Говорят, они начнутся прямо с грядущего понедельника.

Внутренние водные пути
По реке на колесах
02.03.2010
О том, что доставшийся в наследство от развитого социализма речной флот устарел морально и физически, говорится повсеместно. Ясно: нужны новые суда. Но какими они должны быть сегодня? Свой ответ на этот вопрос предлагает нижегородский кораблестроитель Евгений Фальмонов.
Бурное развитие водного транспорта всегда совпадало с подъемом страны. Так, в конце XIX, начале ХХ века по всей территории России появилось множество судостроительных предприятий, строились пароходы, многие из которых трудились до середины, а некоторые до конца прошедшего столетия. Качественное обновление флота происходило и в послевоенные годы. В его составе появились самые крупные в мире пассажирские и грузовые речные суда.
Но в погоне за рекордами в те годы забыли, что судостроение должно решать не только количественные задачи, но и качественные. Были отодвинуты в сторону, как незначительные, потенциальные возможности расширения судоходства за счет так называемых малых рек, глубиной до 1,3 метра. А ведь их общая протяженность в стране, составляет почти 60 тысяч километров или полторы длины земного экватора. Никто не предполагал, что в разряд неглубоких могут перейти и магистральные реки. Как только сократятся дноуглубительные работы. Кроме того, не увенчались успехом такие попытки повышения рентабельности судоходства, как продление навигации: транспортные суда не обладали необходимыми ледокольными качествами. И несколько, даже очень мощных ледоколов, не способны обеспечить движение судов по всем замерзающим водным путям.
Прошли десятилетия, изменилась страна, люди, государственный строй. Остались те же проблемы. Для повышения эффективности речных судов необходимо приспособить их к естественным условиям. А значит, уменьшить осадку судов, оптимизировать их размеры, повысить маневренные качества, дать при необходимости ледовый или ледокольный класс, обеспечить возможность работы без причальных сооружений, уменьшить вредное воздействие на окружающую среду, при этом снизить удельные показатели водоизмещения и мощности энергетической установки. Для решения всех этих задач необходимы новые технические решения. И они существуют!

   
Рассмотрим конкретно. Новым этапом развития грузового и транспортного флота может стать решение с применением гребных колес в движительно-рулевом комплексе: Колесный ДРК или КДРК.
Основным движителем самоходных речных судов в течение 100 лет, до середины 20 века, являлись гребные колеса. Колесные суда выполняли огромную транспортную работу: буксиры могли передвигать возы барж до 35 тысяч тонн, а пассажирские колесники перевозили пассажиров и грузы со скоростью 25 и более км/час.
    Гидродинамические преимущества гребных колес объясняются теорией и доказаны практикой их применения. Чем больше гидравлическое сечение движителя и чем меньше приращение скорости в нем, тем меньше потери и тем выше его эффективность. При возрастании сопротивления движению и падении скорости гребное колесо способно удвоить тягу, чего не может обеспечить ни винт, ни водомет. Для работы колеса достаточно глубины равной его диаметра. Малое приращение скорости воды в колесном движителе обеспечивает не только щадящее, но и полезное воздействие на акваторию, перемешивая воду и активизируя в ней восстановительные биохимические процессы.
    Так почему же, несмотря на уникальные свойства, гребные колеса практически вышли из применения полвека назад? Среди причин назывались большие габаритные размеры колес, громоздкие обносы, сложная, уязвимая конструкция и дорогостоящий ремонт. Кроме того, к недостаткам причислялись плохая управляемость колесного судна-толкача, отрицательное влияние изменения осадки и крена судна на работу колесного движителя, а также отсутствие простой и надежной передачи мощности от дизеля к гребному колесу. Низкая, почти одинаковая в тот период, стоимость дизельного топлива и мазута делало паровую машину неконкурентоспособной в сравнении с двигателями внутреннего сгорания.
    Из всего перечисленного, только первый признак можно признать неизбежным недостатком. Хотя, в действительности, большие габаритны колес – это объективная особенность колесного движителя, из которой вытекают гидродинамические преимущества. Остальные недостатки связаны с общепроектными и конструкторскими недоработками и конъюнктурными условиями. Так, они могут быть устранены, если два гребных колеса с независимо управляемым приводом выполнить цельносварными, с винтовой формой плиц. И установить на раме, шарнирно закрепленной на кормовом транце судна, с возможностью подъема-опускания. Поскольку, в данном случае гребные колеса обеспечивают движение и управление судном, получается новый тип движительно-рулевого комплекса: «колесный ДРК» или КДРК, конструкция которого признана изобретением (Российский патент № 2225327 от 30.11.2001).
    Вообще, применение КДРК обеспечивает качественно новый уровень судов. И обеспечивает целый ряд преимуществ. Во-первых, здесь можно говорить о повышенной безопасности плавания за счет динамики, суперманевренности и идентичной управляемости на переднем и заднем ходу. Во-вторых, судно приобретает повышенную эксплуатационную надежность, за счет отсутствия в подводной части корпуса уязвимых выступающих частей и отверстий, благодаря прочной цельносварной конструкции гребных колес и шарнирному креплению рамы КДРК к транцу судна. В-третьих, большую рентабельность, поскольку есть возможность выполнения транспортной работы при использовании пониженной мощности и снижения строительной стоимости. И наконец, появляется щадящее воздействие на флору и фауну акватории.
