необоснованные. Мы даже не знаем, какие тарифы у каждой организации,  какой у них доход,  расход и какая рентабельность организации. То есть предлагаем отстаивать свои интересы каждому в одиночку. Тогда для чего нам СРО,  для чего партнерство,  если каждый живет так, как он понимает это?

Тымченко В.Г.: Нет,  если у нас одна организация, у нас должна быть какая-то единая цель.

Рябоконь В.А.: Правильно.

Тымченко В.Г.: Кто не согласен с этой целью, должен выйти из организации.

Рябоконь В.А.: Я такого же мнения.

Парахин В.П.: И таких, и не надо держать в НП «НОЛО» и приглашать.

Рябоконь В.А.: Это предмет нашего дальнейшего обсуждения, будем говорить  об исполнительности. Ведь мне же не просто захотелось узнать в сколько лоцманов, каков судозаход, сколько лоцманских работ выполнила организация за конкретный период времени, какова рентабельность и како размер оплаты труда работников организации, какие тарифы и т.п. Всё мне необходимо знать не ради любопытства. Я еще раз повторю, наша задача не считать деньги в той или иной организации,  наша задача, чтобы каждая лоцманская организация,  если уж она взялась за оказание лоцманских услуг, то должна соответствовать тому минимуму  установленному, стандартом НП «НОЛО». И тогда не будет появляться по 14,  17, 20 лоцманских организаций. Чтобы выполнить требования стандарта нужны серьёзные финансовые затраты, а это или заставит их объединиться и приобрести все необходимое имущество, или они вынуждены будут уйти с рынка лоцманских услуг, потому они просто не будут соответствовать стандарту. И в подготовленном  законопроекте, который подготовлен с учетом замечаний Минтранса,  Минэкономразвития,  ФАС как раз и предусмотрены законодательные требования по количественному составу,  по техническому вооружению и по всем остальным снабженческим нормам. В противном случае мы столкнемся с тем, я еще раз повторюсь,  что сейчас есть в Ростове,  наметилась и у вас во Владивостоке и других портах тенденция к росту числа лоцманских организаций.  Насколько мне известно, в ближайшее время у вас планирует начать работу  еще одна организация.

Евдокимов В.Д: Уже не планирует. Я бы еще хотел вернуться (это на будущее,  конечно) к такому вопросу, как сертификация лоцманских услуг. В свое время, когда существовала Ассоциация,  отработана была система сертификации лоцманских услуг. 

Рябоконь В.А.: Владимир Дмитриевич,  мы это предусматриваем. Система сертификации,  называлась в то время «Портолан». Вот мы и хотим её возобновить.

Евдокимов В.Д: Вот Виктор Иванович один из разработчиков той системы. Она уже есть готовая,  разработанная. И на будущее, я считаю, что эта система должна быть обязательно внедрена.

Рябоконь В.А.: Правильно. Она называлась  добровольная,  но по факту была добровольно-обязательная.

Евдокимов В.Д.: Ещё бы разобраться с пропусками для прохода на территорию порта.

Рябоконь В.А.: А кто отвечает за режим допуска на территории порта?

Козаченко Н.: Минтранс, да?

Рябоконь В.А.: Минтранс.

Катулкин В.В.: Может через Обязательное Постановление в морском порту, где Минтранс пропишет о том,  что лоцман имеет право проходить на территорию порта по лоцманскому удостоверению?

Рябоконь В.А.: Да, это, безусловно,  функция Минтранса вносить изменения в нормативный акт изданный Минтрансом. И если Минтранс примет такой нормативный акт, он будет исполняться.

Тымченко В.Г.: Я бы хотел акцентировать внимание на запись в лоцманском удостоверении о принадлежности лоцмана конкретной организации. Приведу пример: я постарался избавиться от нерадивого лоцмана, который по своим профессиональным качествам не мог быть лоцманом. Имея удостоверение на руках, если уволили его за несоответствие,  то зачем ему тогда лоцманское удостоверение? Цыганка мне предлагала свои услуги, но я от них отказался. Надо решать,  надо вносить изменения в правила изъятия лоцманского удостоверения.

Рябоконь В.А.: Вы имеет в виду изъятие лоцманского удостоверения в случае увольнения?

Тымченко В.Г.: Да.

Рябоконь В.А.: Подождите. Вы его уволили за что?

Тымченко В.Г.: За несоответствие.

Рябоконь В.А.: Если служебное несоответствие, то это через капитана порта.  Он же уполномочен правом выдачи лоцманских удостоверений. 

Тымченко В.Г.: Он говорит: «Я не имею права». Я сказал, что надо как-то лучше было бы прописывать это в Положении о лоцманах. 

Рябоконь В.А.: Если увольнение по служебному несоответствию, то не соответствует профессии лоцмана. То есть его удостоверение признается недействительным. Пусть он его хранит как реликвию дома.

Тымченко В.Г.: Это я знаю. На самом деле получается, никто не лишил. Он работал в Порт-Маркете. С этим удостоверением он уже не работает в Порт-Маркете, а работает в другой организации, а удостоверение - работник Порт-Маркета.

Рябоконь В.А.: Кстати, это требование о записи с привязкой к лоцманской организации конкретной – в свое время лоцманы Новороссийска опротестовали и через суд добились отмены этого крепостного права, что если лоцман получил лоцманское удостоверение и стал лоцманом ООО «Порт - Маркет», то может работать лоцманом только в ООО «Порт-Маркет».

Тымченко В.Г.: но сейчас это требование остаётся.

Рябоконь В.А.: Нет,   это проблема дошла до Верховного суда, и уже прописано в новом проекте Положения о морских лоцманах РФ, что не указывается лоцманская организация, в которой было выдано лоцманское удостоверение.

Тымченко В.Г.: Но пока она указана.

Рябоконь В.А.: Ну, пока. Пока мы живем и работаем по 112-му Приказу. Мы же не по проекту Положения живем. Но есть решение Верховного Суда и вы можете ссылаясь на него опротестовать решение любого органа власти в этой части По этому пункту проекта Положения лоцманы Росморпорта обратились в профессиональный союз морского транспорта и добавили статью о том, что если лоцманы направляют на аттестацию, на которой будет рассмотрено его соответствие или несоответствие занимаемой должности, то обязательно должен присутствовать представитель профсоюза лоцманов.

Мужчина: А у нас профсоюз докеров.

Рябоконь В.А.: Но профсоюз докеров это не профсоюз лоцманов.

Рябоконь В.А.: Слово для выступления предоставляется Иванову Юрию Николаевичу лоцману – наставнику ООО «Альбатрос» п. Приморск.

Иванов Ю.Н.: Хочу остановиться на безопасности мореплавания. В целях повышения безопасности хочу предложить такую меру, как материальное стимулирование. То есть предусмотреть создание безаварийного фонда в частных компаниях взамен рассматриваемого компенсационного фонда. Наши оппоненты спросили меня: «Почему,  раз вы работаете в частной компании,  вы не учредители и как-то не причастны к делам кампании?». То есть чтобы как-то увеличить сопричастность лоцманов к деятельности своей компании, я предлагаю создание безаварийного фонда, который можно будет распределить среди лоцманов в конце года по итогам работы. И если какое-то происшествие случится, то будут участвовать все, то есть уже все будут работать с дополнительным стимулом.

Рябоконь В.А.: Насколько я понимаю, это в компетенции каждой лоцманской организации. В законе это не прописать. В проекте закона предлагается  прописать, я уже говорил, создание компенсационного фонда для покрытия расходов в случае аварии по вине лоцмана,  если она будет доказана.

Иванов Ю.Н.: Я предлагаю создавать такие отчисления как стимулирующие.

Рябоконь В.А.: Нет,  стимулирующие,   в законе не прописать. Это дело уже каждой организации.

Иванов Ю.Н.: Компенсационный фонд это перераспределит. Правильно?

Рябоконь В.А.: Да нет,  компенсационный фонд  четко определен,  на что он расходуется – на компенсацию понесенных убытков судовладельцем и грузовладельцем в случае доказанности вины лоцмана в произошедшем аварийном случае с судном в результате которого пострадали и судно и груз.

Иванов Ю.Н.: Я предлагаю в течение года отчислять определенный размер из заработной платы лоцманов для создания аварийного фонда конкретной лоцманской организации.

Рябоконь В.А.: Хорошо. Сколько надо накопить денег,  чтобы оплатить тот случай, который у вас произошел в ноябре 2016 г. с танкером Дельта Пионер?

Иванов Ю.Н.: Ну это уникальный случай и там лоцман не виноват.

Рябоконь В.А.: А если будет признан лоцман виновным?

