Говорят, они начнутся прямо с грядущего понедельника.

Все новости
Впервые за 13 лет в лоцманском вопросе наметился сдвиг
26.09.2014
Вчера в Москве, в фешенебельном отеле Арарат Парк Хаятт на Неглинной улице, Некоммерческое партнёрство «Конечный спрос» провело Круглый стол «Состояние и перспективы развития портовых услуг в российских морских портах» в рамках Открытого Российского Морского Конгресса. В мероприятии приняли участие заместитель Министра транспорта Виктор Олерский, первый заместитель Комитета Госдумы по транспорту Михаил Брячак, заместитель Руководителя Аппарата Комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам Марина Соколова, директор Национального объединения лоцманских организаций Виктор Рябоконь, директорат частных лоцманских, агентских и других организаций, связанных с морским бизнесом, лоцманы и руководители лоцманских служб, финансовые директора, юристы.

На плакате – шутка писателя Марка Твена, бывшего лоцмана: «Поистине, всё на свете суета сует, кроме лоцманского дела». На снимке крайний справа – заместитель Министра транспорта Виктор Олерский.
Фото Александра Тимофеева.



Сразу начнём со сдвигов.

Старший лоцман ООО «СПб Лоцман» Константин Щиголев обратил внимание Виктора Олерского на то, что нуждается в уточнении формулировка о принципиальной возможности лоцманской проводки с берега – в законопроекте, который Минтранс уже направил в Правительство на рассмотрение.

Суть проблемы, поднятой Щиголевым, заключается в том, что формулировкой Минтранса, фактически, прописана возможность заменить лоцмана на борту лоцманом на берегу. Такое и сейчас иногда делается – но только в тех случаях, которые прописаны в статье 90 Кодекса торгового мореплавания, то есть, когда лоцмана нельзя доставить на судно. Например, из-за плохой погоды.

То есть, эрзац-проводка с берега сейчас – штука вынужденная. Лоцман, который даёт советы капитану издалека, не видит всего того, что наблюдает лоцман, стоя на ходовом мостике. На берегу не почувствуешь судна, не поймёшь, как оно отзывается на те или иные команды в машинное отделение или на действия рулём.

А то, что предложил Минтранс в законопроекте, отправленном в Правительство, законодательно закрепляет право заменять лоцмана на борту лоцманом на берегу всегда.

После короткой дискуссии Виктор Олерский согласился с тем, что минтрансовская формулировка не однозначна. А Михаил Брячак разъяснил, как реализовать достигнутый консенсус на практике. Оказывается, легитимно существует и довольно часто используется административный ход, когда необходимые изменения вносятся в уже запущенный законопроект письмом статс-секретаря Минтранса Сергея Аристова.

Второй сдвиг оказался ещё более существенным.

После доклада Виктора Рябоконя об изменениях, которые намеревается внести Минтранс в Кодекс торгового мореплавания в части лоцманской деятельности, восстала новая дискуссия. Из этих поправок, по нашему мнению, не возможно вычитать ничего иного, кроме тотального огосударствления лоцманской деятельности. Поэтому частные лоцманы воспринимают поправки в КТМ от родного министерства как нарушение своих конституционных прав, как запрет на профессию.

Однако Виктор Олерский разъяснил, что, на самом деле, речь не идёт о безальтернативном желании Минтранса ликвидировать частные лоцманские организации. Существует, увы, масса сложностей с обеспечением всех российских морских портов лоцманскими проводками, сказал заместитель Министра. Если судозаходов мало, лоцманская деятельность становится убыточной. Можно, конечно, вздёрнуть ставки лоцманского сбора, но тогда есть опасность негативной реакции судовладельцев. Они просто перестанут пользоваться малопривлекательными портами, переориентируются на другие.

– После многих расчётов, длительного рассмотрения различных вариантов мы нашли наиболее логичным такой: создание единой государственной лоцманской организации, только и всего, – сказал Олерский.

