Говорят, они начнутся прямо с грядущего понедельника.

Все новости
Бывшие бельгийско-подданные бывшими не бывают?
06.04.2017
«В окияне-море» попытался обнаружить логику в личной тарифной политике заместителя Министра транспорта – Руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Олерского.

Тарифы на портовые услуги, их рост – не только российская проблема.

Но когда речь идёт о портах цивилизованных морских держав, можно, хотя бы, понять, откуда что берётся.

У нас – нет, нельзя.

До 2010 года услуги российских стивидоров регулировались государством – посредством установления экономически обоснованных тарифных ставок на перевалку грузов естественными монополистами. С началом второго десятилетия ХХI века по инициативе Федеральной антимонопольной службы в портах попытались заменить административное воздействие механизмом конкуренции. Вроде бы, логика в этом была: портов у нас достаточно, стивидоров в них – тоже.

Но результат 5 -летнего дерегулирования оказался удручающим. «Невидимая рука рынка» натворила такого, что стало понятно: нет у рынка ни верхних, ни каких-либо других конечностей. Всё делают своими руками люди. Находят лазейки в законодательстве (в российском законодательстве их – прорва), находят других людей, которые охотно, компанейски, в эти лазейки тоже ныряют. За деньгами.

Рынок портовых услуг, в итоге, оказался разбалансированным. Единственной логикой, которую в нём удаётся сейчас увидеть, является логика наглости.

Вот пример по порту Санкт-Петербург. Стоимость швартовки судна буксирной компанией составляет 235 тысяч рублей. Стоимость лоцманской проводки этого же судна в порт (провести по фарватеру, ошвартовать) – 40 тысяч рублей. Стоимость работы швартовной команды (как правило, работающей у стивидора или аффилированной с ним организации) – 137 тысяч рублей. Что же они такого высококвалифицированного делают, эти швартовщики, какую дорогую технику применяют?.. И все ли 137 тысяч достаются им? Или большая часть дохода уходит стивидору? Или кому-то другому?

Подобное было и в порту Калининград, но там вмешалась ФАС и тарифы на услуги швартовщиков были существенно снижены.

Стандартной практикой стало взимание стивидорами платы за свои услуги в у.е. После падения курса рубля к доллару в 2014 году, практически, на 80 процентов, стивидоры получили колоссальную сверхприбыль. Она перетекла к ним из карманов российских грузоотправителей.

Хорошо, что у нефтяников есть прямой выход на Президента Путина. В прошлом году он дал поручение ФАС провести исследование рынка стивидорных услуг в российских морских портах в период с 2013 по 2016 год.

В июне 2016 года ФАС возбудила дела в отношении Приморского торгового порта и Новороссийского морского торгового порта (входят в группу НМТП, подконтрольную группе «Сумма » и «Транснефти»), контейнерного терминала Санкт-Петербург, Туапсинского морского торгового порта (входят в UCL Port Владимира Лисина), Первого контейнерного терминала, Восточной стивидорной компании, «Петролеспорта» (входят в Global Ports), «Агросферы» и Мурманского морского торгового порта (принадлежат «Еврохиму»). Служба подозревала, что стивидоры установили монопольно высокие цены на погрузку, разгрузку и хранение контейнеров, зерна, нефти и удобрений.

Компаниям светил штраф от 1 до 15 процентов выручки от оказанных услуг.

Но этими частными действиями ФАС не ограничилась. Видимо, поручение Президента носило достаточно принципиальный характер. Антимонопольная служба провела совещание по вопросу возврата к тарифному регулированию на услуги стивидоров.

И вот тут произошло неожиданное.

Во-первых, оказалось, что Министерство транспорта и Федеральная антимонопольная служба живут на разных планетах. Поэтому у них разные цифры по ценам российских стивидоров. ФАС определила рост за трёхлетний период в диапазоне 2,5 – 10 раз. А Виктор Олерский заявил, что услуги стивидоров подорожали процентов на 15. И оценивал такой рост как небольшой и оправданный.

Затем заместитель Министра транспорта и руководитель Росморречфлота, единый в двух лицах, сказал, что Минтранс принципиально против возврата к тарифному регулированию.

И стал выдумывать всякие страшилки, фактически, ретранслируя позицию Ассоциации морских портов России: что возврат к тарифному регулированию перечеркнет многолетние усилия операторов морских терминалов и Правительства создать конкуренцию на рынке стивидорных услуг, и прогноз АСОП о прекращении развития портов и о том, что госрегулирование также сделает бессмысленными инвестиции РЖД в развитие Восточного полигона (560 млрд. руб.), подходов к портам Северо-Запада (240 млрд. руб.) и Азово-Черноморского бассейна (250 млрд. руб.); госрегулирование создаст проблемы с привлечением резидентов в Свободный порт Владивосток.