Иванов Ю.Н: Если будет признан лоцман виновным, то выплачивать из того фонда, который будет собран в течение года лоцманами конкретной лоцманской организации.

Рябоконь В.А.: Так, и сколько нужно будет выплатить в случае аварийного происшествия аналогичному тому, который произошел с танкером, на борту которого находился лоцман вашей организации? Насколько мне известно, речь, идет о нескольких миллиардах рублей. Сколько лет собирать будете? До конца жизни не соберете.

Иванов Ю.Н.: Я считаю, что это повысит ответственность лоцманов.

Рябоконь В.А.: Ответственность лоцманов можно повысить и другими более действенными способами.

Иванов Ю.Н.: Вы зафиксируйте мое предложение.

Рябоконь В.А.: Да, хорошо.

Тымченко В.Г.: Виктор Александрович, мы сейчас разные темы обсуждаем. Прошлое,  старое. Вот я, когда работал ещё в другой компании, у нас 10% шли на безаварийный фонд. Год окончился,  мы все в течение года сдавали по 10% в этот фонд. Вот раз и год закончился и всё.  А мы же кампанию делали. Где эти накопления? Нет их. 

Мужчина: В государстве.

Тымченко В.Г.: Не в государстве. 

Рябоконь В.А.: Виталий Гаврилович, давайте так. То, что сейчас предложил Иванов Ю., какие-то отчисления делать,  как он говорит,  в безаварийный фонд. И, если в течение года не случилось никакой аварии, эти отчисления делить среди лоцманов.

Иванов Ю.Н.: Если случилось, то деньги фонда идут на оплату аварийного случая. То есть каждый будет думать,  каждый лоцман будет думать, что его деньги пойдут не на выплату в виде бонуса, а на оплату аварии.

Рябоконь В.А.: А сейчас он не думает?

Иванов Ю.Н.: Сейчас не факт. Может и думает, но при этом будет более ответственно выполнять свою работу.

Рябоконь В.А.: Предложение, наверное,  имеет смысл рассмотреть.

Иванов Ю.Н.: Это повысит безопасность плавания.

 Рябоконь В.А.: Очень многие говорят о повышении безопасности плавания, но ни все понимают сам термин безопасность мореплавания и за счет чего её можно повысить. Но сам термин очень звучный и настораживающий. Как можно не реагировать на безопасность, если речь идет о человеческих жизнях.

Ткаченко А.А.: Мы все работники частной организации, тем не менее, работники морского транспорта РФ. В отрасли, которую представляет Минтранс, существуют ведомственные знаки отличия, награды, какие-то есть меры поощрения. Мне хотелось бы узнать, во-первых, кто-нибудь, когда-нибудь ведомственную награду за отличие, находясь на работе в частной организация получал?

Мужчина: Второй вопрос. А почему мы не получили лоцманские знаки в честь 400 -летия Архангельской лоцманской службы?  Лоцманы Росморпорта получили. А мы нет.

Тымченко В.Г.: Виктор Александрович, помните, я звонил,  мы согласовали, значки выдают. Я 14 лет в этой службе. Я три  советских получил, когда еще в районе работал, а  знаки в честь четырёхсотлетия Архангельской лоцманской службы не получил. На наш запрос нам ответил Минтранс, что значки кончились,  мне сказали,  всех разогнали, кто раздавал, никого нет и закопали этот вопрос. Я три раза обращался в Минтранс. Сначала пообещали, написали выслать список. Я выслал,  сколько лет, даты. Потом вдруг почему-то исчезли. Кто-то,  может, торговал этими значками? Но  помнишь,  разговор на эту тему был с тобой.

Рябоконь В.А.: Помню. Не дождавшись положительного решения от Минтранса, мы, в рамках НП «НОЛО», эти знаки заказали сами один в один и оформили удостоверения к ним. Всем, кто обратился,  мы разослали после того,  как Минтранс и  Росморречфлот ответили, что человек, который этим занимался, то ли уволился, то ли умер уже,  списков нет и вообще прекращена выдача, вопрос этот закрыт. Два или три раза возвращали нам  списки лоцманов негосударственных организаций, по разным причинам. То не согласовано с капитаном порта, то ни та категория указана. В списке представлено порядка 30 – 40 лоцманов, а вот по одному из них есть у капитана порта вопросы, что он не отработал безаварийно и кого-то из представленных к награждению лоцманов имеются замечания по работе. Возвращают весь список. Почему остальные 39 или 40 человек страдают из-за одного? Ну, так вы его исключите. Почему весь список вернули с припиской: «Переделывайте». Правильно заметили, что под любым предлогом создать какие-то препятствия, раздражительность,  ну, какие-то условия, чтобы заставить. В частной видите,  как относитесь. Пусть она якобы государственная,  но,  тем не менее,  называется как государственное унитарное предприятие,  но там это очень просто,  там это налажено. Пока что это имеет место быть. Но значки сами. По-моему, у нас еще есть,  мы их заказали достаточное количество тогда. Если есть необходимость,  пришлите письмо. Мы направим вам.

Мужчина: Хорошо. Мы посмотрим.

Тымченко В.Г.: Виктор Александрович, значок – это не тот. Вот у меня знак 14 лет работы в службе подписан Министром транспорта. Он имеет право на ветерана труда. У него нет права присваивать звание ветерана труда, он не дает право на ветеранство, имейте в виду. Он не имеет ценности, он не подписан Министром.

Рябоконь В.А.: На мой запрос в Росморречфлот по поводу статуса этого знака был получен ответ за подписью еще Давыденко, что для получения каких-то льгот,  ветерана или еще чего-то он не обладает. Вот такой ответ был получен. Заказали эти знаки на средства НП «НОЛО». Оповестили вас, вы заплатили,  мы заказали и, после изготовления, всем заказавшим разослали. Если кому-то еще необходимо, надо посмотреть,  есть у нас еще несколько знаков. Надо посчитаем. Если не хватит, то еще дозакажем.

Мужчина: Виктор Александрович.

Рябоконь В.А.: Представьтесь,  пожалуйста.

Ткаченко А.А: Раз профессия лоцмана стала профессией,  есть госстандарт профессии лоцман, значит, должно быть какое-то звание, наверное типа почетный лоцман и т.д.

Рябоконь В.А.: Сейчас  существует деление: вторая категория, первая категория лоцманов. Это по должности. А по званию-заслуженный или почётный, наверное, надо рассмотреть, хотя некоторые журналисты еще такую категорию ввели, как например - лоцман высшей квалификации. Не понятно, то ли это звание, то ли это категория – лоцман высшей квалификации. Я не знаю, откуда они взяли это звание,  но,  тем не менее,  в таком серьёзном печатном издании -  как «Морские вести России» опубликовано, что аварийные случаи должны расследовать лоцманы высшей квалификации, и только они могут давать заключения, кто прав, кто виноват, а не какой-то  непонятный  специалист, который хотя и имеет опыт работы по расследованию аварийных случаев, но не является лоцманом, то и не имеет права расследовать аварийные случаи с судами с лоцманом на борту. Вот звание «почетный лоцман» - это вопрос достаточно сложный. На основании чего и как определять, что человек достоин звания  почетного лоцмана?

Ткаченко А.А.: А как же почетный летчик, почетный тот-то, тот-то?

Рябоконь В.А.: Нет,  пока есть почетный работник морского транспорта.

Ткаченко А. А:  Работник морского транспорта это общее. Это пока не было профессии лоцмана. У нас теперь есть профессия - лоцман.

Рябоконь В.А.: Я понимаю. Александр Алимпович. А есть такие звания, как почетный капитан судна, почетный боцман судна?

Ткаченко А. А.: Нет. Капитан – это не профессия, это должность. А его профессия – судоводитель.

Рябоконь В.А.:  А есть почетный судоводитель?

Ткаченко А. А : Нет. Такого звания нет.

Рябоконь В.А.: В том-то и дело,  поэтому этот вопрос наскоком не решить. Это надо достаточно хорошо поработать,  по каким основаниям можно выйти с ходатайством введения такого звания, как почетный лоцман или заслуженный лоцман, а то получится как в том анекдоте: «По четным числам я академик, а по нечетным не академик».

Мужчина: Коллеги, вот заслуженный лоцман, наверное, больше подходит.