    Надо сказать, попытки возрождения колесных судов уже предпринимались. В 1996 году должен был появиться мелкосидящий колесный толкач МТК 300. Но, несмотря на энтузиазм автора и поддержку руководства Красноярской судоверфи, где предполагалось строительство, работа остановилась на стадии эскизного проекта. Потенциальные заказчики предпочли проверенное старое новому эксперименту.
    Но сегодня работоспособность и надежность КДРК может проверить любой сомневающийся. Так как, уже более десяти лет эксплуатируются два колесных парома на Енисее, построенных на Красноярской судоверфи и один, Навашинской постройки, работающий на Муромской переправе на Оке.
    Анализа области применения КДРК в последние годы дал несколько проектных проработок. Среди них паромы, пассажирские суда и даже колесные ледоколы. Более того, на заседании Ассоциации судоходных компаний принято решение рекомендовать для реализации в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» в числе пяти типов новых перспективных судов для речного транспорта пассажирский мелкосидящий колесный теплоход типа «Золотое кольцо».
    Эскизный проект 200-местного пассажирского судна «Золотое кольцо» для кольцевой линии по Оке и Волге Москва – Нижний Новгород выполнен в 2007 году и рассмотрен Верхнее-Волжским филиалом Российского Речного Регистра. Благодаря новым архитектурным и конструкторским решениям, судно будет обладать такими новыми эксплуатационными качествами, как повышенные динамика судна (разгон – торможение) и маневренные качества, эффективная управляемость на переднем и заднем ходу, самоснятие с мели путем опускания гребных колес на дно, подход к необорудованному берегу, малый надводный габарит, возможность осмотра и ремонта ДРК без докования, низкая удельная мощность и водоизмещение на одного пассажира. Кроме того, появятся усиленная изоляция помещений, дающая возможность эксплуатации судна в качестве гостиницы, наличие пассажирского лифта, низкий уровень шумов (внешнего и в обитаемых помещениях), удобный сход по носовой аппарели, высокая экономичность и сниженная экологическая нагрузка на окружающую среду.
    Параллельно с этой работой по заказу нижегородской туристической компании «Гама» ведется разработка пассажирского колесного судна «Сура» для малых рек. Сочетание новых конструкторских и дизайнерских решений позволяет на судне длиной 35 м разместить 40 пассажиров в двухместных каютах с санблоками. Полузакрытую верхнюю палубу превращать в банкетный зал. При этом иметь осадку около 0,6 м, не бояться мелей, осуществлять комфортную посадку пассажиров у необорудованного берега. Осенью 2009 года планируется провести ходовые испытания судна.
    К сожалению не нашло отклика предложение создать представительское судно-храма на воде для Русской Православной Церкви, архитектурное решение которого получилось особенно выразительным, а эксплуатационные характеристики – уникальными. Район его предполагаемого плавания: от Соловков до Макарьева. Подход к необорудованному берегу осуществляется кормой, с фиксацией у берега путем опускания на грунт и стопорения гребных колес. Кормовая аппарель служит для схода на берег и попадания на судно людей, а также для использования имеющегося на судне микроавтобуса.
    Колесные суда нового типа могут быть полезны всюду: в мелких водах, там, где есть лед и шуга. Но наибольший эффект может быть получен, если создать мощные колесные ледоколы-ледофрезы для регулярной, круглогодичной работы на шельфе, а так же на трассе Северного Морского Пути. Ледокольное судно, оборудованное гребными колёсами в виде стальной косозубой фрезы с жесткими объемными плицами, может разрушать лёд, двигаясь вперёд носом и кормой, разворачиваться во льду на месте, при осадке около 25% диаметра гребного колеса. При этом, необходимо отметить, что движение колёсами вперед во льду гораздо эффективнее, благодаря положительным эффектам:
• Колесо, работающее у кромки льда, создаёт разрежение, которое способствует обламыванию кусков льда при ударе по кромке плицей.
• Лёд разрушается в основном путём деформации среза, а не изгиба (колесо по форме - фреза), благодаря чему на разрушение льда требуется меньше энергозатрат, так как прочность льда на срез в 5 раз ниже, чем на изгиб.
• Куски льда, притопленные плицей, отбрасываются далеко в сторону боковой составляющей упора вместе с большой массой воды, исключая налипание льда к корпусу судна и его попадание под плоское днище. В результате чего судно движется в чистом канале, а сопротивление трения о лед, составляющее до 15% ледового сопротивления ледоколов традиционной конструкции, практически отсутствует.