У Виктора Рябоконя другое мнение. Ничто не мешает Минтрансу создавать государственную лоцманскую организацию – но без законодательного закрепления за ней монопольной лоцманской функции. Негосударственные лоцманы работают эффективнее! И почему это не в интересах государства – дать тем и другим проявить себя в полную силу? В каких-то портах государственные и частные лоцманы смогут работать на равных – и прекрасно, пусть работают.  В других – останется кто-то один. Обеспечивает качественное лоцманское обслуживание судозаходов – молодец, нет к нему никаких вопросов. Зачем Минтранс пытается сформировать нечто искусственное?..

В какой-то момент общего разговора о сложностях модератор Круглого стола, генеральный директор НП «Конечный спрос» Владимир Вострухин поинтересовался: почему, в таком случае, Минтранс в течение пяти лет не даёт частным лоцманам возможности тоже поработать над проблемой лоцманского обеспечения малых и северных портов? Почему не предоставляет им необходимую информацию по убыточным портам, хотя они об этом просят?

– Нет проблем, – ответил заместитель министра, – предоставим.

И что-то записал себе в блокнот.

Затем в ходе обмена мнениями о подходящих к России формах организации лоцманского дела  Виктор Олерский и Виктор Рябоконь согласились на том, что Национальное объединение
лоцманских организаций пришлёт лично заместителю Министра давно готовые предложения по созданию саморегулируемой лоцманской организации:

– Если предложения конкретные, с разработанными механизмами, гарантирующими качество лоцманского обеспечения во всех портах при соблюдении интересов государства и других участников морского транспортного процесса, можно будет их обсудить, – заявил Олерский.

Важнейшее условие, которое, по крайней мере, на данный момент фактический руководитель  морской отрасли считает обязательным при любых организационных формах – отсутствие конкуренции. Потому что в условиях рыночной экономики из-за конкуренции возникают некоторые неформальные моменты.

Что это за моменты, всем присутствующим было понятно. О них откровенно сказал президент  Европейской Ассоциации Морских Лоцманов (European Maritime Pilot Assotiation, EMPA) капитан Жак Саубан (capt. Jacques Sauban) во время Международной конференции «Конкуренция в лоцманском деле» (Competition in Pilotage), которую НП «Конечный спрос» в рамках Открытого Российского Морского Конгресса проводило в порту Роттердам (Нидерланды). Соперничающие на рынке лоцманские организации дают взятки капитанам судов за то, чтобы те сделали правильный выбор.

Но, во-первых, Жак Саубан говорил о рыночной, ценовой конкуренции между лоцманскими организациями, которой в России нет. У нас ставки лоцманского сбора устанавливаются государством – Федеральной службой по тарифам. Кроме того, Минтранс России пытается волюнтаристски передать лоцманскую функцию в руки государства, мотивируя это заботой о  безопасности мореплавания. А в Дании только что, в начале лета, ввели конкуренцию в лоцманском деле – тоже силовым методом и тоже в интересах безопасности мореплавания.

Во-вторых, отсутствие конкуренции – не панацея от «чёрных» денег. Сославшись на публикацию «В окияне-море», модератор привёл Виктору Олерскому пример с Керченским проливом. В зоне ответственности Росморпорта, где нет никакой конкуренции, суда зачастую ходят без лоцманов, но лоцманские квитанции капитаны подписывают. Не согласится судоводитель подтвердить, что лоцман свою работу выполнил, хотя, на самом деле, его на борту не было, – судно будет ждать проводки до морковкина заговенья. Или пока капитан не поймёт, что сила не на его стороне, и не подпишет квитанцию.

Для Виктора Олерского это стало новостью. Он захотел увидеть наш текст. Пришлём, конечно, – вместе с комментариями капитанов, которые подтверждают: да, ходим без лоцманов, а квитанции подписываем.

