Говорят, они начнутся прямо с грядущего понедельника.

Все новости
Два тренда деградации Минтранса как государственного органа управления
03.09.2017
На исходе девятого года войны Министерства транспорта России против негосударственных морских лоцманов своей собственной страны корреспондент «В окияне-море» работал на всероссийской лоцманской конференции – той, что открылась 12 ноября 2010 в актовом зале одного из наших старейших научных заведений – института «Гипроречтранс».

Министерство транспорта России на мероприятии представлял Виталий Клюев – нынешний директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса. Тогда он был заместителем директора.

Над собравшимися невидимо реяло Постановление Правительства России от 17 июля 2001 года № 538 – первая атака министерства, первая попытка лишить негосударственных лоцманов куска хлеба, уничтожить при помощи экономического инструментария.

Этот документ подготовил Минтранс. Постановление запрещало негосударственным лоцманам работать в самых крупных и доходных морских портах страны.

В первом десятилетии XXI века иллюзии относительно Министерства транспорта как государственной управленческой структуры окончательно ещё не развеялись. К тому же, иллюзию наличия государства как носителя здравого смысла и законности поддержал Конституционный суд РФ, который отменил постановление № 538.

Но отменить войну, боевые действия против негосударственных лоцманов, которые наращивало Министерство транспорта год за годом, высший суд страны не мог. Нет у него таких рычагов влияния.

Поэтому корреспондент «В окияне-море» задал стоявшему на трибуне активному вояке Виталию Клюеву вопрос, болезненно интересный всем собравшимся в актовом зале «Гипроречтранса»:

– Виталий Владимирович, ваш департамент называется департаментом государственной политики. А политика, в первую очередь, – это целеполагание. И если частные лоцманы работали бесперебойно и качественно, то какую, собственно, цель преследовало Постановление №538? Чего ещё было желать российскому государству при оказании лоцманских услуг в своих морских портах?

В то время от нового морского информационного агентства убойных вопросов, да ещё с подтекстом, минтрансовские чиновники не ожидали. И Клюев смешался. В довольно длинном ответе непротиворечивой выглядела, разве что, фраза:

– Это было не при мне.

Однако и «при нём» негосударственные лоцманы пережили столько неспровоцированных бомбардировок и артобстрелов, что корреспондент «В окияне-море» немедленно об этом Клюеву напомнил.

Ответить по существу заместителю директора департамента государственного целеполагания стало совсем нечего, и он решил копнуть глубже сути дела, зацепить штык-ножом подтекст: –

Сообщите своим читателям, что заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Клюев личных интересов в сфере лоцманской деятельности не имеет.

Членам клана – всё. Остальным – беззаконие

Так мы сформулировали бы содержание первого тренда, который, на наш взгляд, сложился и устоялся за семь лет, прошедших после мимолётного публичного препирательства с Виталием Клюевым в «Гипроречтрансе».

Узнать в парафразе, вынесенном в заголовок, знаменитое изречение Франсиско Франко и Бенито Муссолини, может быть, и сложно, но можно.

Тренд сформировался при самом активном участии Клюева, однако основной его рукотворец – это заместитель Министра транспорта и одновременно – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский.

Оговоримся: мы далеки от мысли ставить в один ряд или сравнивать Олерского и двух европейских управленцев времён Второй мировой войны. Хотя бы, потому, что это фигуры разного масштаба и разной партийной принадлежности.

Кстати, Франко и Муссолини не были изобретателями процитированного принципа. Раньше них обоих то же самое по смыслу произнесли два мексиканских президента – Плутарко Элиас Кальес и Бенито Хуарес. А если покопаться в дальней истории, то, скорее всего, найдутся и другие единомышленники.

Нам вспомнилось сакраментальное «друзьям – всё, врагам – закон» (Франко говорил: «по закону»), потому что закон здесь имеется в виду, исключительно, как инструмент ничем не ограниченной власти. Его применяют или не применяют – в зависимости от желаний конкретного лица. А это вполне точная характеристика производственных отношений, которые, если можно так выразиться, наладились в сфере водного транспорта «при Олерском».

