Говорят, они начнутся прямо с грядущего понедельника.

Арктика и Антарктика
В Арктике пора переходить от слов к делу
10.06.2010
Председатель Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике Вячеслав Попов дал интервью телевизионной программе "Сенат" в связи первым по счёту заседанием нового Экспертного совета - по Арктике. В связи с актуальностью темы предлагаем нашим читателям полный текст интервью

 

-Как вы оцениваете современное состояние инфраструктуры Северного морского пути?
-Конец 20-го столетия и начало 21 века характеризуется повышенным интересом ведущих государств мира,  международных морских и деловых кругов к арктической циркумполярной зоне, в том числе к российской Арктике и Северному морскому пути.
Значение Арктического региона и Северного морского пути, как морской транспортной коммуникации, хорошо известно.
Прежде всего, это регион стратегического партнерства  России с другими арктическими  государствами, в том числе в рамках сотрудничества в международных организациях, деятельность которых направлена на защиту арктической природной среды, содействие и обмен позитивным опытом в решении задач, связанных с устойчивым развитием.
       Интерес к российской Арктике и Северному морскому пути определяется двумя важнейшими факторами. С одной стороны, он может стать более выгодной с экономической точки зрения альтернативой осуществляемым ныне перевозкам между портами Европы, Дальнего Востока и Северной Америки.
         С другой стороны, Северный морской путь интересен как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России.   
         Строящиеся современные танкеры арктических ледовых классов способны гарантировано обеспечить вывоз углеводородного сырья из арктических месторождений, и наряду с трубопроводным транспортом, повысить надежность России как партнера по выполнению своих международных договоров.
Прогнозируемые последствия глобального потепления климата и активизация пиратских нападений на суда, следующих южными маршрутами, повышают интерес судовладельцев к арктическим трассам.
       Эти факторы неизбежно приведут к возрастанию значения Северного морского пути и определят его развитие как транзитного маршрута между Северной Атлантикой и азиатско-тихоокеанским регионом.
        Однако, Северный морской путь сможет конкурировать с южными маршрутами при условии повышения его экономической привлекательности, а инфраструктура Севморпути  позволит максимально снизит факторы дополнительных рисков при  плавании в арктических льдах.
Сейчас Северный морской путь рассматривается как комплексный инфраструктурный объект, управляемый государством, где перевозчикам оказываются и будут оказываться государственные услуги по обеспечению безопасных условий плавания.
Развитие Северного морского пути как единого инфраструктурного транспортного объекта связано с улучшением ледокольного, гидрографического, аварийно-спасательного обеспечения, совершенствованием средств  связи и реконструкции базовых портов на всем протяжении Северного морского пути.

-Среди видов обеспечения судоходства в Арктике особое место принадлежит ледокольному обеспечению. Как Вы оцениваете его состояние и перспективы развития?

-Арктический линейный ледокольный флот является федеральной собственностью и включает в настоящее время 6 действующих атомных ледоколов и 9 дизель-электрических ледоколов.
Задачи обновления ледокольного  флота решаются в рамках реализации Федеральных целевых программ «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» и «Развитие гражданской морской техники» на 2009 – 2016 годы.                                              
В рамках реализации подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 г.г.)» в 2007-2009 годах построено 3 ледокола, в том числе: атомный ледокол «50 лет Победы» мощностью 54 МВт; линейные дизель-электрические ледоколы нового поколения «Москва» и «Санкт-Петербург» мощностью по 16 МВт.
 В 2009 году закончено  проектирование универсального атомного ледокола нового поколения мощностью 60 МВт, а с 2010 года планируется его строительство.
В 2011 году планируется начать строительство головного линейного дизель-электрического ледокола нового поколения мощностью 25 МВт.
В рамках реализации подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)» за счет средств федерального бюджета планируется построить один универсальный атомный ледокол мощностью 60 МВт и три линейных дизельных ледокола мощностью по 25 МВт.
В рамках реализации ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы, к 2014 году предусмотрена разработка технических предложений для создания атомного ледокола-лидера мощностью 110-130 МВт для круглогодичной работы на Северном морском пути. Кроме того, в рамках реализации этой ФЦП, к 2015 году планируется разработка организационно-технологического проекта постройки в России атомных ледоколов повышенной мощности (150-200 МВт) для обеспечения освоения арктического континентального шельфа России и устойчивой работы Северного морского пути. В рамках проекта будет разработана принципиальная технология строительства ледоколов повышенной мощности на отечественных судостроительных предприятиях.
Расчет необходимого количества ледоколов для обеспечения морских перевозок грузов в Арктике на перспективу до 2020 года, выполненный с учетом продления сроков службы действующих атомных и дизельных ледоколов, показал, что необходимо построить три универсальных атомных ледокола типа ЛК-60Я, четыре дизель-электрических ледокола типа ЛК-25Д и два дизель-электрических ледокола типа ЛК-18Д.
Универсальный атомный ледокол и дизель-электрические ледоколы нового поколения будут многофункциональные, способные выполнять не только работы по проводке судов, но также работы по спасанию людей и судов и ликвидации аварийных разливов нефти на море. Три универсальных атомных ледокола с переменной осадкой, будут способны работать как в на морских участках, так и в мелководных районах устья Енисея, Обской губы и других прибрежных районов арктических морей. Они способны заменить пять находящихся в эксплуатации ледоколов типа «Арктика» и «Таймыр» и, тем самым, сократить расходы на строительство ледоколов и их содержание.