Рябоконь В.А.: Хорошие вопросы возникают. Их достаточно большое количество, в том числе, и вопросы стимулирования работы лоцмана. Звание почетного или заслуженного лоцмана – это тоже стимулирование. Как мы видим, до настоящего времени у Минтранса доходят руки только на попытки огосударствить лоцманскую функцию и создать прессинг негосударственных лоцманов по всем направлениям и закрытие рта лоцманам Росморпорта, а чтобы решать предметно вопросы лоцманской деятельности, желания нет.  На сегодня вырисовываются следующие пути, первый - создание Всероссийской общественной организации. При этом там, где речь идет о внутренних вопросах,  решает общественная организация. Там, где речь идет о государственных вопросах, решает государство по предложению и инициативе общественной организации. Это нормальный путь. Вот относительно, финансового стимулирования работников организации – это её сфера деятельности,  это право организации. Если в организации будет принято такое решение, значит, организация из своих средств или из собственного фонда,  и будет  премировать работников. Это нормальный вариант. Второй вариант – общий фонд Ассоциации лоцманских организаций, и тогда, в масштабах всей общей структуры, на основании предложений всех организаций входящих в Ассоциацию, вырабатывается решение о правилах и размерах соответствующего стимулирования,  как в денежном выражении, так и в моральном отношении. Это всё решаемо. Создается регламент и на основание регламента доверенные лица или созданная комиссия,  вырабатывают соответствующее решение. А чтобы все эти вопросы решать,  необходимо объединяться. И чтобы негосударственных лоцманских  организаций было не 15 – 20, а 99% из всех работающих в морских портах  Российской Федерации.

Цымбал Виктор Иванович: К сожалению, я занимаюсь этими вопросами с 1994 года. Подвижки есть. Были хорошие подвижки в организации лоцманского дела в России. Затем негосударственные лоцманские организации практически были почти все уничтожены с подачи Минтранса. Нужна настойчивость и объединение усилий. Это объединение усилий,  мы сейчас и голосуем, привлекаем сенаторов, депутатов, чтобы решать наши вопросы. А вопросов много, и в процессе работы они еще будут появляться. Но на данном этапе давайте вернемся к тому вопросу, который нужно,  прежде всего,  решить – вот по тексту резолюции. Формальные предложения принять за основу и в течение, допустим,  недели собрать предложения,  сформулировать,  принять, разослать, опубликовать. Но как показывает практика, одно - два 2 предложения поступают, и на этом всё заканчивается.

Рябоконь В.А.: Это о чем говорит, Виктор Иванович? Или резолюция была качественно подготовлена или всем безразлично.

Цымбал В. И.: Предложения, чтобы они были положены на бумагу и направлены Виктору Александровичу для окончательного приведения текста Резолюции. Спасибо!

Рябоконь В.А.: Виктор Иванович решил ускорить процесс обсуждения резолюции. Хотя мы уже перешли к обсуждению накопившихся вопросов,  проблем, которые, наверное, и у вас, как у руководителей, и у лоцманов, которые являются основной силой ваших организаций, и интересы которых вы отстаиваете, потому что мы все понимаем, что главные в лоцманской организации - это лоцманы. На флоте, главная фигура – это капитан,  в лоцманской организации  – лоцман. И создавать стимулирующие фонды из которых поощрять лоцманов в виде премии или то, что предлагает Виталий Гаврилович, отчислять какие-то деньги в так называемый безаварийный фонд или фонд предупреждения аварийности из которого по окончанию года, если   аварии не случилось, эти деньги использовать на премии. Это мне напоминает, раньше были на предприятиях (коллеги старшего возраста помнят) кассы взаимопомощи,  куда каждый с получки, кто по 5, кто по 10 рублей вносил. Вот в течение года составлялся график. Кто первый получит, кто следующий. Скажем,  20 человек по 10 рублей скинулись, в конце года 200 рублей получил кто-то.

Иванов Ю.Н.: А здесь безопасность.

Рябоконь В.А.: Правильно. А здесь безопасность. Безопасность, да. Если это поможет безопасности, то,  конечно,  надо применять. Исходя из того,  какие сейчас подняты вопросы,  на какие-то мы ответили,  наверное, они предусмотрены уже в проекте Положения «О морских лоцманах». К сожалению,  не совсем понятно, почему тормозится окончательное принятие проекта Положения о морских лоцманах Российской Федерации, так он до сих пор не может выйти из коридоров Минтранса в Минюст, потому что еще в Минюсте его будут корректировать, шлифовать, и достаточно высока вероятность, что отправят снова на доработку. А у нас уже катастрофичная ситуация создалась. Мы не можем аттестовывать лоцманов без стажировки на СУДС. Этот термин «стажировка» присутствует и чтобы его выполнить, надо получать Росморпорту лицензию на право осуществления стажировки. И правильно Александр Владимирович заметил, что профессия лоцман появилась в профстандарте. Коль появилась в профстандарте пирофессия лоцман, то согласно Приказу Минобрнауки «О дополнительном профессиональном образовании» стажировка относится к дополнительному образованию,  и проводить ее могут лишь организации,  имеющие лицензию. Росморпорт не имеет образовательной лицензии и не собирается её получать. Хотя не совсем понятна попытка объяснить, что для своих работников можно её проводить без получения лицензии, а для сторонних без получения лицензии её проводить нельзя. Это неправильно. Если это будет иметь место, то, наверное, вынуждены будем (и  я предупреждал руководство Росморпорта) обращаться к компетентным органам, что удостоверения лоцманские,  выданные с нарушением закона «Об образовательной деятельности», недействительны. То есть, фактически парализована вся система подготовки лоцманов. Мы уже неоднократно обращались в адрес Минтранса с просьбой ускорить принять Положения, в котором как раз эта проблема решена, и термин «стажировка» заменен на «ознакомление». Фактически лоцманы с большим стажем знают, что раньше в течение двух дней знакомился лоцман с работой СУДС,  получал справку, что он 2 дня присутствовал на СУДС. Все предложения,  может быть, на первый взгляд,  могут показаться недостаточно продуманными,  но все мы за то, чтобы не было аварийных случаев с судами, особенно с лоцманом на борту, чтобы все работали спокойно без надрыва, получали достойную зарплату и при этом знали, что они защищены как со стороны государства, так и со стороны своего работодателя. И каждый видит решение этой проблемы по-своему. И те предложения,  которые сегодня прозвучали, они говорят, что мы все обеспокоены, в первую очередь, безопасностью плавания судов,  стабильной работой и достойной оплатой за нашу работу. И обвинять частных лоцманов, что они только стремятся получить прибыль и, как в одной из статей было написано: «Хозяйчики, которые только и мыслят, как набить карманы деньгами» - это неправильно. Во-вторых, это – клевета на негосударственных лоцманов. Еще есть желание дополнить,  предложения, замечания? Если нет, то тогда снова вернемся к проекту резолюции. Я надеюсь,  вы уже все её прочитали.

Белогорцев В.Е.: Вам на почту выслать?

Рябоконь В.А.: На почту лучше,  конечно.  У нас единая почта, ее обработаем.

Коростелев В.Ю.: На сайте ее опубликуете?

Рябоконь В.А.: Резолюцию? Конечно. Мы опубликуем не только на сайте НП «НОЛО», но и в СМИ.

Рябоконь В.А.: Мы обратимся в Комитет Совета федерации по обороне, чтобы совместно с Комитетом Госдумы по транспорту и строительству,  Минтрансом и ФАС России в целях повышения уровня безопасности мореплавания в морских портах создать Рабочую группу, о чем мы сейчас попросили Валерия Владимировича, он согласился – создать группу экспертов для рассмотрения предложения негосударственных лоцманских организаций по внесению изменения в нормативные правовые акты и подготовки законодательной инициативы о введении саморегулирования лоцманской деятельности как ее наиболее оптимальной  формы деятельности.

Мужчина: пересмотреть ФЗ.

Рябоконь В.А.: А,  конкретизировать именно в части разработки внесения законопроекта.

Виноградов А.А: А что вам мешает сейчас создать СРО?

Рябоконь В.А.: Я уже объяснял,  СРО создать нет проблем.

Виноградов А.А.: Безусловно.

Рябоконь В.А.: Безусловно. Но лоцманская СРО без обязательности членства не позволит влиять на организации. Как пример. Перед Конференцией я обратился к руководителям организаций подать информацию. Кто-то подал, кто-то не захотел и не подал. Вся суть нашего законопроекта о создании лоцманской СРО – это обязательное членство В своё время  против чего выступила ФАС, но нам удалось убедить её, что мы нисколько не монополизируем этот рынок. Обязательное членство можно ввести только через законопроект, причем  законопроект должно поддержать профильное министерство.

Виноградов А.А.: В Москве агенты работают уже с 2015 года. И существует закон «О СРО»,  где там всё прекрасно расписано. Никто не мешает вашему объединению собраться и принять такое решение. И зачем нужны какие-то дополнительные законы и тем более,  чье-то решение. Это ваша добрая воля. По идее так по закону.

Цымбал Виктор Иванович: Чтобы создать СРО в соответствии с ФЗ №315,  надо что иметь? Количество лоцманских организаций, требуемое количество лоцманских организаций. 25 членов СРО мы набрать не можем.