«В окияне-море» хотел бы сегодня задать ему тот же вопрос, что и Клюеву семь лет назад:

– Виктор Александрович, сотрудники негосударственных лоцманских организаций проводят суда ничуть не хуже, чем их коллеги из Федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт». А лоцманское дело у частников организовано лучше, чем у Росморпорта. Почему же Вы росморпортовцам создаёте мыслимые и немыслимые преференции, буквально, из кожи закона лезете вон ради них, а частных лоцманов пытаетесь извести? Чего вам, как государственному деятелю, не хватает в этих последних? С какой стати и по какому праву Вы устанавливаете различие между гражданами Российской Федерации, использующими свои способности для экономической деятельности в легитимных организациях с различной формой собственности?

Получить внятный ответ мы, впрочем, не надеемся. Те объяснения, которые Виктор Олерский распространяет вокруг себя, настолько не убедительны, что за семь лет набили всем оскомину и теперь его идею оставить в России только государственных лоцманов не поддерживают даже вышестоящие коллеги в Правительстве Российской Федерации.

Однако частным лоцманам от этого ничуть не легче. Олерский сконцентрировал в своих руках всю государственную власть, положенную сфере водного транспорта и, фактически, превратил отрасль в клан, окружённый питательной средой.

Департамент государственной политики в области морского и речного транспорта, Федеральное агентство морского и речного транспорта, ФГУП «Росморпорт», администрации морских и речных портов… – только несут на себе красивые государственные названия. В реальности все они – коллективные члены клана Олерского.

Не будем сейчас пытаться установить характер сего неформального объединения – экономический это клан или политический, или ещё какой-нибудь. Принципиально важно то, что внутри системы государственной власти Министерства транспорта действует другая власть, антиконституционная.

Приведём несколько примеров кланового поведения лиц, занимающих ответственные посты в системе Минтранса. О многих из них «В окияне-море» сообщал читателям по мере поступления информации. Теперь, через подзорную трубу времени, видна неслучайность в этом калейдоскопе новостей.

После того, как Виктор Олерский убедился в безуспешности своих попыток провести через Правительство РФ и Федеральное Собрание РФ закон о ликвидации негосударственных лоцманских организаций, он публично объявил о том, что добьётся ликвидации, используя собственные возможности.

Вскоре выяснилось, что имелось в виду: применить недостатки российского законодательства и административный ресурс, распорядителем которого является Олерский, для экономического удушения негосударственных лоцманских организаций.

Сам г-н Олерский – фактический руководитель морской администрации Российской Федерации – занялся оказанием давления на международные судоходные компании – владельцев крупных контейнеровозов, танкеров. Им откровенно предлагалось отказаться от услуг негосударственных лоцманских организаций. В обмен на такое сотрудничество иностранные судовладельцы получили различные скидки при оплате лоцманского сбора. Эти скидки были предоставлены незаконно.

На своём уровне ФГУП «Росморпорт», действуя в убыток себе, широко развернул недобросовестную конкуренцию с негосударственными лоцманскими организациями – начиная от публичных взяток судовым агентам за отказ от негосударственных лоцманов и заканчивая демпингованием на рынке лоцманских услуг в морских портах РФ.

На уровне бассейнов пряники судовладельцам не раздавали, ограничились кнутом. Например, директор Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Анна Фоменко без лишних разговоров выдала судовладельцам конкретные рекомендации – в какие транспортные организации следует обращаться при доставке лоцмана на судно.

Самый свежий пример по портовым администрациям – Астрахань. Там почти год назад была создана негосударственная лоцманская организация, которая до сих пор не может начать работать. Потому что исполняющий обязанности капитана порта «тащит и не пущает». Для начала он потребовал предоставить ему не существующий в административной природе документ – лицензию на осуществлении лоцманской деятельности.