А также: что запрет на использование при взаиморасчётах за портовые услуги валютных эквивалентов есть препятствие для прямых иностранных инвестиций. Что, в случае изменения тарифной политики в отношении стивидоров, они не смогут работать в российских портах и вынуждены будут сворачивать свою деятельность.

Постоянным нашим читателям напомним, тем, кто впервые зашёл на сайт «В окияне-море», сообщим: нечто подобное Виктор Олерский произносил и на выездном заседании Морской Коллегии при Правительстве РФ во Владивостоке в сентябре 2012 года, – при обсуждении темы лоцманского обслуживания судов в российских морских портах и на подходах к ним.

Замминистра транспорта сделал тогда два важных заявления. Первое: если ввести положенный по закону Порядок раздельного учета доходов и расходов, то ФГУП «Росморпорт» вынужден будет прекратить лоцманское обслуживание в малодеятельных портах. Второе: если попытаться установить ставки лоцманского сбора на экономически обоснованном уровне (то есть, повысить – прим. «В окияне-море»), то это приведёт к колоссальному увеличению стоимости судозахода, и судовладельцы откажутся заходить в российские малодеятельные порты.

В скобках заметим, что Олерский так и не назвал свою угрозу по имени: не перечислил малодеятельные порты, в которых лоцманская деятельность Росморпорта много лет является убыточной, и убыток из года в год увеличивается, из-за чего и нельзя вводить там раздельный учёт доходов и расходов по видам деятельности.

В переводе с русского на русский его выступление на Морской коллегии означало одно: Минтранс категорически против повышения ставок лоцманского сбора. Иначе поднимется стоимость судозахода, и упадёт привлекательность российских морских портов.

Между прочим, лоцманский сбор с 2008 года, как и все другие портовые сборы, взимается в российских рублях. Поэтому при каждом падении курса отечественной валюты производители портовых услуг несут серьёзные убытки, и государство недополучает соответствующие налоговые отчисления. Но защищать интересы лоцманов Виктор Олерский не планировал никогда – ни в 2012 году, ни теперь.

А вот на защиту доходов стивидоров встал грудью.

Нам чудится в этом некоторая смысловая нестыковка. Давайте подсчитаем. Все вместе взятые портовые сборы составляют чуть более 10% от затрат судовладельца на стивидорные услуги, а лоцманский сбор – порядка 10% от дисбурсментского счета (счёт, отражающий все расходы по обслуживанию судна за время пребывания его в порту захода – прим. «В окияне-море») и чуть более 1% от стоимости захода судна, связанного со всем комплексом работ в порту.

То есть, ничтожное в стоимости судозахода повышение ставок лоцманского сбора, по Олерскому, не допустимо. А бешеный, извините за выражение, бешеный рост цен по главной составляющей портовых расходов судовладельца – оплате услуг стивидоров – Олерский защищает, не стесняясь угрожать Федеральной антимонопольной службе прекращением погрузки и разгрузки в российских портах.

ФАС, правда, не испугалась: как-никак, за действиями службы стоит поручение Президента.

Свежие новости от антимонопольщиков такие.

22 марта 2017 года Федеральная антимонопольная служба (ФАС России) признала ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (ПАО «НМТП») нарушившим антимонопольное законодательство путем злоупотребления доминирующим положением, выразившемся в установлении и поддержании монопольно высоких цен на услуги по перевалке руды, удобрений, контейнеров, черных и цветных металлов, нефти и нефтепродуктов в порту Новороссийск (нарушение п.1 ч.1 статьи 10 закона «О защите конкуренции»).

По ходу расследования ФАС получила обращения ПАО «НК «Роснефть» и ПАО «НК «РуссНефть» и привлекла их в качестве заявителей по делу. ОАО «РЖД» привлекли в качестве заинтересованного лица.

Расследование показало то, что и так все знали: в подавляющем большинстве случаев, тарифы на свои услуги стивидоры устанавливают в иностранной валюте. И с момента принятия Федеральной службой по тарифам решений об отмене ценового регулирования в 2013-2014 годах рублёвые цены на услуги стивидоров в российских портах выросли, в среднем, в 2,5 раза.