Рябоконь В.А.: Виктор Иванович,  подожди. Это не то. Это не проблема. 25 организаций. Некоторые нам советовали: «Да какая вам разница? Что проблема за регистрировать 25 организаций? Не в этом дело,  не в 25 организациях. Еще раз объясняю. Если это не обязательное, а добровольное членство, то стандарты,  правила оказания лоцманских услуг и т.п. кто будет  выполнять,  если это не обязательно? Хочу делаю, хочу не делаю. Вот как сейчас - нет требования ни в нормативных актах,  ни в законах к лоцманской организации, даже нет самого определения, что такое лоцманская организация. Мы употребляем этот термин. А он где-нибудь раскрыт? Что такое лоцманская организация? Это организация, оказывающая только  лоцманские услуги. Или как сейчас - она и буксирные услуги оказывает и стивидорные услуги оказывает. Так какая это организация – стивидорная, буксирная или лоцманская? Понимаете, в чем обязательность членства. Так вот в случае обязательного членства появляется механизм, рычаги воздействия на случай невыполнения обязательных требований. Вот в чем суть-то, а не в том, что 25 или 30 организаций набрать.

Виноградов А.А: Закон будет обязывать все лоцманские организации вступить в обязательное СРО. Что тогда? Это будет тогда уже монополизированный бизнес.

Рябоконь В.А.: Еще раз объясняю, как я ФАСу объяснил: «При условии обязательности членства в СРО, кто мешает кому-либо создать свою лоцманскую организацию в том или ином порту В проекте закона такого запрещения нгет. Есть требования к лоцманским организациям. Например: в порту Санкт-Петербург работает две лоцманские организации. Кто мешает вам создать свою организацию и предъявить ее соответствующей структуре СРО на соответствие установленным требованиям к лоцманской организации прописанной в стандартах СРО. Пожалуйста, создавайте, работайте,  если вы соответствуете стандартам разработанным и принятым СРО. Но тарифы на лоцманские услуги будут устанавливаться исходя не из количества лоцманских организаций работающих в данном порту, а из экономического обоснования тарифа на содержание необходимого количества лоцманов для бесперебойного обслуживания всех судов заходящих в данный порт. И на наш взгляд это не позволит поднимать лоцманские тарифы бесконтрольно до необоснованных величин.

Виноградов А.А: Росморпорт пусть создаст СРО.

Рябоконь В.А.: Пусть создаст СРО,  пусть создаст. Но чтобы создать СРО Росморпорт  должен будет выделить из своего состава лоцманскую функцию,    потому что в законе прописано, что лоцманской организацией считается та, основной деятельностью которой является оказание лоцманских услуг. Я в прошлый раз говорил: «Посмотрите закон СРО и наш законопропект, в котором написано, что лоцманская организация может считаться только та, основным видом которой является лоцманская деятельность. Посмотрите, что такое основной вид деятельности. Разве у Росморпорта основным видом деятельности – это оказания лоцманских услуг? Лоцманские услуги всего порядка 7% от всего объема портовых услуг, которые они оказывают.

Виноградов А.А.: Виктор Александрович,  вот здесь мне кажется,  вы не до конца понимаете. Может быть, потому что согласно закону «О СРО» обязательное СРО может создаваться только государством.

Рябоконь В.А.: Александр Александрович, вынужден посоветовать вам, более внимательно прочитать закон о СРО. Еще раз говорю, статья пятая закона о СРО гласит, что обязательное членство в СРО может быть введено при согласии профильного министерства, а не так как вы говорите, что по закону обязательное членство устанавливается с согласия государства. Если профильное министерство  поддерживает создание СРО с обязательным членством в нём, то они создаются. Вот почему я в своем выступлении сказал, что Министерство транспорта против обязательного членства в СРО. Но, правда, они вообще против любого лоцманского СРО. А если Минтранс займёт хотя бы нейтральную позицию, и скажет пусть создают, посмотрим, что из этого получится, в этом случае законопроект пройдёт. 

Виноградов А.А: А почему не идти по пути: создавать добровольное СРО?

Рябоконь В.А.: И что это дает нам?

Виноградов А.А: А всё то же самое.

Рябоконь В.А.: Да нет. Вы не понимаете всех особенностей и отличий добровольного и обязательного членства в СРО.

Виноградов А.А: Если вы будет создавать СРО, в любом варианте необходимо будет создавать стандарты.

Рябоконь В.А.: Александр Александрович,  для этого надо понимать всю специфику, тонкости организации лоцманского дела. Понимаете, то, что морские агенты сделали добровольное СРО, у вас из имущества что есть для того, чтобы выполнять свою функцию?

Виноградов А.А: Стул, стол и компьютер.

Рябоконь В.А.: Стул, стол. А у лоцманской организации?  Вот Кирилл Николаевич в своём выступлении сказал, что  купили буксир, катер,  оборудовали диспетчерское помещение, спальные места и места для приема  пищи  и отдыха лоцманов, радиостанции, форму одежды и т.п. И этому требованию должны соответствовать все лоцманские организации. А попробуйте добровольно обязать всё это выполнить. Скажет: «Да зачем мне надо? Я скамейку, стол, стул приобрёл, какое никакое плавсредство арендовал и буду работать». Мы говорим: «Да нет,  не пойдет. Должен быть вот такой то катер, вот такое оборудование, построенное по таким-то проектам и т.д.». Он говорит: «Да не нужен он мне. Я прекрасно обхожусь тем, что у меня есть. А когда случится что-либо, тогда и подумаю приобретать то, что вы говорите или нет». И вот эти баржи, как это в Ростове было, некоторые организации доставку лоцманов на суда осуществляли на мусоросборщиках.

Виноградов А.А.: По сути своей, негативно создавать новые лоцманские организации, которые будут работать  за счет компенсационного фонда Это малоэффективный процесс. А как на это посмотрят те организации, за счет которых будут они работать? Может Вам оставить всё, так как есть сейчас?

Рябоконь В.А.: И дальше что? Как сейчас? Некоммерческое партнерство отстаивает интересы негосударственных лоцманских организаций,  члены Партнёрства платят членские взносы, собираются на Конференции, обсуждает создание СРО, тарифную политику, Положение о морских лоцманах, профстандарт профессии лоцман, законотворческую работу. А есть организации, частные – которые сидят как в окопе и периодически выглядывают. Раз кто-то борется с Минтрансом, значит они могут и дальше жить по своим правилам. И как в фильме говорил один из персонажей – «И жуют свою пайку под одеялом втихаря». И таких организаций  сегодня уже достаточное количество.

Мужчина: Ну их надо как-то привлекать к своей работе.

Рябоконь В.А.: Да, такие организации имеются в Восточном, Мурманске, Посьете, Туапсе и ещё создаются.

Александр Александрович: Наверное, их не устраивает обязательное членство?

Рябоконь В.А.: Нет,  Сан Саныч. Соль этого законопроекта -обязательное членство. В этом случае создаётся единое управление и соответствующие структуру для выполнения функций, возложенных на СРО. Всё продумано. У Олерского было замечание по этому законопроекту: «Вы же не сможете управлять финансами всех организаций». С точки зрения Олерского как бизнесмена, наверное,  правильная постановка вопроса. Но мы не ставим целью управлять финансами лоцманских организаций. Каждая организация сама планируем свою финансово-хозяйственную деятельность, но при этом соответствует предъявляемым требованимям.

Виноградов Александр Александрович: Хорошо. Но тогда Росморпорт создаст своё СРО.

Рябоконь В.А.: Значит,  еще раз. Опять,  Сан Саныч,  вы невнимательно слушаете. Если будет принят этот закон. У Росморпорта основной вид деятельности какой? Оказание лоцманской услуги? Нет. У Росморпорта, из всего спектра портовых услуг, лоцманский занимает по объёму порядка 7%.

Виноградов А.А.: Нет.

Рябоконь В.А.: А я еще раз повторяю в третий раз, что лоцманской организацией может считаться только та, у которой основной вид деятельности – оказание лоцманских услуг. Значит и Росморпорту, в случае его акционирования, надо будет вывести лоцманскую услугу из своего состава. То ли это будут самостоятельные филиалы, то ли это будут какие-то организации, отданные на откуп лоцманам в том или ином порту в виде ООО,  народного, я не знаю,  еще какого-то предприятия,  но это будет уже самостоятельная,  не надо будет говорить уже,  что это Росморпорт. Поэтому, чтобы дискутировать с нами на эту тему,  оппонировать её надо очень хорошо её изучить. Мы, почти три десятка лет ведём  борьбу с Минтрансом и мы так отточили свои мысли и деяния, что вам с ходу-то не просто вступить в диалог с нами.

