Говорят, они начнутся прямо с грядущего понедельника.

Все новости
Что и кто, на самом деле, негативно влияет на привлекательность российских портов
28.03.2018
На должности Министра транспорта вместо досиживающего последние месяцы Максима Соколова, весьма вероятно, окажется его нынешний заместитель по морю и речке Виктор Олерский.

Самый громкий портовый скандал–2018 или чего не взял в рассмотрение «Коммерсантъ»

100 процентов обыкновенных, то есть, голосующих, акций самой крупной в мире трубопроводной компании «Транснефть» принадлежит российскому государству и находится в управлении у «Росимущества».

И совсем недавно руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский, он ещё и заместитель Министра транспорта, назначил капитаном морского порта Новороссийск Евгения Тузинкевича: приказ Росморречфлота от 28.04.2017 г. № 64/к-мрф.

Скандал же состоялся в прошлом месяце – феврале.

Глава «Транснефти» Николай Токарев направил письмо в Минтранс (оно попало к Виктору Олерскому) и проинформировал Генпрокуратуру и ФСБ о том, что Евгений Тузинкевич организовал у себя в порту транспортный коллапс. Не рассчитывая особо на федеральный центр, «Транснефть» подала жалобу также в Южную транспортную прокуратуру, и там расследование уже идёт.

Вот как выглядит эта история в изложении «Коммерсанта»:

«Транснефть» обвинила капитана порта Новороссийск в блокировании погрузки на одном из нефтепродуктовых терминалов НМТП. По версии монополии, капитан настаивает на первоочередной обработке танкера «Пенелопа», принадлежащего структуре «Роснефти», из-за чего на рейде простаивают четыре танкера, а на подъездных путях скопилось 2,4 тыс. цистерн. Но источники “Ъ” не исключают, что это лишь повод для вынесения в публичную плоскость конфликта между новым главой НМТП и администрацией порта. По мнению собеседников “Ъ”, ситуация, хотя и несет потери для грузоотправителей, не является уникальной для этого региона.

«Транснефть» сообщила о проблемах с перевалкой нефтепродуктов на терминале ИПП в Новороссийске, принадлежащем НМТП (СП «Транснефти» и группы «Сумма» Зиявудина Магомедова). По данным трубопроводной монополии, танкер «Пенелопа», стоящий у причала по распоряжению капитана порта, блокирует загрузку других танкеров. Судно принадлежит «ПраймШиппинг», в которой 47% акций владеет «Роснефть». По данным «Транснефти», с 31 января на рейде порта стоят в ожидании погрузки четыре танкера, еще два танкера ушли в другие порты. Затоваривание резервуарного парка привело к скоплению на подъездных путях 2,4 тыс. цистерн в ожидании выгрузки, сообщает «Транснефть», что вынудило ОАО РЖД ввести конвенцию. В ОАО РЖД подтвердили запрет погрузки в адрес ИПП с 9 февраля, отметив, что готовы снять его «при нормализации ситуации с выгрузкой».

«Транснефть» считает, что к проблемам привели «волюнтаристские действия» капитана порта Новороссийск Евгения Тузинкевича, цель которого — обеспечить первоочередную отгрузку на танкер «Пенелопа», обработка любых других судов поставлена капитаном под условие загрузки указанного танкера, утверждают в «Транснефти». Но провести отгрузку невозможно, потому что у представителей судовладельцев в порту нет оформленных документов на груз, отмечают в монополии. Глава «Транснефти» Николай Токарев направил письмо в Минтранс, попросив урегулировать ситуацию и сообщив, что в известность поставлены Генпрокуратура и ФСБ.

В Минтрансе “Ъ” подтвердили факт получения письма, отметив, что «ответ будет дан в установленном порядке». В «ПраймШиппинг» на запрос “Ъ” не ответили, в «Роснефти», приемной Евгения Тузинкевича и Росморречфлоте отказались от комментариев.

Источник “Ъ”, знакомый с ситуацией, говорит, что история с танкером, скорее всего, лишь повод, чтобы вынести в публичную плоскость конфликт между новым гендиректором НМТП Сергеем Киреевым (занял пост в конце 2017 года; см. "Ъ-Online" от 15 ноября) и администрацией порта. По словам собеседника “Ъ”, спор касается функций диспетчера порта, на осуществление которых, по словам собеседника “Ъ”, фактически претендует господин Киреев. Собеседники “Ъ” на рынке отмечают также, что 2,4 тыс. цистерн — не такой большой объем для этого региона (примерно 1,5 танкерные партии), учитывая частые шторма и высокую загрузку порта. Сейчас потоки перенаправляются в порт Тамань, но в этом направлении тоже есть сложности с логистикой, и из-за ситуации «все несут потери», говорит источник “Ъ” на рынке.