-Какие меры, предпринимаются по развитию навигационно-гидрографического обеспечения Северного морского пути?

-В соответствии с Федеральной целевой программой «Глобальная навигационная система», в Карском море на острове Олений в 2003 году введена в эксплуатацию первая в мире арктическая контрольно-корректирующая станция глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS.  В  2009 году в Арктике  развернуты еще 2  такие станции на мысе Стерлигова и в устье реки Индигирка, а в 2010 году аналогичные станции будут созданы  на островах Столбовой, Андрея и Каменка. До 2020 года планируется развертывание сети  контрольно-корректирующих станций ГЛОНАСС/GPS вдоль всех традиционных трасс СМП.
Реализация этих планов позволит  использовать станции для выполнения гидрографических,  лоцмейстерских  и  дноуглубительных работ,  а также  для осуществления лоцманских проводок судов на устьевых участках  сибирских рек.
          В подпрограмме «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России» на период 2010 -2015 гг.» предусмотрено строительство:
- гидрографических судов класса Arc-7 водоизмещением  2000-3500 т. — 3 ед.;
- лоцмейстерских судов класса Ice-3 водоизмещением 135 тонн – 3 ед.;
- специализированных гидрографических катеров, оснащенных                      многолучевыми эхолотами,  – 6 ед.          
а также модернизация гидрографических судов серии «Федор Матисен» и «Дмитрий Овцын»  водоизмещением 1650 тонн – 3 ед.

-Многим, кто интересуется Арктикой, а тем более работает в этих районах, знает насколько сложно организовать спасение в этих районах. В чем заключаются перспективы развития системы поиска и спасания в Арктике?
-В рамках реализации ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010)» ведутся работы по проектированию аварийно-спасательных судов нового поколения общим количеством 37 единиц, из них 15 единиц - многофункциональные аварийно-спасательные суда, буксиры-спасатели, спасательные катера-бонопостановщики, морские водолазные суда, могут быть использованы для поиска и спасания в Арктике.
Начато строительство головных специализированных спасательных судов и катеров по  разработанным в 2008-2009 годах техническим проектам.
Продолжение строительства серии этих типов аварийно-спасательных судов и катеров  будет осуществляться  в течение 2011-2015 годов в рамках реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015)».
В  целях повышения аварийно-спасательной готовности в Арктике предусматривается:
- создание морского спасательного подцентра в морском порту Тикси, на который  планируется возложить функции координатора по  поиску и  спасанию  в восточном районе Арктики, а так же функции мониторингового центра по  аварийным ситуациям  на море;
- создание передовых, специализированных аварийно-спасательных баз реагирования на разливы нефти и нефтепродуктов.
           В настоящее время плавание судов по трассам Северного морского пути осуществляется на недискриминационной основе для судов всех государств, по законам и правилам, устанавливаем Российской Федераций, и в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву, 1982 года. Обязанность России перед мировым сообществом - обеспечить принятие мер, позволяющих предотвратить и сохранить под контролем загрязнение морской среды с судов в условиях развития хозяйственной деятельности в Арктическом регионе. Частным перевозчикам оказываются и будут оказываться государственные услуги по обеспечению безопасных условий плавания, включающих проводку судов ледоколами, навигационно-гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение, несение аварийно-спасательной готовности, связь.
В дальнейшем особое внимание необходимо  уделять наращиванию усилий приарктических государств по созданию единой региональной системы поиска и спасания, а также усилий по предотвращению техногенных катастроф. Это крайне важно для экологии региона, для охраны особо ранимой северной природы на море и прилегающих территориях.
Приоритетным направлением является развитие транзитных маршрутов в Арктике, включение Северного морского пути в систему международных транспортных коридоров при сохранении за этой магистралью юрисдикции Российской Федерации.
Арктическое судоходство призвано обеспечить, с применением перспективных технологий, расширение ресурсной базы страны и социально-экономическое развитие арктических территорий при соблюдении жёстких требований к сохранности окружающей среды.
Эти задачи  уже сегодня являются предметом деятельности Федерального агентства морского и речного транспорта, ряда  других государственных органов и компаний транспортной отрасли России.

