Говорят, они начнутся прямо с грядущего понедельника.

Арктика и Антарктика
Станем ли мы хозяевами Северного пути?
02.03.2010
Архангельские корабелы обеспокоены тем, что, широко открывая водные ворота иностранным компаниям, мы можем, сами того не желая, спровоцировать экспансию иностранных перевозчиков на внутренних арктических перевозках, потерю доходов российских судоходных компаний, дефицит финансовых средств на обновление флота, снижение налоговых поступлений в бюджетную систему страны.
Иностранцы рвутся на Север
На заседаниях Морской коллегии не раз озвучивалась мысль о том, что развитие арктической морской транспортной системы, действующей на Северном морском пути, является важнейшей частью национальной политики России в области транспорта.
Северный морской путь -  важнейшая часть инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера, связывающая внутренние водные пути Сибири в единую транспортную систему Севера России.
Казалось бы, это законная сфера наших интересов. Но, к сожалению, наши моряки не всегда ощущают себя хозяевами своих морских просторов.
Всё заметней стремление иностранных государств обеспечить доминирующее положение в сфере морских перевозок на Севере России. Так, Скандинавские страны продолжают навязывать России немало проектов, реализация которых может привести к нанесению значительного экономического ущерба интересам  нашей страны. При этом, мы будем не только недополучать налоги в бюджет, - российские транспортные предприятия могут быть вообще исключены из международных схем грузопотоков.
 
Норвежцы готовы нас потеснить
По данным спецслужб Архангельской области, Норвегия в рамках проекта «Северный морской коридор» уже сместила на 50 миль к северу от своего побережья маршруты следования судов, совершающих транзитный переход через Норвежскую экономическую зону. Понятно, что устраивается это в интересах обеспечения своего участия в транспортировке российских грузов, в первую очередь углеводородного сырья (УВС) морским путем в Европу вокруг Скандинавского полуострова.
Поводом такой постановки вопроса служат рассуждения о том, что, мол, российские компании неспособны обеспечить безопасность при перевозке УВС. А возможные аварии могут  нанести экологический ущерб прибрежным водам королевства и их биологическим ресурсам.
Норвегия не отказывается от наших углеводородов, но в то же время настаивает на использование исключительно своих танкеров и технологий перевозки. Если мы пойдём на уступки, то заведомо потеряем перспективный для нас рынок морской транспортировки нефти – основного источника бюджетных поступлений.  
Заставить нас добровольно уйти с рынка  конкуренты не могут. Но само по себе изменение маршрутов следования транзитных судов (а большинство из них - российские) приводит к дополнительным финансовым затратам со стороны работающих  в норвежском  регионе судоходных компаний.
Норвежская сторона добилась поддержки своей инициативы в Международной морской организацией (IMO). И на этом не собирается останавливаться. А мы делаем вид, что не замечаем этого.

Экология и рынок
Совсем недавно норвежцы выразили обеспокоенность перспективами создания Россией национального парка на территории заказника «Земля Франца Иосифа». Они пытаются доказать, что якобы организация российскими компаниями экологического туризма на северных островах «представляет собой опасность для природного разнообразия Арктики». Но при этом они почему-то забывают, что туристические туры на Шпицберген являются одним из наиболее доходных источников государственного бюджета Норвегии.
Судя по всему, активность Норвегии по расширению своего присутствия в Арктике в ближайшее время будет нарастать. Один из путей такой политики давления на конкурентов - усиление экологического контроля и участия в международных природоохранных проектах на островах северных морей. 
Казалось бы, в таких условиях российская сторона должна сделать выводы и  постараться ограничить свободу своих соперников. Тем более, что существование угрозы нанесения экономического ущерба страны и, в частности, Архангельской области в сфере морского транспорта, вызванные предпосылками расширения участия иностранных компаний в арктических морских перевозках, отмечалась и Советом безопасности РФ.

Широко открытые ворота
На словах чиновники выступают за создание благоприятных условий для российского флота. А что происходит на деле? Значительно расширяется перечень арктических портов и пунктов, в которые разрешается заход грузовых судов под иностранным флагом. (41 объект, из них 8 расположено на территории Архангельской области и Ненецкого автономного округа).
Понятно, что, предлагая такое решение Правительству РФ,  Федеральное агентство морского и речного транспорта стремится следовать международным нормам добрососедства и сотрудничества.
Плавание по северным трассам по законам России и в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву возможно для судов всех государств.
 Но широко открывая водные ворота иностранным компаниям, мы можем, сами того не желая, спровоцировать «экспансию иностранных перевозчиков на внутренних арктических перевозках, потере доходов российских судоходных компаний, возникновению у них дефицита финансовых средств на обновление флота, снижению налоговых поступлений в бюджетную систему страны.