Хотим сразу пояснить коллегам из «Коммерсанта»: всё, что мы скажем ниже, не является попыткой вас поправить, научить и прочая. К вам, уважаемые собратья по перу, у нас вопросов нет. «Коммерсантъ» – общеполитическое издание и занимается своим делом. В ваши новости морская жизнь вплывает от случая к случаю, и  вы  имеете полное право чего-то не принять во внимание. Вариант «стоять на чьей-то стороне» мы, вообще, не рассматриваем. 

Журналистика – можно сказать, одна из игр с неполной информацией и преобразовать, изменить суть этой – нашей с вами общей – игры на благо гражданского общества не представляется возможным.

Так что ниже написанное это, всего лишь: вы произнесли «а», мы предлагаем вниманию наших и ваших читателей продолжение. 

Как же он всех достал…

В морской отрасли Виктор Олерский достал всех, кто не кормится за счёт заказов из-под Минтранса. 

Достал и немалое количество сопредельных владык удельных княжеств – ну, в смысле – министерств и ведомств, кто оказывался на пути реализации какой-нибудь из его идей-фикс.

И в Правительстве он надоел настолько, что осенью прошлого года, вдруг стал говорить что-то типа:

– Да я и сам могу уйти, если уж…

А затем тренд вдруг поменялся. Не будем сейчас о причинах и о тех, кто его поменял, сообщаем как факт.

И оговоримся: с нашей, так называемой, кадровой политикой можно ждать, чего угодно, до самого последнего момента. Хоть коня в сенате. Или проекта «Собчак» в качестве главы региона. Тем не менее, на сегодня, по сведениям нашего источника в Правительстве, есть уверенность в том, что Соколова сменит Олерский.

Не можем сказать, что нас Олерский тоже достал. Да, его имя достаточно часто появляется на сайте «В окияне-море», но не само по себе, а всякий раз – со вполне понятной конкретикой. Мы рассказываем о событии или факте и никаких фамилий специально в текст не вставляем. Какие приплыли – такие и швартуем.

Кстати, мы совершенно согласны с коллегами из «Коммерсанта» насчёт того, что две с половиной тысячи цистерн, застрявших на подходах к порту – не повод для криков. Новороссийск то и дело прекращает работу, по причине штормов, на трое, а то и на пять суток. И никто не возмущается.

Но то, что они сочли реальной причиной громкого (и развивающегося) скандала, к делу отношения не имеет. 

Мы не интересовались, на самом деле, тщится ли гендиректор НМТП Сергей Киреев устанавливать очерёдность погрузок-выгрузок в порту. Однако знаем, что обычно для буксировки судов в Новороссийске используются буксиры «Транснефти». А «Роснефть» пожелала вести «Пенелопу» по порту своими буксировщиками.

С этого, считают некоторые наши новороссийские друзья, и начался конфликт «Рос» и «Транс» нефтей.  

И тоже ошибаются.

В качестве подсказки мы предлагаем обдумать следующий  вопрос. 

Скажите на милость, какой капитан порта станет, ни с того, ни с сего, держать у рабочего причала судно без документов на груз, создавать ради жены Одиссея очередь из четырёх крупных танкеров и заставлять смежников  объявлять конвенцию в адрес одного из терминалов своей гавани?

Да никакой. Хотя бы потому, что побоится публичных последствий.

А Тузинкевич это сделал.

Почему?

Держимся за животики

Уж не помним, в какой именно достославный год, день и час мы у себя в редакции чуть было не попадали со стульев от смеха из-за абсолютно нормальной текущей портовой новости.

По нашей, морской, части интернета прошла информация: в порту Роттердам докеры добились сокращения стоянки судна под погрузкой на 20 минут. И, таким образом, на эти 20 минут сократили продолжительность судозахода.

Точно можем сказать только одно: грузовой успех в Роттердаме состоялся после 21.04.2012. Потому что в этот день мы опубликовали новость «Литерная Принцесса». 

«В окияне-море» рассказал о том, что вся жизнь порта Санкт-Петербург, то есть, суточный график движения судов, заточена под два пассажирских парома – «Принцесса Мария» и «Принцесса Анастасия». 

График был составлен таким образом, чтобы всегда обеспечивать беспрепятственный вход и выход Принцесс. Например, в зимнюю навигацию 2010-2011 ледоколы для них выделялись вне какой-либо очерёдности, включая и атомный ледокол «Вайгач». 