В результате рассмотрения нарушений, конкретно, ПАО «НМТП», Комиссия ФАС России установила, что компания определяла цены на оказываемые услуги в долларах США. При этом с 1 января 2015 года ПАО «НМТП» повысило стоимость услуг по погрузке и выгрузке грузов в экспортно-импортном сегменте.

Анализ финансово-хозяйственной деятельности естественной монополии показал, что конечная стоимость услуг компании выросла без объективных на то оснований.

Например, расходы ПАО «НМТП», необходимые для производства и реализации услуг по погрузке и выгрузке руды, удобрений, контейнеров, черных и цветных металлов, нефти и нефтепродуктов изменились, это факт. Однако изменения не соответствовали росту тарифов стивидора.

Пул покупателей услуг ПАО «НМТП» по погрузке и выгрузке руды, удобрений, контейнеров, черных и цветных металлов, нефти и нефтепродуктов изменился не значительно. Общие условия обращения товаров (услуг) ПАО «НМТП» остались неизменными или их изменение было несоразмерно изменению цены товара.

При этом прибыль, полученная ПАО «НМТП» в 2015 году, увеличилась в 2 раза (207%) по сравнению с 2014 годом, а рентабельность выросла с 56% до 300%.

Комиссия ФАС России пришла к выводу, что у ПАО «НМТП», занимающего доминирующее положение на географическом рынке и являющегося субъектом естественной монополии, отсутствовали основания для роста ставок в 2015 году, следовательно, акционерное общество злоупотребило своим доминирующим положением, установив монопольно высокую цену.

По мнению ФАС России, нарушений можно было избежать в случае, если бы ПАО «НМТП» не определяло стоимость своих услуг в долларах США и своевременно перевело бы ранее установленные в иностранной валюте ставки в российские рубли.

Принимая во внимание обстоятельства дела, комиссия ФАС России решила вынести вопрос о содержании предписания по делу на обсуждение Президиума ФАС России.

Президиум ФАС России принял решение о необходимости выдачи ПАО «НМТП» предписания о перечислении в федеральный бюджет дохода, полученного от монополистической деятельности. Компания получит соответствующее предписание вместе с полным текстом решения по делу.

В принципе, это все заинтересованные профессионалы уже знают – с большими или меньшими подробностями.

Мы хотели бы обратить внимание дошедших до этого места читателей «В окияне-море» вот на что.

На войне есть такая штука – разведка боем. Её предпринимают, в частности, для того, чтобы скрытые огневые точки противника себя обнаружили.

Экономическая война за деньги не прекращается никогда, ни на минуту. И в ситуации, когда Путин, фактически, дал команду разобраться с зарвавшимися стивидорами, по одну сторону баррикад оказались Министерство транспорта Российской Федерации и весьма известное рейтинговое агентство Standard & Poor's.

Это дочерняя компания американской корпорации McGraw-Hill, занимающаяся аналитическими исследованиями финансовых рынков, полное название Standard & Poor's Financial Services LLC.

S&P вдруг предупредило, что полный переход на рублевые тарифы может создать валютные риски для компаний, имеющих долговые обязательства в валюте. То есть, американская денежная огневая точка вскрылась и сработала по своему профилю.

Конечно, сами стивидорные компании находятся тут же, в одной куче с Минтрансом и S&P. Принято говорить, что не известно, какие стивидоры являются российскими резидентами, а какие – нет. На самом деле, не секрет, подавляющее большинство – это компании, зарегистрированные в оффшорах.

Иначе говоря, Standard & Poor's озаботилось тем, чтобы не похудел финансовый поток, утекающий из России. И Виктор Александрович Олерский, похоже, побеспокоился по той же проблеме.

Лучше бы он озадачился тем, чтобы не снизились доходы бюджета российского государства.

Как уже было сказано выше, стивидоры получили огромную выгоду от обвала рубля, а у производителей портовых услуг, зарабатывающих взиманием портовых сборов, при падении курса отечественной валюты доходность не изменилась, расходы же резко выросли. Налогооблагаемая база, наоборот, сократилась.

Производители лоцманских и экологических услуг в российских морских портах – классический пример. На деньги лоцманского и экологического портового сбора они живут сами, из этих же денег платят налоги в российский госбюджет.

Допустим, до падения рубля (до ноября 2014) иностранный судовладелец платил за лоцманскую проводку судна GT=15000 t к причалам «Большого морского порта Санкт-Петербург» 35 000 рублей. То есть, около $ 1000. После рублёвого обвала за то же самое судно при заходе в порт вместо $ 1000 судовладелец стал платить $ 500. Затраты иностранного судовладельца снизились в два раза! Соответственно, и перечисления налогов от лоцманов существенно уменьшились.