 -Могут ли иностранные государства использовать СМП без участия России?

-Через Арктику проходят  кратчайшие морские пути  между рынками Северо-Западной Европы и Тихоокеанского региона. Так при использовании эталонного маршрута Роттердам – Йокогама расстояние по южному маршруту через Суэцкий канал составляет 11205 морских миль. При использовании Северного морского пути расстояние по этому маршруту сокращается на 3860 морских миль или на 34%.  
Интерес иностранных судоходных компаний и деловых кругов к СМП определяется двумя важнейшими факторами:
- как альтернатива осуществляемым ныне перевозкам между портами Европы, Дальнего Востока и Северной Америки через Суэцкий и Панамский каналы;
- как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России.
Прогнозируемые последствия глобального потепления климата и активизация пиратских нападений на суда, следующих южными маршрутами, повышают интерес судовладельцев к арктическим трассам.
Северный морской путь сможет более широко использоваться для международного транзита грузов при условии повышения его экономической привлекательности, а инфраструктура Севморпути  позволит максимально снизить факторы дополнительных рисков при  плавании в арктических водах.
Сейчас Северный морской путь рассматривается как комплексный инфраструктурный объект, управляемый государством, где перевозчикам оказываются и будут оказываться государственные услуги по обеспечению безопасных условий плавания.
Развитие Северного морского пути как единого инфраструктурного транспортного объекта связано с улучшением ледокольного, навигационно-гидрографического, аварийно-спасательного обеспечения, совершенствованием средств связи и реконструкцией базовых портов и терминалов на всем протяжении Северного морского пути.
Важным фактором более широкого использования СМП является совершенствование тарифной политики на услуги, оказываемые судам при плавании по СМП.
Задачи обновления инфраструктуры СМП решаются в рамках ряда Федеральных целевых программ.
            В рамках реализации подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 г.г.)» построен атомный ледокол «50 лет Победы» мощностью 54 МВт, завершено проектирование атомного ледокола нового поколения, мощностью 60 МВт.
   В ходе реализации подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)» за счет средств федерального бюджета планируется построить три линейных дизельных ледокола мощностью по 25 МВт.
В Арктике до 2020 года планируется развертывание сети  контрольно-корректирующих станций ГЛОНАСС/GPS вдоль всех традиционных трасс СМП.
Реализация этих планов позволит  использовать станции для выполнения гидрографических,  лоцмейстерских  и  дноуглубительных работ,  а также  для осуществления лоцманских проводок судов на устьевых участках  сибирских рек.
В подпрограмме «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России» на период 2010 -2015 гг.» предусмотрено строительство:
- гидрографических судов — 3 ед.;
- лоцмейстерских судов – 3 ед.;
- специализированных гидрографических катеров для картографической съемки трасс Северного морского пути  – 6 ед. 
 В соответствии с решением 10 сессии Комиссии Международной гидрографической организации по передаче навигационных предупреждений Россией создаются в своих полярных водах районы НАВАРЕА ХХ и ХХI.
В  целях повышения аварийно-спасательной  готовности в Арктике предусматривается:
- создание морского спасательного подцентра в морском порту Тикси, на который  планируется возложить функции координатора по  поиску и  спасанию  в восточном районе Арктики, а так же функции мониторингового центра по  аварийным ситуациям  на море;
- создание передовых, специализированных аварийно-спасательных баз реагирования на разливы нефти и нефтепродуктов.