Александр Александрович: У меня будет предложение, ходатайство- в морских портах, должны работать и частные, и государственные лоцманские организации, которые обеспечат лоцманские проводки судов  в случае объявления в стране военного положения.

Рябоконь В.А.: Докладываю,  Сан Саныч. Этот вопрос впервые был задан мне в 2008 году на комитете Госдумы по транспорту заместителем председателя Комитета Ф.М. Швалевым, когда обсуждался законопроект № 1485-5 о создании государственной лоцманской службы и закреплении за ней лоцманской функции. На подобный  вопрос я ответил: «Федор Михайлович, я 34 года отслужил в военно-морском флоте и все эти годы занимался– вопросами кораблевождения и обеспечением безопасности плавания кораблей в различных гидрометеорологических и навигационно-гидрографических условиях, 5 лет был оперативным дежурным флотилии подводных ракетоносцев стратегического назначения. Занимался вопросами развертывания стратегических ракетоносцев в районы боевого предназначения. И хочу, Сан Саныч, сказать следующее. Первое: ни на одном военном корабле,  куда бы он не заходил – в б. Проведения,  б. Большой камень, в Кам-Рань, б. Конюшкова и  во многие другие порты,  где базировались боевые корабли,  никогда не брали  на борт лоцманов. Представьте,  на подводный крейсер стратегического назначения взять какого-то лоцмана. Да представители КГБ, а теперь ФСБ всех «повяжут» за такое.

Виноградов А.А.: Ну, тем не менее, я считаю, что это повысит надёжность в случае военного положения.

Рябоконь В.А.: В случае наступления таких событий, как говорят некоторые в штатском,  наступления времени «Ч»,  в стране будет объявлено военное положение, будут выданы мобилизационные предписания всем лоцманам призывного возраста. И тогда уже все действует по законам военного времени, и руководить всем будет оперативный дежурный военно-морской базы, всеми – и гражданскими, и военными, и какими угодно кораблями и судами. Вот и всё.

Евдокимов В.Д.: Виктор Александрович, Я бы хотел, в общем-то,  такой вопрос понять и обсудить,  может быть, с кем положено – это закрытые рейды. Мне обидно за наших славных военных навигаторов, которые плывут на пароходе длиною 40 метров и с мощностью двигателя 20 лошадиных сил, и при этом все вокруг стоят,  весь ритм  сбивается, все суточные графики сбиваются,  порт, в целом,  несет убытки,  снижается производительность. Но самое главное, обидно, конечно, за наших военных моряков. Неужели они не могут разобраться? Допустим, в проливе (неразб., 03:47:35), где там морская база слева находится, там каждые 1,5 минуты пароход. Там почему-то не закрывают. Там постоянно ходят американские подводные лодки,  там ничего не перекрывают. То же самое с Сингапурским проливом. Они туда заплывают. Никто ничего не перекрывает. Неужели их моряки подготовлены лучше наших?

Рябоконь В.А.: Владимир Дмитриевич, помните,  первый раз, когда по приглашению покойного Александра Николаевича Быстрова предложили мне перейти на работу в Ассоциацию морских лоцманов,  мы приезжали к вам во Владивосток и познакомились. Это был 2000-й год,  по-моему. И как раз штаб Тихоокеанского флота выпускал новый режим плавания. И была просьба там внести определенные правки,  которые влияли на плавание как раз таки гражданских судов. Пользуясь тем, что прошло ни так много времени после того,  как я уволился, я зашел в штаб к заместителю начальника штаба флота, тогда был мой однокашник Конев Александр Васильевич. И мы с ним в течение буквально 20 минут  решили то, о чём сегодня вы говорите.  А то, что происходит сейчас, на мой взгляд,  обусловлено тем, что среди оперативных дежурных штаба флота, к сожалению,  мало людей,  которые имеют достаточный опыт плавания. Я как-то встретил своего выпускника,  и спрашиваю его: «Ты что здесь делаешь?». Он отвечает: «Да вот закончил военно-морскую академию». Я говорю: «И дальше что?». «Да предложили должность заместителя командира дивизии». Я ему: «Ёлки-палки, это же хорошо». Он: «Да нет. Говорю кадровикам: Как я буду заместителем командира дивизии? Я же должен буду выходить в море и обучать командиров, а я сам командиром ни разу в море не выходил», а кадровик мне сказал: «А кто тебе сказал, что ты в море будешь ходить?». Представляете, вот такие офицеры, которые не были в море дорастают до определённых должностей и стоят оперативными дежурными. Для них, что  200 метров, что 20 метров идёт судно, но если судно под военно-морским флагом, то всё: «Всем стоять, бояться». И ему плевать, что порт остановился, несет потери по грузообороту, что это деньги уходят из государства. Он этого не хочет понимать. Ему главное - обеспечить проход корабля под военно- морским флагом, чтобы эта, простите меня,  «ложкомойка» прошла и к нему вопросов от командования не было. Поэтому надо работать с представителями штаба флота, объяснять им.

Евдокимов В.Д: Пытались, но пока не получается. Может вы попробуете?

Рябоконь В.А.: Да. Попробуем,  попытаемся что-то сделать.

Цымбал В.И.: Коллеги, этот вопрос решается в масштабах флота, в масштабах военно-морской базы очень элементарно. Как сделали на Северном флоте, там, где сейчас был командующим Попов  - адмирал? Он сейчас депутат Думы. Попов предложил компаниям, которые пострадали от закрытия Кольского залива на время выхода атомохода,  предъявить претензии к свету. После первой претензии вопросы были решены, и сейчас идет стратег – атомоход,  следом идет пароход и навстречу пароход. Никаких вопросов. И осталось это только во Владивостоке,  причем вопросы были первоначально решены, а потом опять всплыли, очевидно,  из-за смены командования. И изредка возникают вопросы в Балтийске, а так больше нигде не возникают.

Ткаченко А.А.: В Новороссийске бывает такое.

Евдокимов В.Д.: Значит, тоже командование сменилось. Я думаю,  что в рабочем порядке в плане взаимодействия с комитетом Совета Федерации по обороне и безопасности этот вопрос можно будет поднять. И адмирал,  как имеющий отношение к военно-морскому флоту с командованием флота это тоже сможет быстро решить. Люди меняются, а флот страдает, страна страдает. Этого быть не должно. Это правда.

Рябоконь В.А.: Нет, этот вопрос надо поставить перед командованием флота, что имеет место быть и что нужно сделать.

Рябоконь В.А.: Так что,  коллеги, у нас по резолюции?

Мужчина:  Берем за основу.

Рябоконь В.А.: За основу, да?

Мужчина 2:  За основу.

Рябоконь В.А.: На третьем листе проекта Резолюции, откройте, пожалуйста,  последний абзац, две строчки снизу,  где «попытки прежнего руководства Минтранса…» и на четвертом листе, включая абзац «в связи со сменой руководства…» - это предлагаю убрать из Резолюции. 

Мужчина: будем надеяться, что со сменой руководства Минтранса что-то изменится.

Рябоконь В.А.: Ну, надеяться всегда надо на то, что всё-таки что-то будет положительным для лоцманского дела в России.

Мужчина: Пусть Минтранс предложит что-нибудь в Резолюцию.

Рябоконь В.А.: Да, да. Возражения есть? Ну,  подумайте. Тогда принимаем резолюцию за основу. Жду до пятницы ваших предложений, замечаний. Если от ни откого не поступит, то считаю согласие. Правильно? Возражения есть? Ну, и прекрасно. Если кому-то нужны отметки в командировочном удостоверении – печать, подпись, то прошу подходить..

Евдокимов В.Д.: командировочные удостоверения отменены. 

Рябоконь В.А.: Я знаю, но,  тем не менее, некоторые говорят, что у них требуют, поэтому я взял на этот раз с собой печать,  авторучку, чтобы расписаться и печать поставить. Тогда благодарю всех за участие. Хочу пожелать успехов в нашей работе. Я надеюсь, что с помощью Валерия Владимировича мы в ближайшее время создадим рабочую группу,  на которой мы обсудим все наши вопросы и наметим план или,  как модно сейчас говорить, дорожную карту и пойдем по этой дорожной карте. 

 

РЕЗОЛЮЦИЯ

VI конференция негосударственных лоцманских организаций

«Законодательное регулирование деятельности хозяйствующих субъектов в морских портах Российской Федерации и необходимость его совершенствования»

 

20 ноября 2018 года                                                                                                                                                                       г. Москва

Участники конференции

обсудив состояние законодательного регулирования деятельности хозяйствующих субъектов в морских портах Российской Федерации и необходимость его совершенствования 

к о н с т а т и р у ю т:

Экономическая безопасность страны в значительной степени зависит от бесперебойной ритмичной работы морских портов, так как через них проходит значительная часть экспортных и импортных грузов, в том числе опасных. Арктические морские порты обеспечивают жизнедеятельность районов крайнего севера России. 