Только на то, чтобы заставить этого портового руководителя отменить своё незаконное требование, ушло два месяца. Теперь и.о.капитана порта требует от лоцмана, перешедшего из астраханского филиала ФГУП «Росморпорт» во вновь созданную частную организацию заново предоставить все необходимые документы для получения лоцманского удостоверения – хотя они в портовой администрации уже имеются.

На этом основании новоявленные конкуренты лоцманской службы Росморпорта к работе в порту не допускаются. Хотя потребность в лоцманах здесь велика: суда по трое суток стоят на рейде в ожидании лоцманов Росморпорта.

По-разному капитаны портов относятся и к такому необходимому требованию, как шестимесячная стажировка лоцмана на новой для него акватории. Например, в порты Кавказ и Тамань попыталась придти частная лоцманская организация – со своими лоцманами, которые несколько лет проработали и в Кавказе, и в Тамани. Но капитаны обоих портов, в заботе о безопасности мореплавания, потребовали от них отстажироваться заново.

Подход к внутриклановым надобностям другой – за гранью каких-либо мыслей о безопасности мореплавания. Например, направленные в порт Мурманск, в здешнюю службу Росморпорта, лоцманы из Керчи начали проводить суда без единого дня стажировки.

Точно так же в прошлом году лоцманы из дальневосточного порта Ванино приступили к работе в порту Кавказ, обошлись без каких-либо стажировочных мероприятий.

В нынешнем году суда заходят в порт Кавказ и выходят из него под проводкой лоцманов из Санкт-Петербурга и Калининграда, которые тоже не стажировались на новой для себя акватории.

Примеров противодействия работе негосударственных лоцманских организаций со стороны непосредственных подчинённых Виктора Олерского – капитанов портов – много. Случайным совпадением их не объяснить.

На наш взгляд, часть деятельности Виктора Олерского на двух занимаемых им постах – заместителя Министра транспорта и руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта – нуждается в профессиональном расследовании со стороны правоохранительных органов. Интересы первого лица неожиданного внутригосударственного клана временами явно расходятся с законными интересами обыкновенных участников морской и речной деятельности, не-членов клана, и – с интересами самого государства, чей властный механизм Виктор Олерский так увлечённо пользует.

Не чувствуют позора

О качестве законотворчества Минтранса в сфере водного транспорта «В окияне-море» пишет много и часто. Какое-то время мы полагали, что, построчно разбирая вопиющие ошибки, например, в проектах обязательных постановлений в морских портах, помогаем авторам. Что они будут нам благодарны. Что наберутся опыта, и документы станут лучше.

Но год за годом наблюдаем, как Минтранс, не стесняясь, вывешивает на своём сайте полупрофессиональные тексты, от которых будущие их пользователи хватаются за голову.

Казалось бы, где, скорее всего, следует искать лучших специалистов отрасли? В первую очередь, в самом Минтрансе. Во вторую – в Федеральном агентстве морского и речного транспорта. В третью – в стратегическом предприятии, каким является Росморпорт.

Ничего подобного!

На наших глазах в Минтрансе выработалась весьма своеобразная культура подготовки законов и подзаконных актов. В проектах будущих документов прописываются отдельные положения, которые важны для удобства каждодневной жизни самим чиновникам Минтранса. Или заложены конкретные клановые интересы. Всё остальное, необходимое для жизни отрасли, или упускается или прописывается кое-как. Цели решить какую-либо конкретную проблему или задачу, как правило, не ставится, поскольку авторы нормативного опуса её не знают или не понимают.

Затем собираются совещания с морским или речным бизнесом, на которых документ дорабатывается. Причём, предложения моряков и речников натыкаются на открытое сопротивление руководства отрасли, которое не разбирается в практических деталях повседневной жизни на море и речке и привыкло мыслить категориями типа «что выгодно тебе – не выгодно мне».

Заканчивается доделка документов «соломоновым» решением: вот посмотрим, как документ будет воздействовать, и, если возникнет необходимость, то через годик вернёмся к нему и внесём изменения.

В результате, проблем больше создаётся, чем устраняется.