А в зимнюю навигацию 2011-2012 время, отведённое всем судам на вход в порт Санкт-Петербург, ограничивалось, примерно, с 03.00 МСК до 11.00 МСК. На выход – примерно, с 14.00 МСК до 00.00 МСК. То есть, в Санкт-Петербурге был один вход и один выход в сутки. Кстати, подобный график – заведомая непроизводительная потеря времени для судов. 

Но дата 19 апреля 2012 года отличилась особенно.

В этот день балкер «BLACKY», флаг Кипр, порт приписки Лимассол, судовладелец и оператор Navarone Marine Enterprise Athens, Greece, взял на борт лоцмана Арсланова (ООО «СПБ Лоцман») и в 05.00 МСК последовал в порт от Приёмного буя. После этого всё движение судов от Приёмного буя в порт было остановлено на 1,5 часа. В нормальном режиме у Приёмного буя выстраивается караван, и временной разрыв между судами, друг за другом следующими на вход, составляет 10 минут. 

А 19 апреля в течение полутора часов готовые к движению суда… ждали «Принцессу Марию». Она шла с моря полным ходом. Опаздывала, видимо. И пока Принцесса не прошла Приёмный буй и не взяла лоцмана, другие суда простаивали в почётном карауле!

На капитанов иностранных судов (настоящих иностранных, а не российских, прикрытых удобным флагом), застывших вместе со всеми у Приёмного буя, это действо произвело сильнейшее впечатление. Один из них не выдержал и высказал частному российскому лоцману, находившемуся на борту:

– Мафия бессмертна!

Так что известие насчёт рекордных усилий докеров Роттердама нас сильно рассмешило. Вот бы, они убивались в порту Санкт-Петербург, сокращали продолжительность судозахода на 20 минут!

Уважаемые читатели «В окияне-море», давайте теперь сообразим вместе c Владимиром Владимировичем Маяковским: «если звезды зажигают — значит — это кому-нибудь нужно?»

Не будем, вопреки обыкновению, называть сейчас конкретные фамилии – чтобы, во-первых, не отвлекать читательское внимание от главной темы. Во-вторых – с 2016 года Принцессы в Санкт-Петербурге не работают. В третьих, останавливаться надолго на Санкт-Петербурге нет особого смысла.

Другие российские порты, где Принцесс не было, и нет,– привлекательнее, что ли?

Вот, говорят, что лоцман – это визитная карточка порта и государства. И это правильно. Лоцманская проводка – первая услуга, с которой сталкивается судно, зашедшее в любой порт.

Но, например, в российских морских портах Керчь и Астрахань суда в ожидании лоцмана от ФГУП «Росморпорт» простаивают сутками.

Кроме того, в порту Керчь к 2016 году разрешили иностранным судам определённой длины не брать лоцмана для движения в районе обязательной лоцманской проводки – ради того, чтобы сократить потребность в лоцманах и разорить частных конкурентов лоцманской службы федерального портового монополиста – ФГУП «Росморпорт». 

И немедленно добились аварии стоимостью около 35 миллионов рублей с участием иностранного судна – навала на опоры строящегося в Керченском проливе моста. Об этом происшествии сначала сообщил «В окияне-море», а затем – все остальные СМИ.

В Астрахани сутки ожидания лоцмана Росморпорта легко переходят в недели. Но капитан порта препятствует появлению здесь второй, негосударственной, лоцманской организации, потому что она составит конкуренцию Росморпорту.

Который уже год обсуждается вопрос создания «единого окна» для оформления документов на приход и отход судов в российских морских портах. Но кроме разговоров и многочасовых заседаний дело, практически, стоит на месте. Суда как оформляли десятки документов (более 50 вместо 6, согласно международной конвенции ФАЛ – Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 года), так и продолжают оформлять.

Примеры вольного обращения как с производственной необходимостью, так  и с законностью подаёт не кто-нибудь, а сам регулятор – Министерство транспорта.

Вот один только, набивший оскомину и нам, и Счётной палате, которая при каждом очередном контрольном мероприятии указывает Минтрансу на нарушение: до настоящего времени не исполнено постановление Правительства Российской Федерации от 23.04.2008г. № 293 «О ГОСУДАРСТВЕННОМ РЕГУЛИРОВАНИИ И КОНТРОЛЕ ЦЕН (ТАРИФОВ, СБОРОВ) НА УСЛУГИ СУБЪЕКТОВ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ В ТРАНСПОРТНЫХ ТЕРМИНАЛАХ, ПОРТАХ, АЭРОПОРТАХ И УСЛУГИ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ИНФРАСТРУКТУРЫ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ (в ред. Постановлений Правительства РФ от 22.07.2009 № 599,от 21.04.2010 № 268) в части разработки и утверждения (до 1 декабря 2009 г.) порядка ведения раздельного учета доходов и расходов по видам деятельности, связанной с оказанием услуг субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуг по использованию инфраструктуры внутренних водных путей.