Забота о сохранении жизни и здоровья моряков, обеспечение безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов являются приоритетами государственной политики в области морского транспорта. 

Лоцманская проводка традиционно является неотъемлемой и значимой частью в общей системе обеспечения безопасности мореплавания в морских портах и способствует безопасному повышению интенсивности грузопотоков в морских портах и на внутренних водных путях Российской Федерации.

За последнее десятилетие в обеспечении безопасности мореплавания накопились серьёзные проблемы. О упущениях в работе по предупреждению аварийных случаев в акваториях российских морских портов свидетельствуют участившиеся случаи аварийных происшествий и беспрецедентный случай, произошедший 21.08.2018 в порту Санкт-Петербург, который едва не завершился тяжелой аварией судов и блокированием работы одного из крупнейших российских портов, а также посадка на мель 08.09.2018 судна для генгруза Atlantic Navigator II. 

Существующее положение свидетельствует о серьёзных недостатках в работе систем предупреждения чрезвычайных ситуаций и безопасности мореплавания в морских портах, не соответствует политике государства, требует внимания контрольных органов и высшего законодательного органа страны и принятия необходимых управленческих и законодательных решений.

Морские порты являются градообразующими предприятиями для приморских городов, однако по сложившейся ещё с советских времён практике руководство этих городов и приморских регионов не участвует в разрешении возникающих проблем в портах. 

Информирование региональных властей о правонарушениях в области обеспечения безопасности мореплавания и предупреждения аварийности в морских портах и их профилактике в подавляющем большинстве законодательством не предусмотрено. 

Недостатки законодательства в морской сфере деятельности анализируются, как правило, только общественными организациями. Состояние аварийности и аналитические материалы о причинно-следственных связях происшествий в портах в последние годы стали закрытой тематикой.

В связи с длительным невыполнением Минтрансом России требований законодательства, лоцмана России в лице Некоммерческого партнерства «Национальное объединение лоцманских организаций (НП «НОЛО»), обладающие в соответствии со своей профессией обострённым чувством опасности считают необходимым привлечение внимания Федерального Собрания Российской Федерации к морской сфере деятельности. 

Лоцманы негосударственных лоцманских организаций почти 30 лет отстаивают свои права, гарантированные Конституцией РФ. Проблемы лоцманской деятельности длительное время были предметом рассмотрения на высоком государственном уровне. В настоящее время основы лоцманской деятельности и равенство перед законом государственных и негосударственных лоцманских организаций закреплены законом, соответствуют Конституции РФ и требованиям международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию. 

ФАС России своим решением отменила тарифное регулирование лоцманской проводки судов в морских портах, обеспечив равные экономические условия для всех лоцманских организаций разных форм собственности. 

Лоцманы России приветствуют настойчивые шаги ФАС России по наведению конституционного порядка в морских портах и совершенствованию антимонопольного законодательства.

Существующие экономические проблемы лоцманской деятельности связаны с нежеланием отдельных чиновников Минтранса России, создавать равные права и условия для государственных и негосударственных лоцманских организаций. Длительное притеснение негосударственных лоцманских организаций оказало негативное влияние на развитие лоцманского дела в России и фактически остановило его на уровне прошлого века. Минтранс России не отказался от идеи "огосударствления" лоцманской деятельности. И это положение является основным препятствием для улучшения ситуации в лоцманском деле, и, следовательно, в обеспечении безопасности мореплавания в морских портах.

Залогом безаварийной работы морского и речного транспорта должна стать совместная работа законодательной и исполнительной властей, государственных и негосударственных организаций в обеспечении безопасности мореплавания.

Указом Президента Российской Федерации от 28.04.1997 г. № 426 установлены основные положения структурной реформы в сферах естественных монополий. В соответствии с этим Указом Федеральное Собрание и Правительство Российской Федерации приняли ряд законодательных и нормативных актов.

Постановлением Правительства РФ от 23.04.2008 г. № 293 Министерству транспорта Российской Федерации в прямой постановке предписывалось разработать и утвердить до 1 декабря 2009 г. Порядок ведения раздельного учета доходов и расходов по видам деятельности субъектов естественных монополий оказывающих услуги в транспортных терминалах и портах. Однако до настоящего времени указанный порядок не разработан и не введен в действие.

Минтрансом России не выполнены не только требования Указа Президента РФ, но и п. 4 ст. 8 Федерального закона от 17.08.1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях», п. 6 ст. 19 Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», а также Постановления Правительства РФ от 22.09.2008 г. № 707.

О неисполнительности Минтранса России по указанному вопросу Генеральная прокуратура, Администрация Президента, включая Контрольное управление Президента, неоднократно и безрезультатно информировались общественностью. 

Неисполнение перечисленных законодательных актов позволяет осуществлять ценовую дискриминацию (демпинг) в отношении негосударственных лоцманских организаций, оказывающих эффективную конкуренцию подведомственному Минтрансу России ФГУП «Росморпорт». Преднамеренное бездействие Минтранса России позволяет ФГУП «Росморпорт» путём перекрёстного финансирования покрывать искусственно создаваемые убытки от лоцманской деятельности прибылью от монопольно завышенных других портовых сборов, таких как канальный, маячный, навигационный.

До июля 2001г. в большинстве активно действовавших российских морских портах безубыточно работали негосударственные лоцманские организации, совместно создавшие современную систему лоцманского обслуживания. И их успешная, самоокупаемая работа была пресечена Постановлением Правительства РФ № 538 от 17.07.2001, подготовленным Минтрансом России. Этим Постановлением Правительства РФ была уничтожена уже сложившаяся, эффективная, основанная на высоких технологических стандартах и полной, без привлечения бюджетных средств, самоокупаемости, развивающаяся система обеспечения лоцманского обслуживания в морских портах России. 

Анализ аварийности судов в районах обязательной лоцманской проводки с лоцманом на борту за последние 12 лет показывает, что аварийность не зависит от того, в какой лоцманской организации работает тот или иной лоцман государственной или негосударственной, т.к. система подготовки лоцмана устанавливается и контролируется государственными структурами, а лоцманское удостоверение выдается капитаном порта. 

На предложение лоцманов законодательно закрепить целевой характер взимания и использования лоцманского и других портовых сборов – что позволит государству контролировать финансово-хозяйственную деятельность всех хозяйствующих в этом сегменте субъектов (и негосударственных, и государственных), - Минтранс отвечает категорическим отказом, не аргументируя его надлежащим образом. 

Перекрёстное финансирование – не вынужденное, а сознательное, не пресекаемое контролирующими органами нарушение законодательства в части ценообразования на услуги естественных монополий в морских портах, которое осуществляет ФГУП «Росморпорт» в целях недобросовестной конкуренции с негосударственными лоцманскими организациями. 

Недофинансирование лоцманской деятельности при одновременных попытках «огосударствления» лоцманской функции, привели к отставанию лоцманских организаций Российской Федерации от ведущих морских держав в техническом оснащении и применении современных технологий лоцманского обслуживания.

Созданная система транспортной безопасности в отношении морских судов вместимостью менее 500 чрезмерна, а в отношении маломерных судов практически абсурдна. Требования Федерального закона «О транспортной безопасности» необоснованно распространены на все суда вместимостью менее 500, включая маломерные, что ставит суда под флагом Российской Федерации в неравное положение по сравнению с судами под иностранным флагом. Введенные меры включены в Закон без какого-либо обсуждения.

В системе транспортной безопасности портовые охранные структуры создают барьеры для деятельности оказывающих услуги компаний, чья способность оперативно и четко  выполнять свою работу создаёт имидж порту, повышает его привлекательность для иностранных судовладельцев

Анализ положений нормативных правовых актов, регулирующих лоцманскую деятельность, в целом свидетельствует о их соответствии задачам лоцманской деятельности в Российской Федерации и нормам обеспечения безопасности мореплавания. Вместе с тем ФГУП «Росморпорт» допускает нарушения требований Положения о морских лоцманах при переводе лоцманов для работы в других районах лоцманской проводки без должной подготовки (лишь бы в этом районе не начали работу негосударственные лоцманские организации).