И чиновники Минтранса так привыкли к этому процессу, что не чувствуют собственного позора.

Совсем скоро, послезавтра, 5 сентября 2017 года, директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Виталий Клюев собирает совещание в связи с подготовкой нового Положения о морских лоцманах Российской Федерации.

В порядке иллюстрации к вышесказанному, предлагаем читателям «В окияне-море» весь список замечаний, который направило в Минтранс Национальное объединение лоцманских организаций (НОЛО):

1. Документ подготовлен без учета производственно-технологического процесса оказания лоцманских услуг в различных морских портах Российской Федерации (не учтены климатические, гидрологические, географические, гидрометеорологические особенности районов обязательной лоцманской проводки).

2. В тексте документа применен термин, не имеющий определения ни в нормативных актах, ни в словарях или справочниках, ни в какой-либо иной литературе – «лоцманская организация». ФГУП «Росморпорт» - это лоцманская организация? Роснефтефлот – это лоцманская организация? И т.д. Мы считаем, что необходимо использовать термин- организация, оказывающая лоцманские услуги.

3. Согласно пп 7, п. 3, Главы II лоцман может предъявить свидетельство о подготовке на тренажере СУДС по программе обучения морских лоцманов, организованного Федеральным агентством морского и речного транспорта. По смыслу данной статьи получается, что Росморречфлот берет на себя организацию подготовки лоцманов на тренажерах СУДС в тех районах обязательной лоцманской проводки, в которых отсутствует СУДС? Или прохождение стажировки на СУДС может быть заменено на стажировку на тренажере СУДС и таким образом ликвидировать, во-первых, избыточное требование о прохождении стажировки на СУДС в течение 7 дней и с периодичностью 5 лет, и, во-вторых, монополию ФГУП «Росморпорт» на стажировку лоцманов на СУДС?

4. пп 8, п. 5, Главы II изложить: «виды и характеристики применяемых в районе плавучих предостерегательных знаков и средств стационарного навигационного ограждения».

5. Пп 18 и 19, п. 5 Главы II дублируют друг друга.

6. Пп 21 не несет смысловой нагрузки, т.к. особенностей лоцманской проводки судов, перевозящих опасные грузы не существует.

7. Пп 27, п. 5, Главы II. Это значит что в судовых расписаниях по тревогам должен появиться лоцман. Кто и каким образом будет это требование будет выполнять?

8. Пп 12, п. 6, Глава II. Каким образом данное требование может быть подтверждено.

9. Пп 5, п. 7, Главы II дублирует пп 3, п. 3, этой же Главы

10. Пп 3, п. 10, Глава III. Каким образом лоцман будет сверять данные в лоцманской квитанции, лоцманской карточке с данными в судовых документах?( См. ст. 95 КТМ РФ).

11. Дефис 1, п. 15, Главы III требование не конкретное позволяет злоупотреблять служебным положением;

12. П. 17, Главы III дублирует п. 11 этого же раздела

13. Пп 4, п. 25, Главы IV -дополнительное требование о стажировке морского лоцмана на СУДС в течение 4 дней с периодичностью каждые 5 лет. Чем обоснованно данное дополнительное требование? Это дополнительная финансовая нагрузка на лоцманские организации. При этом указанное требование можно квалифицировать как дополнительное финансирование ФГУП «Росморпорт».

14. П. 28 Главы IV не соответствует п. 23 этой же Главы. Теоретическая подготовка кандидата в морские лоцманы должна также включать в себя прохождение занятий по теоретической подготовке осуществления лоцманской проводки судов в районе (районах) лоцманской проводки судов, в которых предполагается стажировка кандидата в морские лоцманы по программе, утвержденной капитаном соответствующего порта. Так кто разрабатывает и утверждает программы подготовки морских лоцманов?

15. В пп 4, п. 25, Главы IV второй абзац изложить в редакции: «Стажировка кандидата в морские лоцманы в качестве дублера оператора СУДС проводится в течение не менее 4 дней».