Что предпринял заместитель Министра транспорта – Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский, чтобы, в связи с падением курса рубля, не упали налоговые поступления в бюджет? Смешно: с подачи Минтранса ФАС повысила портовые сборы в июне 2016 года и только для ФГУП «Росморпорт» (приказ ФАС от 06.06.2016г. № 711/16), в среднем, на 5 процентов. Такое повышение не покрывает даже инфляционные потери. Негосударственных лоцманских организаций оно, вообще, не коснулось.

Чтобы стать заместителем Министра транспорта, Виктор Александрович Олерский вынужден был отказаться от бельгийского гражданства. С тех пор прошло 7 лет. Но в среде морской общественности его как звали бельгийцем, так и зовут.

 

Владимир Именинников,
портовый город Москва.​





Комментарии:

Бельгиец
Гражданства нет, а недвижимость осталась


Флагман
На кого работаешь?
Патриот
К сожалению таких как он в современной Росси много. Чьи интересы они защищают и на кого работают ответ можно увидеть из данной статьи.
Щавелёв
Желтуха она и есть желтуха и грязь и вы это тиражируете
Вадим
Заказчики таких вот публикаций видимо на Навального и америкосов трудятся вот и стараются всех очернить.
Патриот
Хотелось бы верить, что это желтуха и грязь. Но когда видишь наших бабушек и дедушек с протянутой рукой, когда видишь съемки замков олигархов, когда детки олигархов и высших чиновников творят насмехаясь над всем остальным народом, когда....Просто всех когда не перечислить. Поэтому всё что говорится в этой статье и есть малая толика того беззакония, которое сегодня существует в нашем бесправном государстве.
Гражданин Мира
Революция знаете тоже не выход, а горе российское луковое,разрушение это а не созидание. И государство у нас не бесправное, своими правами надо пользоваться уметь грамотно, а не хулить всё вот таким вот жёлтым и грязным образом.
Патриот
Если вы заметили, то как раз я и не пытаюсь хулить все. А только пишу о том, что вижу. А вижу я пока то, о чем написал выше. Для меня остаётся удивительным то, что у нас полярность между богатыми и бедными продолжает увеличиваться. Хотелось бы услышать вразумительный ответ. Кто виноват и что делать? А пока богатые становятся ещё богаче имеющие доступ к государственной кормушки. И летят они к этой кормушки со всего света как мухи на .....
Вадим
Какое бы гражданство и прочие признаки вы не приписывали г-ну Олерскому, сути дела это не меняет. Безопасность мореплавания -это не бизнес, этим нельзя торговать в принципе.Вся выручка от лоцманского сбора должна направляться на совершенствование и развитие лоцманского обеспечения.А если получается прибыль, то возможно и в инфраструктуру портов тоже. Лоцманская служба это чисто государственная функция. И рынку здесь не место.


Добавление комментариев:
Имя
Текст
Ввведите ответ на контрольный вопрос в синем поле:
В синее поле введите "2015" без кавычек.


Материалы рубрики
Плавсредство, которое потопило бывшее научно-исследовательское судно, а ныне – средний разведывательный корабль Черноморского флота «Лиман», ТАСС называют «грузовым судном Youzarsif-H», а турецкая околоправительственная газета Daily Sabah («Ежедневное утро») – скотовозом Ashot-7. Так или иначе, но на борту этого парохода было почти 9.000 овец и 17 членов экипажа. Никто из них не пострадал.
Правительство Российской Федерации планирует построить судно нового поколения проекта 10510 «Лидер». Министерство промышленности и торговли РФ выступает заказчиком проектирования, сообщила пресс-служба предприятия.
Салоники, греческий порт в вершине залива Термаикос Эгейского моря, продали консорциуму из трёх компаний за €231,9 млн.
Федеральным законом от 3 июля 2016 года внесены изменения в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов», которыми пересматриваются виды квот добычи водных биологических ресурсов и вводятся квоты, предоставленные на инвестиционные цели.
LTD Novadeal вырвала победу у китайцев на торгах по дноуглублению в крупнейшем украинском порту Южный до 21 метра.
121304 г.Москва, ул.Большая Бронная, д.23, стр.1. Телефон: + 7 (495) 972-30-40; факс: + 7 (495) 972-31-41; +7 926 378-28-38;e-mail: vs@publicsea.ru
Свидетельство о регистрации средства массовой информации ИА № ФС77-41692 от 30 августа 2010 г.
Выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).