Говорят, они начнутся прямо с грядущего понедельника.

Арктика и Антарктика
Атомные ледоколы уже можно приватизировать. Но делать это во вред Северному морскому пути пока нельзя
10.12.2010
ХХI век станет веком международного круглогодичного использования Севморпути,
считают эксперты норвежского Института Фритьофа Нансена. И это ещё одна причина, по которой его нельзя расширять на Запад , считают члены Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике и депутаты Госдумы.



Закон о Северном морском пути ещё только готовится Минтрансом и к концу года, предположительно, будет внесён транспортным ведомством  в Правительство РФ.
«В окияне-море» располагает этим текстом. Можем сказать, что понимаем, почему маленький законопроект объёмом в две с половиной печатных страницы уже вызвал большое недовольство у морской общественности. И не только у неё.

Как уже сообщал «В окияне-море» (см. новость «Северный морской путь, может, и не станут расширять, но будут ремонтировать» от 25.11.2010), Комиссия Совета Федерации по национальной морской политике предприняла, в этой связи, выездное расширенное заседание в Нарьян-Маре, столице Ненецкого национального округа. Это один из важнейших арктических районов России, территория которого почти целиком лежит за Полярным кругом. И вся жизнь которого зависит от Северного морского пути.

При том, что на заседании Комиссии был поднят весьма широкий круг вопросов, касающихся Севморпути, красной нитью через выступления  участников прошла тема расширения СМП на Запад, до меридиана мыса Канин Нос.

По мнению независимых экспертов, опрошенных «В окияне-море», налицо смысловая связь между недавно поступившим в Госдуму законопроектом о возможности приватизировать атомные ледоколы и причальные стенки для них и нынешней идеей Минтранса продлить СМП в сторону незамерзающего Баренцева моря. В этом же ряду стоит намерение Минтранса создать единую государственную лоцманскую службу, о котором глава Росморпорта Игорь Русу объявил на IV Международном транспортном форуме «Транспорт России».

Эта связь носит весьма простой, линейный характер: чем длиннее Северный морской путь, тем больше сборы за ледокольную и ледокольно-лоцманскую проводку. И те, и другие предусмотрены Минтрансом в проекте закона об СМП. Плюс к этому — круглогодичный арктический корабельный сбор.

К сожалению, плохо сбалансированное российское законодательство  имеет шанс пополниться ещё одним таким же, плохо сбалансированным документом. В проекте закона по СМП, объективно, подготовлена вся необходимая юридическая основа для того, чтобы оттянуть финансовые средства из нескольких крупных источников, в том числе, бюджетно финансируемых, в закрома будущих владельцев атомного флота.

Можно только догадываться, о каких суммах пойдёт речь на практике. Сегодня никто не понимает, как формируются тарифы на ледокольную проводку, за что, конкретно, за какие услуги ледокольного флота взимаются деньги на трассах Северного морского пути. Зато всем ясно, что эти тарифы — единственный источник существования шести действующих атомных ледоколов России. Эксплуатантов этой уникальной техники два — ФГУП «Атомфлот», который скоро станет частью «Росатома», и Дальневосточное морское пароходство.

Оба всегда вызывали у моряков один и тот же вопрос: с какой стати национальное достояние России передано в руки двух коммерческих организаций и используется ими для получения прибыли?

Теперь же, судя по проекту закона об СМП, ставится вопрос о фактической приватизации Северного морского пути. Очевидно, что условия плавания по нему подстраиваются под будущих владельцев атомных ледоколов.

Действительно, в соответствии с действующими актами международного морского права, в частности, Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, установлено право мирного прохода любых судов в территориальном море. При этом данная Конвенция оставляет прибрежному государству право устанавливать специальные требования по предотвращению загрязнения морской среды с судов.

Этой юридической  возможностью успешно воспользовалась Канада в её споре с Соединёнными Штатами и, в результате жёсткого противостояния, сумела установить свою юрисдикцию над так называемым Западным проходом (в отличие от Восточного прохода, как ещё называют Северный морской путь). Американцы вынуждены были признать право канадцев давать или не давать разрешение на движение судов по Западному проходу.

До появления минтрансовского законопроекта об СМП (его полное название «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части Государственного регулирования торгового мореплавания по трассам в акватории Северного морского пути) среди специалистов и во властных структурах обсуждалась именно такая, "канадская" возможность для России контролировать СМП и устанавливать разрешительный характер прохода по нему любых судов.

Так что законопроект об СМП стал в некоторой степени новостью. И вряд ли приятной, поскольку в очередной раз в процессе законодательного обеспечения морской деятельности телега поставлена впереди лошади.

Логичный порядок действий был бы таким: сначала принять осмысленное и сбалансированное государственное решение о том, каким образом будет финансироваться атомный ледокольный флот — в основном, за счёт госбюджета или, как сейчас, за счёт потребителей услуг по ледокольной проводке.