16. Содержание п. 27 Главы IV вызывает сомнения в её обоснованности. Требования по количеству лоцманских проводок надуманы и не подтверждены расчетами и практическим опытом. Например: в п. Тамань и подобных ему портах, имеющих не более двух причалов лоцман должен выполнить 150 лоцманских проводок и это при условии, что в данный порт заходит 10-12 судов в месяц. При этом к одному из двух причалов лоцманские проводки осуществляет одна организация, оказывающая лоцманские услуги, а ко второму другая. По самому элементарному расчету получается, что лоцман, выполняя требования 61 приказа Минтранса России, «Положение о режиме труда и отдыха лоцманов РФ», сможет выполнить требование о 150 лоцманских проводках даже при условии, что все входы и выходы судов в порт и из порта будут происходить во время его работы и он будет принимать участие в них, не ранее чем через полтора года.

17. П. 31, Главы V требует конкретизации в части численного состава аттестационной комиссии.

18. В пп 7, п. 39, Главы VI, после слов «работником которой является….» вычеркнуть слова «морской лоцман», т.к. речь идет о кандидатах в морские лоцманы.

19. В пп 6, п. 41, Главы VII после слов «работником которой является морской лоцман» вычеркнуть слова «или кандидат в морские лоцманы».

20. Глава VIII. Не прописана процедура аттестации лоцманов во вновь создаваемом районе обязательной лоцманской проводки?

21. По поводу количества проводок при стажировке - считаем неправильным предъявлять одинаковые требования для всех портов без учета их климатических, гидрологических, навигационно-гидрографических, гидротехнических условий и расстояний лоцманской проводки, оказывающих существенное влияние на продолжительность стажировки кандидатов в морские лоцманы (а так получается, что «все порты под одну гребенку»). Полагаем более правильным применить формулировку – «Количество лоцманских проводок устанавливается распоряжением капитана порта по согласованию с руководителями лоцманских организаций и организаций оказывающих лоцманские услуги в данном порту исходя из местных условий».

 

Владимир Именинников,
портовый город Москва.

 

 




Добавление комментариев:
Имя
Текст
Ввведите ответ на контрольный вопрос в синем поле:
В синее поле введите "2015" без кавычек.


Материалы рубрики
Думская фракция партии «Единая Россия» провела заседание в Малом зале Государственной Думы, обсуждая проект федерального закона «О федеральном бюджете на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов». В заседании присутствовали, выступали и отвечали на вопросы депутатов министр финансов Антон Силуанов и председатель Счётной палаты Татьяна Голикова.
К 17 октября 2017 российские рыбаки освоили более 35 тыс. тонн сардины иваси, скумбрии и сайры – на 48%, или 11,5 тыс. тонн больше уровня прошлого года. В Росрыболовстве обсудили ход освоения перспективных объектов промысла в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне. Совещание в режиме видеоконференции провел заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Пётр Савчук.
12 октября 2017 балкер, доставивший на Украину очередную партию американского антрацита, навалил на причал № 8. Ущерб, нанесённый порту, оценивается в сотни миллионов гривен. О жертвах и пострадавших не сообщается.
В минувшую пятницу в стенах Государственной Думы прошло заседание Общественного совета форума «Экология». Его возглавляет первый заместитель председателя Комитета Госдумы по экологии и охране окружающей среды Николай Валуев.
Стреляла Ливийская береговая охрана по танкеру GOEAST под флагом Коморских островов с российским экипажем. Судно зафрахтовано швейцарской компанией и следовало в порт Зувара из порта Мальта. Происшествия имело место в двух милях от побережья Ливии, в районе порта Зувара.
121304 г.Москва, ул.Большая Бронная, д.23, стр.1. Телефон: + 7 (495) 972-30-40; факс: + 7 (495) 972-31-41; +7 926 378-28-38;e-mail: vs@publicsea.ru
Свидетельство о регистрации средства массовой информации ИА № ФС77-41692 от 30 августа 2010 г.
Выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).