-Существует несколько  Международных организаций циркумполярных государств.   Насколько эффективна деятельность этих организаций в целях устойчивого развития Арктики и регионов Севера?

-Как известно, многостороннее сотрудничество осуществляется,  в том числе путем создания международных организаций, которые в свою очередь формируют и проводят согласованную политику заинтересованных государств на межгосударственном и региональном уровне.
Северные страны не остались от этого процесса в стороне и создали ряд правительственных  и неправительственных международных организаций, таких, как Северный Совет, Парламентская конференция Балтийского моря, Совет Баренцева/Евроарктического региона, Некоммерческое Партнерство «Северного морского пути», Конференция парламентариев Арктического региона со своим рабочим органом – Постоянным комитетом Арктического региона.  Много лет существует, правда, без особой эффективности,  программа «Северного измерения», главная цель которой – сотрудничество государств Евросоюза с российским Северо-Западом. К сожалению, конкретных результатов пока мало. Главная причина – отсутствие единой политики, координации как внутри Евросоюза, так и на федеральном  региональном уровнях.
Очевидно, что для создания более целостной системы устойчивого развития Арктики и регионов Севера требуется объединение усилий арктических стран при поддержке всего остального мира. Такая фундаментальная задача общечеловеческого, гуманитарного значения может быть решена только при условии тесного взаимодействия всех институтов международного сотрудничества в решении циркумполярных проблем. В свою очередь важнейшим компонентом содействия устойчивому развитию северных территорий является международная политика и международное сотрудничество в этой сфере. Геополитическое значение северных и арктических территорий требует консолидации усилий значительного числа организаций.  Это, прежде всего, относится к решению социальных, демографических и экологических проблем северных территорий.
Надо сказать, что сегодняшний миропорядок, сформированный международными организациями, не в полной мере учитывает роль парламентов в процессе межгосударственного общения. В то же время решение мировых глобальных проблем требует расширения международного парламентского участия. Существующие же формы парламентского сотрудничества, к сожалению, не отвечают потребностям XXI века и той роли, которую Арктика играет в жизни планеты – как в экономическом, так и в экологическом отношениях. С учетом того, что роль арктического региона в современных условиях неумолимо возрастает, требуется активное взаимодействие не только исполнительных, но и представительных органов власти: центральных, региональных  местных.   






Материалы рубрики
ХХI век станет веком международного круглогодичного использования Севморпути,
считают эксперты норвежского Института Фритьофа Нансена. И это ещё одна причина, по которой его нельзя расширять на Запад , считают члены Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике и депутаты Госдумы.
Председатель Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике Вячеслав Попов дал интервью телевизионной программе "Сенат" в связи первым по счёту заседанием нового Экспертного совета - по Арктике. В связи с актуальностью темы предлагаем нашим читателям полный текст интервью
Стокгольмский Институт исследования проблем мира (SIPRI) опубликовал исследование "Китай готовится к Арктике, свободной ото льда". Его автор Линда Якобсон утверждает, что китайцы с особой подозрительностью относятся к намерениям России в регионе и опасаются, что, даже если требования Москвы на расширение своей части арктического шельфа не будут удовлетворены, Россия будет взимать слишком большие сборы при проходе кораблей в ее исключительной экономической зоне.
Глобальнее потепление открывает колоссальные перспективы для коммерческих грузоперевозок, заставляет бизнес соседних с Россией государств строить глобальные планы по освоению новых северных путей.
Это значит, что времени на раскачку уже не остаётся. И нам придётся активнее отстаивать свои национальные интересы на территориях северных морей и Северного Ледовитого океана.
Архангельские корабелы обеспокоены тем, что, широко открывая водные ворота иностранным компаниям, мы можем, сами того не желая, спровоцировать экспансию иностранных перевозчиков на внутренних арктических перевозках, потерю доходов российских судоходных компаний, дефицит финансовых средств на обновление флота, снижение налоговых поступлений в бюджетную систему страны.
121304 г.Москва, ул.Большая Бронная, д.23, стр.1. Телефон: + 7 (495) 972-30-40; факс: + 7 (495) 972-31-41; +7 926 378-28-38;e-mail: vs@publicsea.ru
Свидетельство о регистрации средства массовой информации ИА № ФС77-41692 от 30 августа 2010 г.
Выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).