 Почему не исчезают «белые пятна»
В региональных СМИ Архангельской области можно прочесть мнения специалистов о том, что на фоне нарастающих устремлений к арктическому региону иностранных государств, которыми проводятся масштабные научные, в т.ч. картографические исследования, у нас на первый план выходят проблемы навигационно-гидрографического обеспечения мореплавания на трассе Северного морского пути. Если их не решать, то это может привести к утрате Россией стратегической инициативы по освоению Арктики, что противоречит приоритетным направлениям Морской доктрины Российской Федерации. Государству давно пора обратить внимание на то, что суда Архангельской гидрографической базы, срок службы которых составляет более 30 лет, вследствие политики, проводимой ФГУП «Гидрографическое предприятие» (г. С. Петербург) Росморречфлота большую часть времени не используются.
С начала 90-х годов прошлого века ФГУП «Гидрографическое предприятие» прекратило систематические гидрографические исследования с целью «закрытия белых пятен». Обновление гидрографического флота, обслуживающего трассу Северного морского пути, не проводится, что приводит его к физическому и моральному старению, дальнейшей утрате и невозможности поддержания на современном уровне гидрографических исследований и навигационно-гидрографического обеспечения. Сложившаяся ситуация является недопустимой, с учетом планируемого освоения шельфовых месторождений углеводородного сырья и активизации морских перевозок в Арктике.

Трассой надо управлять
Согласно заявленным целям, государство не должно бросать мореплавателей на произвол судьбы. Частным перевозчикам оказываются государственные услуги, включая ледокольные проводки, навигационное обеспечение. К задачам государства относятся также создание инфраструктуры Севморпути, системы страхования, определение тарифов.
Для обеспечения нормального функционирования  северной морской трассы нужна организация, которая непосредственно занималась бы решением её проблем.
Первым шагом к практическому управлению трассой должна стать организация федерального государственного учреждения «Северный морской путь». Создание новой административной структуры, как известно, требует времени и денег. Но прежде предстоит решить вопрос о географическом нахождении администрации ФГУ.
К решению проблем Севморпути должны подключаться и  центр, и регионы. Только «консолидация усилий и ресурсов федерального центра и субъектов Российской Федерации для развития арктического судоходства, морских и речных устьевых коридоров, осуществления северного завоза грузов и создания информационных систем, обеспечивающих эту деятельность», согласно «Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 г.», могут обеспечить стабильность.





Материалы рубрики
ХХI век станет веком международного круглогодичного использования Севморпути,
считают эксперты норвежского Института Фритьофа Нансена. И это ещё одна причина, по которой его нельзя расширять на Запад , считают члены Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике и депутаты Госдумы.
Председатель Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике Вячеслав Попов дал интервью телевизионной программе "Сенат" в связи первым по счёту заседанием нового Экспертного совета - по Арктике. В связи с актуальностью темы предлагаем нашим читателям полный текст интервью
Стокгольмский Институт исследования проблем мира (SIPRI) опубликовал исследование "Китай готовится к Арктике, свободной ото льда". Его автор Линда Якобсон утверждает, что китайцы с особой подозрительностью относятся к намерениям России в регионе и опасаются, что, даже если требования Москвы на расширение своей части арктического шельфа не будут удовлетворены, Россия будет взимать слишком большие сборы при проходе кораблей в ее исключительной экономической зоне.
Глобальнее потепление открывает колоссальные перспективы для коммерческих грузоперевозок, заставляет бизнес соседних с Россией государств строить глобальные планы по освоению новых северных путей.
Это значит, что времени на раскачку уже не остаётся. И нам придётся активнее отстаивать свои национальные интересы на территориях северных морей и Северного Ледовитого океана.
Архангельские корабелы обеспокоены тем, что, широко открывая водные ворота иностранным компаниям, мы можем, сами того не желая, спровоцировать экспансию иностранных перевозчиков на внутренних арктических перевозках, потерю доходов российских судоходных компаний, дефицит финансовых средств на обновление флота, снижение налоговых поступлений в бюджетную систему страны.
121304 г.Москва, ул.Большая Бронная, д.23, стр.1. Телефон: + 7 (495) 972-30-40; факс: + 7 (495) 972-31-41; +7 926 378-28-38;e-mail: vs@publicsea.ru
Свидетельство о регистрации средства массовой информации ИА № ФС77-41692 от 30 августа 2010 г.
Выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).