Так что инцидент с «Пенелопой» в порту Новороссийск – не есть нечто уникальное, он в ряду других, таких же, обыкновенных, из ряда вон выходящих, событий повседневной морской жизни Российской Федерации.

Кстати, действительно, возникший, в связи с действиями капитана порта, транспортный коллапс на деловом имидже капитана порта Евгения Тузинкевича особенно-то не скажется, сообщает наш источник в администрации порта Новороссийск. 

Морские профессионалы понимают: капитаны портов напрямую подчиняются руководителю Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота). И всё, что даже шёпотом скажет руководитель ФАМРТ, любой капитан любого порта исполнит в точности и без проволочек.

В капитании порта ни для кого не секрет: Тузинкевич, заткнув терминал ИПП судном, принадлежащим ООО «ПраймШиппинг», выполнял неформальное распоряжение руководителя Росморречфлота – заместителя Министра транспорта Виктора Олерского.

В свою очередь, команда Олерского «не  грузить никого, пока не загрузится «Пенелопа», наплевательское отношение к интересам других судов и компаний, к имиджу Новороссийска как российского морского порта и России как морской державы вызваны его домогательством должности Министра транспорта и горячим желанием оказать мелкую услугу буксиру-толкачу.

Как заботится о привлекательности российских портов Виктор Олерский?

Весьма специфично. Можно сказать, играет в бирюльки – свои любимые лоцманские бирюльки.

Тем, кто впервые зашёл на сайт «В окияне-море», сообщим: одна из идей-фикс Виктора Олерского, которая, кажется, уже перешагнула грань психической девиации, – это ликвидировать частные лоцманские организации и огосударствить лоцманское дело в России. 

Под данной идеей объективного нет ничего – ни профессиональной необходимости, ни запроса от потребителей лоцманских услуг – судовладельцев (их больше устраивает конкуренция между негосударственными лоцманами и лоцманами Росморпорта), ни вопросов безопасности мореплавания (у негосударственных лоцманов статистика аварийности даже несколько лучше, чем у росморпортовских)…– ничего общественно полезного.

В намерении огосударствить лоцманское дело в России Олерского не поддерживает никто – ни морская общественность, ни компетентные министерства и ведомства, ни Государственная Дума, ни Совет Федерации, ни Правительство Российской Федерации.

«В окияне-море» уже сообщал, что этот заместитель Министра транспорта и руководитель ФАМРТ публично объявил: раз нет поддержки, то он осуществит свою идею за счёт собственных возможностей – надо понимать, тех возможностей, которые даёт Олерскому присутствие в механизме государственной власти.

На данный момент он занят тем, что пытается разорить негосударственные лоцманские организации. В ход пущено всё – от личного административного ресурса до прямых нарушений российского законодательства.

В качестве информационного сопровождения своей специфической факультативной деятельности на двух государственных постах Олерский распространяет миф о том, что на привлекательность российских морских портов решающее воздействие оказывают высокие ставки лоцманского сбора (теперь они называются тарифами на лоцманские услуги). 

На самом деле, лоцманские тарифы в российских портах, примерно, в 4 раза ниже, чем в соседних зарубежных портах: в Таллинне, Хельсинки, Роттердаме, Копенгагене… 

По этой причине, кстати, лоцманская служба  ФГУП «Росморпорт» терпит ежегодные миллиардные (в рублях) убытки от своей профессиональной деятельности.

Для читателей «В окияне-море», впервые зашедших на наш сайт, сформулируем ту же информацию другими словами: руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта заставляет подчинённое ему Федеральное государственное унитарное предприятие «Росморпорт» оказывать лоцманские услуги в убыток себе, Росморпорту.

Понять, зачем это нужно, с точки зрения объективных потребностей морской отрасли, или, хотя бы, зачем это нужно потребителям лоцманских услуг, не удаётся. 

В логику повышения привлекательности морских портов России ценовой демпинг на лоцманские услуги тоже не укладывается. Судовладельцев интересует стоимость судозахода, а не тариф на отдельно взятую портовую услугу.