• В отличие от традиционных ледоколов, подминающих лед, судно может преодолевать ледяные заторы на реках, работать в битом и сплошном льду, двигаться носом и кормой вперед, не опасаясь за поломку ДРК. Надежность ДРК обеспечивает форма гребных колес, которые при ударе о препятствие (кромку ледяного поля, мель) выкатываются на него и гасят энергию удара, не допуская разрушающих напряжений в конструкции. Наличие активного ледоразрушающего устройства делает инерционные и формообразующие характеристики корпуса судна второстепенными.
    Новый принцип разрушения льда, при котором движитель выполняет одновременно 4 функции (движение судна, управление судном, разрушение льда и очищение канала), обеспечит снижение удельных затрат энергии при выполнении ледокольной работы в 2-3 раза. Предельная толщина льда для непрерывного хода судна должна составлять 10-12% диаметра колеса.
    Существующие технологии не могут обеспечить создание ледокола с осадкой 1 м, способного двигаться во льду толщиной 40 см. А ледофрез с прочными гребными колесами – это колесник водоизмещением 120-150 тонн с обычными пропорциями: диаметр колес 4 м, заглубление гребных колес 0,8-1 м, осадка 1 м. Современные линейные ледоколы при их астрономической стоимости и мощности имеют низкую рентабельность, а зачастую просто убыточны.
    Проект ледофреза «Русский север» предназначен для перевозки пассажиров и проводки караванов по Северному морскому пути с прокладкой очищенного ото льда канала шириной 46 м. На судне длиной 188 м и шириной 53 м для туристов могут быть предложены уникальные услуги: на верхней палубе лыжня и каток, а в корпусе песчаный пляж с морской водой в бассейне. Наличие вертолета и аппаратов на воздушной подушке, при скорости движения каравана 6-10 узлов, позволит совершать экскурсии на Северный полюс и в другие привлекательные географические точки во время движения каравана.
    Итак, использование накопленного материала позволяет на качественно новом уровне создать типоряд судов с малой осадкой, с новым типом ДРК, энергетической установки, силовой передачи, с новой конструкцией корпуса и архитектурой, обладающих повышенной рентабельностью, маневренностью и управляемостью, не боящихся мелей, приспособленных к работе в условиях продленной навигации и в качестве ледокола. А главное, дать один из вариантов ответа на вопрос о новых, современных речных судах.





Материалы рубрики
Теплоход «Таймыр», судовладелец ООО «Линда Шиппинг», порт приписки Нижний Новгород, вёз по Ладоге щебень, 2500 тонн.
Как мы и обещали нашим читателям, публикацию «Западно-Сибирская транспортная прокуратура ослепла. И заявила об этом письменно.» от 14.09.2010 (рубрика «Новости») «В окияне-море» направил в Генеральную прокуратуру Российской Федерации. И вот, пришёл ответ за подписью помощника Генерального прокурора Натальи Владимировны Ростовцевой.
ОТ РЕДАКЦИИ. Двадцать восьмой элемент таблицы Менделеева — это никель. Чиновники, которых берут за живое публикации в прессе, часто говорят, поскрипывая зубами: не обобщайте, господа журналисты! Поэтому мы и сузились, и конкретизировались до последней степени — до одного-единственного химического элемента.
«Люди с мест», сибиряки, наши друзья, советовали нам: «Куда вы супротив Норильского никеля? На нём сидит весь бюджет Красноярского края и все краевые чиновники!»
Приводим это обобщение лишь по одной причине: у нас на него есть убедительный ответ. Он в тексте статьи.
Но хотим посоветовать некоторым (отдельным) господам судейским, а также прокурорским: не зарывайтесь, господа. Делайте ваши потусторонние дела аккуратнее.
И совет уже не для чиновников, а для наших читателей.
Как-то раз, в благополучные двухтысячные годы, в газете «Правда» перед самой сдачей номера обратили внимание на заголовок вверху первой полосы: «Меньше надо воровать» (есть в редакции — прим. «В окияне-море»). И ужаснулись. Газета «Правда» советует своим читателям воровать! Хоть, и меньше... Пошли даже на задержку номера, но заменили эти слова на нормальное, с человеческой точки зрения, утверждение, что воровать, вообще, нельзя.
А теперь о влиянии...
- В ближайшие 10 лет ожидается списание подавляющей части речных судов, и без их адекватной замены прогнозируется стагнация речного транспорта, что не допустимо, с учётом его значения в перевозках массовых грузов для национальной экономики и внешней торговли, а также для жизнеобеспечения населения, предприятий и государственных организаций в районах Крайнего Севера ,- так считают участники рсширенного заседания Совета Ассоциации судоходных компаний, о котором «В окияне-море» сообщал в рубрике «Анонсы».
По данным пресс-службы компания «Волжское пароходство», в навигацию 2009 года грузовыми судами Волжского пароходства перевезено 4,5 млн. тонн грузов, что на 17% меньше уровня 2008 года.
121304 г.Москва, ул.Большая Бронная, д.23, стр.1. Телефон: + 7 (495) 972-30-40; факс: + 7 (495) 972-31-41; +7 926 378-28-38;e-mail: vs@publicsea.ru
Свидетельство о регистрации средства массовой информации ИА № ФС77-41692 от 30 августа 2010 г.
Выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).