Вместо этого госкорпорацией «Росатом» (генеральный директор Сергей Кириенко) пролоббировано разрешение приватизировать национальное достояние, атомный флот. И вслед за этим Минтранс вбрасывает законопроект о государственном регулировании через взимание сборов и расширении Северного морского пути для увеличения объёма сборов.

Дальновидный ли это подход?

С точки зрения государственных интересов — конечно, нет. Такой закон по СМП означает, во-первых, дополнительную финансовую нагрузку на нефте-и газодобывающие компании, которые будут работать на арктическом шельфе. Но это бы полбеды. Ледокольные, ледокольно-лоцманские тарифы, арктический корабельный сбор, как дополнительный налог, лягут на все региональные компании, участвующие в транспортном процессе. То есть, в конечном счёте, на население, реально, бедных прибрежных арктических регионов.

Люди здесь зависимы от северного завоза продуктов питания и топлива на все сто процентов. Получив скачок цен, местные губернаторы обратятся к федеральному бюджету за трансфертами. В интересах освоения Арктики естественно было бы использовать ледокольный флот по нулевым тарифам. Речь идёт о физическом выживании российских обитателей Арктики. Их надо поддерживать, а не обирать. В посёлке Амдерма, по свидетельству местной администрации, вместо прежних 10 тысяч населения осталось 500 человек. Китайцы сюда, в эти тяжелейшие климатические условия, ни жить, ни работать не поедут. Разве что, если партия прикажет.
 
Есть и глобальный внешний просчёт в таком подходе. Эксперты норвежского Института Фритьофа Нансена заявили, что ХХI век станет веком международного круглогодичного использования Севморпути. Это, и вправду, кратчайший водный путь из Европы в Азию. Будет ли потепление климата или его роль выполнят ледоколы нового поколения, которые сделают Севморпуть круглогодичной трассой, — не так важно. Перед Россией отрывается гигантский рынок транзита грузов, которые сегодня идут кружным путём, через Суэцкий канал.

В интересах нашей страны сделать СМП максимально привлекательным с тарифной точки зрения, зарабатывать огромные деньги именно за счёт роста грузопотока. И такой же великий международный авторитет.

Интересы любой корпорации — в данном случае, «Росатома» — принципиально иные. Ей важна максимизация  финансового результата собственной деятельности. И, с этой точки зрения, не имеет значения, откуда потекут деньги — из карманов населения прибрежных регионов или из госбюджета, от иностранных перевозчиков или от своих нефтяных компаний. Главное, чтобы денег  было много и сразу. О престиже России как морской державы и циркумполярного государства, естественно, речи не идёт.

Кстати сказать, Сергею Кириенко не впервой действовать вразрез с интересами государства. В бытность Председателем Правительства России, он сорвал экспансию российской нефтепереработки за рубеж, уничтожил успешную попытку в зародыше.

Известно, что наши нефтепродукты глубокой переработки не конкурентоспособны на международном рынке. И в силу качества, и в связи с экономическими условиями в России. Но если построить нефтеперерабатывающие заводы за рубежом и поставлять на них российскую нефть, ситуация разом меняется на противоположную.

Один зарубежный завод был построен. Это сделала государственная российско-белорусская компания «Славнефть», на сегодня  она уже приватизирована. При непосредственном участии Сергея Кириенко и с его благословения «Славнефть» лишилась только что возведённого НПЗ, и он попал в руки французской нефтяной компании, связанной с французскими спецслужбами.

Проект закона об СМП — увы, яркая иллюстрация  именно такого, не государственного подхода. Так или иначе, против него высказывались почти все, кто затрагивал эту тему: заместитель главы администрации Ненецкого автономного округа по вопросам инфраструктурного развития Ян Берлин, вице-президент «Лукойла» Анатолий Барков, административный директор «Совкомфлота» Владимир Медников, генеральный директор «Нарьянмарнефтегаза» Альберт Исангулов...

Заместитель директора департамента по государственной политике в области морского и речного транспорта и, в силу эрудированности, штатный спикер Минтранса Виталий Клюев попытался компенсировать дифферент обсуждения. Он был первым докладчиком на выездном заседании в Нарьян-Маре, поэтому имел право на заключительное слово. Предлагаем вниманию наших читателей частную аудиозапись выступления Клюева, сделанную по просьбе «В окияне-море», — ту её часть, которая касается законопроекта об СМП:

-...и главный вопрос — это границы Севморпути, обязательность ледокольной проводки, - сказал Виталий Владимирович. — Уважаемые коллеги, я хочу, чтобы вы внимательно посмотрели наш законопроект. Мы были в качестве разработчиков, наша основная идея — исключить те перекосы, которые сегодня существуют. Идеология простая: надо платить только за оказанные услуги, за услуги не оказанные платить не надо. Если судно идёт по чистой воде, даже на существующей территории Северного морского пути, никакой ледокольной проводки нет, и никому ничего платить за это не нужно. Эта идеология заложена в законопроекте сегодня. Оплата осуществляется только за оказанные услуги. Расширение или изменение западной границы Северного морского пути не связано никоим образом, по крайней мере, у авторов проекта, если кто-то хочет присоединиться к процессу, то  это присоединившиеся к процессу, не связано с оплатой ледокольного флота и, прежде всего, атомного. Идея расширения на запад... связана с обеспечением безопасности плавания и защиты морской среды от загрязнения с судов при плавании этих судов в ледовых условиях...