Ещё заместитель Министра транспорта отметил: он считает неправильным то, что стивидоры создают собственные лоцманские организации. Стивидорная и лоцманская деятельность должны быть разделены, иначе при сложных ситуациях, которые время от времени складываются в любых портах, возникает конфликт интересов. Стивидору важно, чтобы судно как можно скорее встало под разгрузку. А лоцман обязан обеспечить безопасность на акватории порта. Но если стивидор является учредителем лоцманской организации, то его слово является последним. И в какой-то момент это может непосредственно отразиться на безопасности мореплавания в порту или на подходах к нему.

Эта точка зрения Виктора Олерского у негосударственных лоцманов поддержки не находит. Они спрашивают: но ведь судовладельцы нанимают себе капитанов судов? Конфликт интересов заложен: хозяину важно как можно больше груза перевезти за один рейс, а капитан, в первую очередь, обязан этот рейс благополучно завершить. И слово судовладельца – последнее. Значит, Минтранс должен добиваться огосударствления флота, так, что ли?

Затем Олерский произнёс слова «фиктивные лоцманские организации». Насколько мы поняли, он опасается, что НОЛО станет наращивать членство таким образом. Однако Рябоконь ответил сразу: это в Национальном объединении лоцманских организаций не приветствуется. Наоборот, высказывается беспокойство в связи с отменой Минтрансом обязательной сертификации вновь создаваемых лоцманских организаций.

На Круглом столе были рассмотрены и другие, не связанные с лоцманским делом вопросы.

Исполнительный директор петербургской частной лоцманской организации «Болтик Пайлот» Мария Спейская доложила присутствующим о так называемых парафискальных платежах в российских морских портах.

31.07.2013 «В окияне-море» опубликовал новость «Совет Федерации озаботился портовыми сборами». Речь шла о создании при Комитете СФ по бюджету и финансовым рынкам рабочей группы по парафискальным платежам, к которым относится и большинство портовых сборов. Эти платежи очень странные. С одной стороны, они похожи на налоги, с другой – на плату за оказанные услуги. А иногда и вовсе ни на что не похожи. Просто какой-нибудь государственный орган вдруг даёт какой-нибудь организации право собирать с каких-нибудь других организаций деньги.

Например, известный персонаж – Никита Михалков – получает 1 процент от цены реализации мультимедийной продукции (не лично, а дозволенным способом – прим. «В окияне-море») по Постановлению Правительства РФ. Крупные компании, которые не боятся российских персонажей, – в частности, Panasonic, – отказываются платить Михалкову.

Заместитель Руководителя Аппарата Комитета СФ по бюджету и финансовым рынкам Марина Соколова пришла на Круглый стол, именно, в интересах рабочей группы по парафискальным платежам. И в докладе Спейской, и после него были обсуждены вопросы, касающиеся природы лоцманского сбора. Внесены некоторые предложения – что необходимо изменить в порядке администрирования портовых сборов, чтобы они перестали быть полутеневыми изъятиями денег у судовладельцев, не поступающими в бюджет страны.

Очень интересную презентацию провёл на Круглом столе руководитель рабочей группы по мониторингу МПП Координационного совета при Комитете ГД РФ по транспорту Владимир Коростелёв. Он говорил об оптимизации работы пунктов пропуска российских морских портов и о проблеме «одного окна». То есть, об облегчении доступа иностранных и российских судов в наши морские порты. Практика, при которой судно, прибыв к нам, не встаёт немедленно под разгрузку, а дожидается прибытия на борт пресловутых госкомиссий – дикая, с точки зрения европейских и прочих мореплавателей из цивилизованных морских держав. 

Однако Россия упорно держится за свой порядок пересечения морской границы. Мы отметили, что некоторые слайды, которые были представлены в презентации г-на Коростелёва, не обновлялись уже несколько лет. То есть, воз и ныне там.

Эта проблема Виктору Олерскому оказалась хорошо знакома (как и сам Владимир Коростелёв), он сообщил присутствующим, что работает над ней.

Последнее, о чём совершенно необходимо упомянуть – о законах и законопроектах, которые готовит сенатор Николай Власенко, председатель Экспертного совета при Комитете СФ по экономической политике. О них сообщил присутствующим ответственный секретарь Экспертного совета Виктор Цымбал.