В связи с интенсивным развитием техники и технологий и применением лоцманами персональных компьютеров происходит качественное изменение способов лоцманского обслуживания судов и это требует внесения серьезных изменений в систему подготовки лоцманов. Вместе с тем существующий контингент лоцманов требует систематической замены по различным причинам – ухода на пенсию, по состоянию здоровья, смены места работы и по другим обстоятельствам. Вместо ушедших необходимо готовить новых лоцманов, на что уходит достаточно много времени. Это требует кропотливой, постоянной кадровой работы, с учётом обязательств лоцманских организаций по проводке судов и финансовых затрат. Кроме того, в связи со значительными изменениями законодательства и возникшими правовыми коллизиями отдельных его требований (например, касательно стажировки лоцманов на СУДС, монопольно осуществляемой только ФГУП «Росморпорт»), необходимо срочное внесение изменений в Положение о морских лоцманах России.

Постановление Конституционного суда от 06.04.2004г. № 7-П, многолетняя работа всех ветвей законодательной власти и Правительства РФ дают основания сделать вывод, что «огосударствление» лоцманской деятельности не соответствуют положениям Конституции России. Предыдущие и настоящие попытки заинтересованных лиц в законодательном закреплении осуществления лоцманской деятельности от имени государства под различными «обоснованиями» не имеют перспектив. Фактически это можно сделать только при условии национализации морских портов и судоходных компаний, что выходит за рамки разумного. В создавшейся ситуации оптимальным и единственно возможным решением дальнейшего совершенствования организации лоцманского обслуживания судов в российских морских портах является законодательное введение саморегулирования лоцманской деятельности с последующим возможным формированием на этой основе более совершенной нормативной базы.

НП «НОЛО» с учетом опыта подавляющего большинства европейских государств и лоцманского обеспечения в России разработана концепция деятельности лоцманских организаций России, основанная на объединении их во всероссийскую саморегулируемую организацию в соответствии с Федеральным законом от 2007 г. № 315-ФЗ «О саморегулируемых организациях», организационно-правовая форма которой соответствует позиции Евросоюза. Разработанная концепция гарантирует стабильное, качественное и эффективное лоцманское обслуживание судов во всех портах России и обеспечивает открытость лоцманской деятельности. 

На основе этой концепции НП «НОЛО» разработан проект федерального закона, принятие которого позволит вывести ситуацию из созданного тупика.

Участники конференции вновь отмечают, что нормативное регулирование обеспечения безопасности судоходства, в том числе дипломирования членов экипажей судов, лоцманской деятельности, регистрации маломерных судов и плавсредств транспортных судов некачественно и противоречиво, что существенно снижает эффективность транспортного процесса и вызывает нарекания населения припортовых городов и речных бассейнов.

Более 6 лет остаётся неурегулированным порядок выдачи лоцманских удостоверений на право проводки судов на внутренних водных путях транзитом из одного бассейна в другой. Указанный порядок, закреплённый ст. 34 КВВТ РФ не соответствует действующему порядку дипломирования лиц командного состава судов, что не позволяет речным лоцманам применять свою квалификацию в соответствии с имеемым дипломом. Это вынуждает капитанов отдельных судов принимать на время транзитных переходов по ВВП в состав экипажа лоцманов в качестве дополнительных судоводителей.

В 2010 г. при отсутствии каких-либо оснований отменена обязательная лоцманская проводка иностранных судов и судов с опасными грузами, следующих в российские порты Азовского моря. Это привело к снижению стандартов в обеспечении безопасности мореплавания в этом районе, сокращению занятости населения, снижению доходов федерального и регионального бюджетов в виде налогов, уменьшению портовых сборов, а в итоге в выигрыше остались только судовладельцы иностранного флота.

В 2012 г. отменен приказ Минтранса России от 02.10.2001 г. № 149 об установлении районов обязательной лоцманской проводки от о. Родшер до портов РФ в Финском заливе, являвшийся гарантией высокого уровня обеспечения безопасности мореплавания в Финском заливе при строительстве порта Приморск. В изданных Минтрансом России Обязательных постановлениях в морских портах Финского залива отсутствуют указанные в приказе требования. Это также не способствует повышению безопасности мореплавания в районе и поставило заслон на увеличение налоговых поступлений в федеральный и региональный бюджеты от лоцманской деятельности.

С учетом проводимой в настоящее время работы по упрощению пограничного контроля, при осуществлении рейсов во внутренних морских водах и территориальном море, необходимо упростить процедуры контроля перемещения лоцманов по территории и акватории порта и допуска их на суда с закрытой границей. 

Участники конференции,

руководствуясь своими конституционными правами,

сознавая     ответственность перед государством за состояние и совершенствование методов обеспечения безопасности мореплавания и качества лоцманских услуг,

отдавая          все знания и опыт делу повышения безопасности мореплавания, 

стремясь       всемерно повышать престиж профессии лоцмана,

ссылаясь    на требования ст. 8 Федерального закона от 17 августа 1995 года N 147-ФЗ "О естественных монополиях", ст. 19 Федерального закона от 08.11.2007 N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации", Указа Президента РФ от 28.04.1997 г. № 426 в части раздельного учета затрат по видам деятельности субъектов естественных монополий, постановления Правительства РФ от 22.09.2008 г. № 707 «О порядке ведения раздельного учета субъектами естественных монополий» и от 23.04.2008 г. № 293 «О государственном регулировании и контроле цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей» и другие требования законодательства, регулирующего отношения в морской отрасли,

признавая необходимость совершенствования законодательства в части экономически обоснованного государственного регулирования деятельности лоцманских организаций и создания благоприятного режима для развития системы саморегулируемых организаций, оказывающих услуги в портах, 

основываясь на результатах экспертизы требований подзаконных актов и обсуждения состояния и проблем обеспечения безопасности мореплавания в российских морских портах,

выражают уверенность, что после предыдущих неоднократных, в том числе, публичных обращений, органы власти наконец услышат голос морской общественности и примут необходимые меры для решения существующих проблем в лоцманской деятельности и обеспечении безопасности мореплавания в морских портах.

Мы, лоцманы России,

заявляем о нашем стремлении к сотрудничеству по всем направлениям нашей деятельности и совместному конструктивному решению проблемных вопросов обеспечения безопасности мореплавания,

надеемся, что государство будет и впредь признавать и гарантировать свободу легальной экономической деятельности на едином экономическом пространстве Российской Федерации и свободное функционирование и перемещение лоцманских услуг на едином рынке услуг вне зависимости от принадлежности лоцманских организаций к государственной или негосударственной форме собственности,

призываем органы власти Российской Федерации и организации морской сферы деятельности объединить усилия в совершенствовании законодательства в целях гарантированного обеспечения безопасности мореплавания, повышения конкурентоспособности российских портов и улучшения имиджа России как морской державы 

и, в очередной раз, просим:

I. Контрольное управление Преидента Российской Федерации

Принять меры, обеспечивающие безусловное выполнение Минтрансом России Указа Президента России от 28.04.1997 г., № 426, п. 4 ст. 8 Федерального закона от 17.08.1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях», п. 6 ст. 19 Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и постановлений Правительства РФ от 23.04.2008 г. № 293 и от 22.09.2008 г. № 707 в части разработки и утверждения «Порядка ведения раздельного учёта доходов и расходов по видам деятельности субъектов естественных монополий, оказывающих услуги в морских портах».

II. Правительство Российской Федерации 

1. Обязать Минтранс России выполнить требования Указа Президента России от 28.04.1997 г., № 426, п. 4 ст. 8 Федерального закона от 17.08.1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях», п. 6 ст. 19 Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и постановлений Правительства РФ от 13.10.2001 г. № 1158, от 23.04.2008 г. № 293 и от 22.09.2008 г. № 707 в части разработки и утверждения «Порядка ведения раздельного учёта доходов и расходов по видам деятельности субъектов естественных монополий, оказывающих услуги в морских портах»; 

2. Подготовить законопроект об установлении целевого характера портовых сборов и внесении соответствующих изменений в действующие законодательные акты.

III. Комитет Совета Федерации по экономической политике

Обратиться в Генеральную прокуратуру Российской Федерации с предложением о проведении прокурорской проверки причин длительного невыполнения требований статьи 8 Федерального закона от 17.08.1995 № 147-ФЗ "О естественных монополиях", статьи 19 Федерального закона от 08.11.2007 № 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации", Указа Президента России от 28.04.1997, № 426, постановлений Правительства РФ от 23.04.2008 № 293 и от 22.09.2008 № 707 в части разработки и утверждения «Порядка раздельного учёта доходов и расходов по видам деятельности субъектами естественной монополии, оказывающими услуги в морских портах»;

IV. Генеральную прокуратуру Российской Федерации

Принять меры прокурорского реагирования в отношении Минтранса России и ФГУП "Росморпорт" за невыполнение требований ст. 8 Федерального закона от 17 августа 1995 года N 147-ФЗ "О естественных монополиях", ст. 19 Федерального закона от 08.11.2007 N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации", Указа Президента России от 28.04.1997 г., № 426, постановлений Правительства РФ от 23.04.2008 г. № 293 и от 22.09.2008 г. № 707 в части издания и введения в действие «Порядка ведения раздельного учёта доходов и расходов по видам деятельности субъектами естественной монополии, оказывающих услуги в морских портах».