Козьма Прутков в таких случаях советовал: не верь глазам своим, а верь словам моим.

Председатель Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике Вячеслав Попов, который вёл заседание, подытожил и, как бы, нечаянно ответил Клюеву:

-Я думаю, мы поступили правильно, мы дали высказаться всем. Но должен главный вывод сделать, к которому я пришёл в результате сегодняшнего заседания, как председатель Комиссии. И надеюсь, депутаты Государственной Думы также поддержат меня.

Смысла переносить действующую границу Северного морского пути на Запад до Каниного Носа мы не видим. И будем занимать соответствующую позицию и сейчас, когда закон ещё в проекте на согласовании, и при принятии — при рассмотрении закона в Государственной Думе и в последующем, в Совете Федерации. Это наша позиция.

Арбитром в таком споре мог бы стать Совет Народных Комиссаров СССР. Генеральный директор Компании «Транс-НАО» Владимир Тюрин сообщил присутствующим, что в 1932 году СНК сначала поставил задачу проложить трассу СМП от Белого моря до Берингова пролива. Затем  она была скорректирована. И Северный морской путь стал начинаться у новоземельских проливов, как сегодня.

На это решение, по крайней мере, можно полагаться, как на свободное от частных коммерческих интересов.

Следует упомянуть ещё об одном важном моменте. На заседании прозвучала новая для широкой общественности мысль о том, что пора создавать единый Арктический муниципалитет — начиная от северной морской границы России. Он должен объединить всё население, по факту, живущее в условиях Заполярья. "Приравненные к нему регионы" — отдельный разговор. Об этом сказал заместитель директора департамента согласования долгосрочных отраслевых стратегий развития, федеральных целевых и ведомственных программ Минрегионразвития Евгений Елисеев.

И последнее по счёту, но не по важности.  Владимир Медников обратил внимание присутствующих на то, что планы строительства аварийно-спасательного центра в Ненецком автономном округе хороши, сами по себе. Но они могут оказаться бесцельными, поскольку нет технологии сбора нефти со льда. Я видел, сказал Медников, как рвутся боны, словно нитки, когда аварийно выливается сто тысяч тонн нефти.

-Это серьёзнейший вопрос, — заключил он. — Потому что если, я извиняюсь, мы опозоримся, то опозорим страну перед всем миром.


                                                                                                                          Николай Седов.





Материалы рубрики
ХХI век станет веком международного круглогодичного использования Севморпути,
считают эксперты норвежского Института Фритьофа Нансена. И это ещё одна причина, по которой его нельзя расширять на Запад , считают члены Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике и депутаты Госдумы.
Председатель Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике Вячеслав Попов дал интервью телевизионной программе "Сенат" в связи первым по счёту заседанием нового Экспертного совета - по Арктике. В связи с актуальностью темы предлагаем нашим читателям полный текст интервью
Стокгольмский Институт исследования проблем мира (SIPRI) опубликовал исследование "Китай готовится к Арктике, свободной ото льда". Его автор Линда Якобсон утверждает, что китайцы с особой подозрительностью относятся к намерениям России в регионе и опасаются, что, даже если требования Москвы на расширение своей части арктического шельфа не будут удовлетворены, Россия будет взимать слишком большие сборы при проходе кораблей в ее исключительной экономической зоне.
Глобальнее потепление открывает колоссальные перспективы для коммерческих грузоперевозок, заставляет бизнес соседних с Россией государств строить глобальные планы по освоению новых северных путей.
Это значит, что времени на раскачку уже не остаётся. И нам придётся активнее отстаивать свои национальные интересы на территориях северных морей и Северного Ледовитого океана.
Архангельские корабелы обеспокоены тем, что, широко открывая водные ворота иностранным компаниям, мы можем, сами того не желая, спровоцировать экспансию иностранных перевозчиков на внутренних арктических перевозках, потерю доходов российских судоходных компаний, дефицит финансовых средств на обновление флота, снижение налоговых поступлений в бюджетную систему страны.
121304 г.Москва, ул.Большая Бронная, д.23, стр.1. Телефон: + 7 (495) 972-30-40; факс: + 7 (495) 972-31-41; +7 926 378-28-38;e-mail: vs@publicsea.ru
Свидетельство о регистрации средства массовой информации ИА № ФС77-41692 от 30 августа 2010 г.
Выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).