Власенко – бывший профессиональный моряк, поэтому круг морских тем, за которые он берётся, достаточно широк. От замены понятий торговых, рыбных, специализированных и озерных портов на соответствующие законодательству Российской Федерации понятия морских и речных портов до планов ЛаРН (ликвидациии аварийных разливов нефти) и защиты интересов владельцев маломерных судов. Одни законы уже приняты и подписаны Президентом РФ, другие находятся на стадии рассмотрения и экспертизы.

Стенограмма Круглого стола «Состояние и перспективы развития портовых услуг в российских морских портах» вместе с докладами, которые не прозвучали на заседании в связи с дефицитом времени, будут изданы брошюрой и разосланы всем участникам. Читатели «В окияне-море», которые заинтересовались темой и содержанием Круглого стола, также могут получить эту брошюру по письменному запросу.  


Валерий Зинченко,
портовый город Москва.




Комментарии:

владимир
а вдруг решится вопрос с частными лоцманами!!!! не будет любимой темы у Океана-моря.тяжкие времена грядут.


Есть вопросы
Где это в 90 статье КТМ написано, что судно может следовать без лоцмана в случае плохой погоды? Насколько знаю в законопроекте районы, где разрешена лоцманская проводка с берега, будут устанавливаться Минтрансом. Могу предположить, что это позволит решить вопрос следования судов на тех участках района лоцманской проводки, где они и так в плохую погоду зачастую следуют без лоцмана к месту, где лоцман может сесть на судно безопасно.
флагман
Это редакция поправки в ст. 87 КТМ РФ предложенная Минтрансом в части законодательного закрепления лоцманской проводки с берега3) дополнить статью 87 пунктом 3 в следующей редакции: «Лоцманская проводка судна осуществляется лоцманом при непосредственном нахождении лоцмана на судне или с использованием технических средств наблюдения за судном и средств радиотелефонной связи при нахождении лоцмана вне судна.»; п.3 ст.90 действующего КТМ РФ гласит "Порядок лоцманской проводки в морском порту устанавливается капитаном морского порта". Согласно ст. 2.3.4 Обязательных постановлений по морскому торговому порту Санкт-Петербург "Если из-за неблагоприятных гидрометеорологических условий прием или высадка лоцмана невозможны, то тпересадка лоцмана, с разрешения ПРДС, может быть осуществлена в другом безопасном месте по согласованию капитана судна с лоцманом". И такое правило действовало во всех морских портах России. Но вмешались "настоящие" моряки Минтранса и решили, чего это там кто-то будет решать, где безопасно, а где не безопасно пересаживать лоцмана. Из кабинета Минтрансо- Московского моря виднее где штормит, а где тишь и гладь, да божья благодать и решили установить законодательно закрепить, что альтернативой лоцманской проводки мжет быть эрзац проводка. Ведь кроме Булгарии, Кольской, Амурской и т.д. ещё остались какие-то суда.
флагман
Прошу прощени, уважаемых читателей, что не указал, такие правила (касательно лоцманского обслуживания) в Обязательных постановления в морских портах действовали до выхода новых Обязательных постановлений. В новых ОП глава Лоцманское обслуживание исчезла. И теперь в действующих Обязательных постановлениях найти ответы на лоцманское, буксирное обслуживание ни так то просто. Такие важные вопрос безопасности плаания как лоцманское и буксирное обслуживание во-первых, не так-то просто найти , и во-вторых,выхолощены до невозможности.
Есть вопросы
Для флагмана Есть если убрать эмоции, то все таки возникает необходимость лоцманской проводки с берега при плохой погоде в районе обязательной лоцманской проводки (где судно должно следовать с лоцманом) до того места где лоцман может сесть на судно безопасно? В чем тогда претензия к законопроекту?
Дилетант
Если судно в состоянии пройти определенный участок при плохой погоде, то зачем ему нужен лоцман при хорошей погоде.
просто лоцман
Первое. Полностью согласен с флагманом по поводу Обязательных постановлений. Писали у нас в порту 3 с лишним года. Написали столько бреда, что теперь не знаем как работать по этим так называемым ОП. А теперь нам говорят готовьте поправки ОП мы их отошлем в Минтранс. Сколько их будут по времени принимать- одному Богу известно. Лоцманская проводка с берега-это очередной бред. Сегодня если не позволяет погода высадить лоцмана в точке приема, то до благоприятного места судно следует под проводкой СУДС. Конечно это все с согласия капитана. Зачем еще городить какие=то поправки в КТМ? У нас масса других проблем, которые необходимо решать сейчас.
моряк39
Согласен про ОП.Попытки решать за капитана судна о кол-ве буксиров просто бред!Предложения по корректировке этих положений получают ответ Минтранса "здесь коррупционная составляющая".
Есть вопросы
Для просто лоцмана дело в том что есть в КТМ статья 90 по которой в районах обязательной лоцманской проводки судов капитан судна не вправе осуществлять плавание без лоцмана. Так что когда судно следует при плохой погоде без лоцмана капитан этого судна нарушает закон и его могут смело штрафовать.
просто лоцман
Да, есть такая статья КТМ 90, но если мы будем слепо следовать этой статье, то часть портов будет стоять неделями, особенно в осенне-зимний период. Даже на малотоннажные суда на открытых рейдах невозможно высадить лоцмана. Поэтому в старых ОП, которые писались капитанами портов и предусматривалась такая процедура, как самостоятельное следование до безопасной точки приема лоцмана.А сегодняшние "писаки", к сожалению далекие от моря, этого не понимают.
Есть вопросы
Для просто лоцман То есть налицо невыполнимая статья в КТМ? Ее нужно менять и я так понимаю законопроект это предусматривает. Те участки района обязательной лоцпроводки где по факту суда вынуждены ходить без лоцмана станут участками лоцпроводки с берега как это уже сейчас и делается Что тогда не нравиться?