просим:

I. Комитет Совета Федерации по обороне и безопасности совместно с Комитетом Государственной Думы по транспорту и строительству, Минтрансом России и ФАС России 

в целях повышения уровня безопасности мореплавания в морских портах создать рабочую группу экспертов для рассмотрения предложений негосударственных лоцманских организаций по внесению изменений в нормативные правовые акты и выработке законодательной инициативы о закрепления саморегулирования лоцманской деятельности как её наиболее оптимальной формы деятельности;

II. Минтранс России 

1. Выполнить требования ст. 8 Федерального закона от 17 августа 1995 года N 147-ФЗ "О естественных монополиях", ст. 19 Федерального закона от 08.11.2007 N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации", Указа Президента России от 28.04.1997 г., № 426, постановлений Правительства РФ от 23.04.2008 г. № 293 и от 22.09.2008 г. № 707 в части введения в действие «Порядка ведения раздельного учёта доходов и расходов по видам деятельности субъектами естественной монополии, оказывающих услуги в морских портах».

2. До конца 2018 г. утвердить изменения в Положение о морских лоцманах России с учётом предложений членов Рабочей группы созданной при Минтрансе России.

3. До начала навигации 2019 г. разработать и направить в Правительство РФ проект федерального закона о внесении изменений в ст. 34 КВВТ РФ с целью приведения порядка выдачи лоцманских удостоверений на право проводки судов на внутренних водных путях с порядком дипломирования лиц командного состава судов с учётом предложений НП «Национальное объединение лоцманских организаций».

4. Опубликовать в Обязательных постановлениях в морских портах Финского залива районы обязательной лоцманской проводки, установленные в приказе Минтранса России от 02.10.2001 г. № 149 и восстановить в Азовском море обязательную лоцманскую проводку судов под иностранным флагом и судов, перевозящих опасные грузы.

5. Включить в разрабатываемые Обязательные постановления в морском порту требования по безопасной высадке лоцмана с лоцманского катера на транспортное судно и обратно. 

6. Подготовить законопроект об установлении целевого характера портовых сборов и внесении соответствующих изменений в действующие законодательные акты. 

III. Общественную палату Российской Федерации

Оказать содействие лоцманам России в реализации предложений по обеспечению безопасности мореплавания в морских портах и законодательному закреплению саморегулирования в лоцманской деятельности. 

IV. Пограничную службу ФСБ России 

С учетом проводимых мероприятий по упрощению пограничного режима при осуществлении рейсов судов во внутренних морских водах и территориальном море упростить процедуры контроля перемещения лоцманов по территории и акватории порта и допуска их на суда с закрытой границей;

V. Руководителей органов власти приморских субъектов Российской Федерации

Поддержать предложения лоцманов России, в том числе о необходимости внесения изменений в законодательство Российской Федерации с целью повышения безопасности мореплавания в морских портах;

VI. Российскую палату судоходства, Ассоциацию судоходных компаний, Ассоциацию международного морского права, Ассоциацию морских портов России, Ассоциацию портов и судовладельцев речного транспорта 

Поддержать предложения Конференции лоцманов России о внесении изменений в нормативные правовые акты в вопросах обеспечения безопасности мореплавания.

Предлагаем:

I. Некоммерческому партнерству «Национальное объединение лоцманских организаций»

1.1. Принять к сведению и использованию в дальнейшей работе рекомендации IMPA, EMPA в части, не противоречащей законодательству РФ. 

1.2. Внести в Комитет Совета Федерации по экономической политике и Комитет Государственной Думы по транспорту и строительству и Минтранс России предложения по внесению изменений в нормативные правовые акты и законодательному закреплению особенностей создания и деятельности всероссийской саморегулируемой организации в области лоцманской деятельности.

1.3. Доработать и привести к уровню современности положения специализированной системы добровольной сертификации лоцманских организаций (служб) для дальнейшего рассмотрения указанной системы в качестве стандарта саморегулируемой организации.

II. Некоммерческому партнерству «Национальное объединение лоцманских организаций» и ФГУП «Росморпорт»

2.1. Провести анализ практики применения Положения о морских лоцманах Российской Федерации, нормативных документов СУДС, Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах РФ, Положения о навигационно-гидрографическом обеспечении плавания морских и речных судов в океанах, на морях и внутренних водных путях, Обязательных постановлений в соответствующих морских портах и других нормативных актов, имеющих отношение к функциям лоцманов и лоцманских организаций в морских портах Российской Федерации, подготовить предложения по внесению в них изменений и представить в рабочую группу при Комитете Совета Федерации по обороне и безопасности.

III. Информационному агентству «В окияне-море»

3.1. Принять к сведению и опубликовать Резолюцию и материалы Конференции.

IV. ООО «ПортНьюс», Российской палате судоходства, Ассоциации судоходных компаний, Ассоциации международного морского права, Ассоциации морских портов России, Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта

4.1. Принять к сведению и публиковать Резолюцию и материалы Конференции.





Комментарии:

Петр
В.Рябоконь сказал: "...Связываюсь с владельцем буксирной компании: «А что для этого нужно сделать?». Они говорят: «Да для этого нужно всего лишь устранить замечания Ространснадзора и пожалуйста, мы готовы работать, пусть заказывают». Мы договорились с ними, что замечания Ространснадзора урегулируем. Когда Олерский узнал обо всем этом, понятно, что он высказал своим подчиненным. Всё, что было необходимо они выполнили, и по вот уже два года по сей день работают и уже убытка нет...". Ну да, своя рука - владыка. Когда-то (до того) Минтранс разъяснял, что для того, чтобы Ространсандор имел право выдать лицензию на перевозку пассажиров внутренним водным, морским транспортом, судно сперва должно получить пассажирское свидетельство. Ну, а после того, как вопрос повернулся таким боком, видимо было обращено внимание на то, что Положении о лицензировании написано: 5. Лицензионными требованиями, предъявляемыми к соискателю лицензии (лицензиату) при выполнении работ по перевозке морским транспортом пассажиров, являются: е) наличие для каждого судна (за исключением маломерного судна), предназначенного для перевозки пассажиров, следующих судовых документов: пассажирское свидетельство (для пассажирского судна); То есть было обращено внимание на то уточнение, которое стоит в скобках. Трактовка пошла следующая. Если лицензию получает организация, владеющая сугубо пассажирскими судами, то она должна представлять в Ространснадзор пассажирские свидетельства на свои суда. А если лицензию получает организация, владеющая буксирами, то пассажирские свидетельства и на фиг не нужны. Буксиры ведь, даже при всем желании, к категории "пассажирское судно" отнести ну никак невозможно.


Добавление комментариев:
Имя
Текст
Ввведите ответ на контрольный вопрос в синем поле:
В синее поле введите "2015" без кавычек.


Материалы рубрики
Вчера, 17 февраля 2019, научно-исследовательское судно Росрыболовства «Профессор Кагановский» зашло в порт Ванкувера и взяло на борт группу ученых из Канады, США, Японии и Республики Корея для выполнения уникальных международных морских исследований тихоокеанских лососей в открытых водах северной части Тихого океана. Работы будут проведены в рамках Международного года лосося.
Судно принадлежит Мурманскому морскому пароходству. Судовладельцу дали три месяца на то, чтобы заплатить портовые сборы. Если этого не произойдет, балкер выставят на аукцион. Но, как уже сообщал «В окияне-море», над пароходством нависла угроза скорого банкротства (см. у нас новость «Советская жемчужина России – Мурманское морское пароходство – висит на волоске» от 15.02.2019).
Международная группа ученых из семи стран (России, США, Канады, Норвегии, Швеции, Австрии и Нидерландов) впервые точно определила основные источники загрязнения Арктики чёрным углеродом (black carbon) или, попросту говоря, сажей.
06 марта 2019 в Мурманске будет решаться вопрос о признании ММП банкротом и назначении конкурсного управляющего.
На текущей неделе Госдума приняла в первом чтении закон о «суверенном интернете».
121304 г.Москва, ул.Большая Бронная, д.23, стр.1. Телефон: + 7 (495) 972-30-40; факс: + 7 (495) 972-31-41; +7 926 378-28-38;e-mail: vs@publicsea.ru
Свидетельство о регистрации средства массовой информации ИА № ФС77-41692 от 30 августа 2010 г.
Выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).