А во что обойдётся заход в российский морской порт, заранее предсказать не возможно. Очень велики непроизводительные потери времени, которые возникают ниоткуда, но в обязательном порядке. Взять, хотя бы, вышеописанные красноречивые случаи с тремя дамами – «Принцессой Марией», «Принцессой Анастасией» и «Пенелопой».

Последняя по счёту бирюлька – намерение Олерского на уровне федерального закона  ввести в морских портах электронную очередь на оказание лоцманских услуг.

Существующий порядок таков, что судовладельцы через судовых агентов заключают договора с понравившимися им лоцманскими организациями – и получают лоцманскую услугу.

Каждый судовладелец, таким образом, сам отвечает за свою безопасность мореплавания. И, в случае чего, претензий к морской администрации России или к конкретному морскому порту не имеет.

Электронная обезличка автоматически взваливает ответственность за возможное происшествие на порт и страну порта. А происшествия, естественно, всегда были и всегда будут.

Вроде бы, Олерский должен это понимать. Но у него идея-фикс: ликвидировать негосударственные лоцманские организации. И с этим, главным, соображением, никакая другая целесообразность или привлекательность конкурировать не могут.

Ведь электронную очередь будут формировать капитаны портов – подчинённые Виктора Олерского. И уж, будьте любезны, частные лоцманы всегда будут плестись в хвосте очереди с криками: «Кто последний?!..»

Олерский уже пробовал уничтожить негосударственные лоцманские организации на уровне принятия соответствующего федерального закона об огосударствлении лоцманской деятельности. Не вышло: законопроект остановил Президент России.

На протяжении нескольких последних лет сверхцелеустремлённый замминистра транспорта – руководитель ФАМРТ пытался удушить негосударственные лоцманские организации финансово, за счёт демпингования Росморпорта на рынке лоцманских услуг в морских портах. Опять не вышло: частники, может, и затянули пояса, не могут развиваться, но живы.

Теперь на очереди – электронная очередь. Которая, вообще-то, противоречит Конституции РФ.

Но что, если и тут не получится?..

Даже не знаем, как помочь Виктору Александровичу Олерскому, что посоветовать. 

Может, после назначения на должность Министра транспорта взять, да и отправиться на месячишко куда-нибудь, где тепло и мокро? Просто отдохнуть, взглянуть на всё, как бы, со стороны.

Или, если такой возможности не будет, может, обратиться к людям в белых халатах? Хоть, в диспансер по месту жительства, который компетентен насчёт разных девиаций. Ну, или в медицинское учреждение другого уровня. Министр – это же особый контингент…

Но что-то надо делать, Виктор Александрович.


Владимир Именинников,
порт Новороссийск – портовый город Москва.

 

 




Добавление комментариев:
Имя
Текст
Ввведите ответ на контрольный вопрос в синем поле:
В синее поле введите "2015" без кавычек.


Материалы рубрики
В третьем, заключительном, чтении принят закон, вносящий изменения в Уголовный кодекс РФ в части установления уголовной ответственности за необоснованный отказ в приёме на работу или увольнение лица по мотивам достижения им предпенсионного возраста. Законопроект был внесён Президентом РФ.
На лодке USS Pittsburgh (SSN-720) ВМС США произошла утечка воды в реакторном отсеке в то время, когда подводный корабль находился в море, сообщило агентство Navy Times.
Посещение заповедников на полуострове после их перехода в федеральную собственность может стать платным. Об этом в эфире радио «Спутник в Крыму» рассказал завотделом управления особо охраняемых природных территорий (ООПТ) на территории лесного фонда Минприроды Республики Крым Дмитрий Спиридонов.
В настоящее время весь действующий полярный ледокольный флот Соединенных Штатов состоит из USCG Polar Star, тяжелого ледокола длиной 399 футов, введённого в эксплуатацию в 1976 году, и 420-футового среднего ледокола USCGC Healy, который служит верой и правдой с 2000 года. Ожидается, что «Полярная звезда» останется в эксплуатации до 2020 – 2023 года.
Госдума приняла в первом чтении законопроект, который предусматривает перечисление в пенсионный фонд РФ доходов, полученных в результате борьбы с коррупцией. Эти деньги должны пойти на выплату страховых пенсий.
121304 г.Москва, ул.Большая Бронная, д.23, стр.1. Телефон: + 7 (495) 972-30-40; факс: + 7 (495) 972-31-41; +7 926 378-28-38;e-mail: vs@publicsea.ru
Свидетельство о регистрации средства массовой информации ИА № ФС77-41692 от 30 августа 2010 г.
Выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).