Чтой-то народу маловато?
оператор СУДС
Хорошо устроились! Судно идет до места безопасной посадки лоцмана под проводкой оператора СУДС, а лоцманские службы получают деньги как за полную проводку. Может пора кончать этот паразитизм?


Добавление комментариев:
Имя
Текст
Ввведите ответ на контрольный вопрос в синем поле:
В синее поле введите "2015" без кавычек.


Материалы рубрики
Об этом сообщил заместитель председателя Главного управления транспорта страны (TGA) Фарид бин Абдулла Аль-Катани на Международной конференции «Устойчивое морское развитие до 2030 года и в последующий период». Мероприятие было организовано впервые и прошло в столице – Эр Рияде – в партнёрстве с Международной морской организацией (IMO).
Такое улучшение предлагают общественные организации «Seas at Risk» и «Transport & Environment». Опубликован соответствующий доклад.
В конце октября Минфин вынес на общественное обсуждение законопроект о ГПП – государственном пенсионном продукте. По мысли авторов, новая система даст гражданам возможность самостоятельно финансировать свою «вторую» — негосударственную — пенсию. При этом государство будет стимулировать граждан подключаться к ГПП за счет налогового вычета со взносов, размер которых составит до 6% от зарплаты. Льготы также запланированы и для работодателей, которые захотят софинансировать накопления сотрудников.
Председатель комитета ГД по труду, социальной политике и делам ветеранов Ярослав Нилов (ЛДПР) обсудил с представителями организаций жителей блокадного Ленинграда и семей погибших защитников Отечества меры социальной поддержки этих категорий граждан.
В Госдуме прошло совещание Межфракционной рабочей группы по совершенствованию законодательства в сфере лекарственного обеспечения граждан и обращения лекарственных средств.
121304 г.Москва, ул.Большая Бронная, д.23, стр.1. Телефон: + 7 (495) 972-30-40; факс: + 7 (495) 972-31-41; +7 926 378-28-38;e-mail: vs@publicsea.ru
Свидетельство о регистрации средства массовой информации ИА № ФС77-41692 от 30 августа 2010 г.
Выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).